Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
PGNiG od przyszłego roku chce zarabiać na bunkrowaniu statków LNG
Podczas poniedziałkowych ćwiczeń bunkrowania statków skroplonym gazem ziemnym, które odbyły się w Porcie Gdynia, prezes spółki PGNiG Obrót Detaliczny Henryk Mucha zapowiedział, że firma zamierza na początku przyszłego roku uruchomić komercyjne bunkrowanie statków skroplonym gazem ziemnym LNG.
Ćwiczenia, które odbyły się w Porcie Gdynia, nie były zwykłym pokazem, ale miały konkretny cel. Na ich podstawie zostanie opracowana pierwsza w Polsce technologiczna instrukcja, dotycząca bunkrowania statków LNG. Instrukcja taka jest niezbędna do tego, żeby uruchomić komercyjną usługę bunkrowania.
Spółka z grupy kapitałowej PGNiG jest już blisko tego celu. Co prawa PGNiG Obrót Detaliczny już ma pewne doświadczenie w zakresie bunkrowania statków LNG, ponieważ od września 2016 roku do dziś spółka przeprowadziła 36 takich operacji. Miały one jednak charakter techniczny i zostały przeprowadzone na terenie jednej z gdańskich stoczni. Szef PGNiG Obrót Detaliczny podkreśla teraz, że posiadając zatwierdzoną instrukcję, komercyjne bunkrowanie w porcie będzie możliwe już w przyszłym roku. Pierwszą taką operację spółka chce przeprowadzić w styczniu.
Zobacz też: Morska farma wiatrowa Borkum Riffgrund 2 już gotowa [WIDEO]
Henryk Mucha podkreśla, że zarządzana przez niego firma chce wyprzedzić konkurencję i snuje plany ekspansji z usługą bunkrowania LNG na rynki zagraniczne.
– Chcemy być obecni we wszystkich większych polskich portach i nie tylko polskich – powiedział w poniedziałek.
PGNiG Obrót Detaliczny wchodzi w nową usługę, ponieważ taki jest trend globalny. Co więcej, również unijne prawo jest obecnie korygowane w taki sposób, żeby najpóźniej w 2050 roku Morze Bałtyckie było akwenem zupełnie wolnym od statków pływających na ciężkich paliwach. Co więcej, zgodnie z unijną dyrektywą, dotyczącą rozwoju infrastruktury związanej z wykorzystaniem czystych paliw, do 2025 roku w morskich portach powinno powstać odpowiednio dużo punktów umożliwiających bunkrowanie LNG. Chodzi o to, żeby jednostki zasilane skroplonym gazem ziemnym mogły swobodnie pływać po całej sieci TEN-T. Oznacza to, że w przypadku naszego kraju punkty bunkrowania statków LNG powinny powstać w Szczecinie i Świnoujściu oraz w Gdańsku i Gdyni.
Zobacz też: Produkty morskie nagrodzone podczas MSPO w Kielcach.
Z kolei wiceszef spółki PGNiG Obrót Detaliczny Maciej Szczudło podkreśla, że największy potencjał w zakresie LNG w basenie Bałtyku wynika właśnie z unijnych wymogów i dotyczy statków pływających do Szwecji oraz promów pływających po Morzu Bałtyckim.
– To jest również zachęta i bodziec do rozwoju portów. Armatorzy statków patrzą, czy mają możliwość zatankowania paliwa LNG, więc na pewno podnosi to atrakcyjność portu – mówi Maciej Szczudło, wiceprezes PGNiG Obrót Detaliczny.
Prezes Portu Gdynia Adam Meller tłumaczy, że w pierwszej kolejności port zamierza umożliwić bunkrowanie statków metodą wykorzystującą cysterny wyposażone w kontenery kriogeniczne. Docelowo jednak, jak mówi Adam Meller, Port Gdynia i PGNiG chcą zbudować specjalną barkę do bunkrowania LNG, czyli tzw. bunkierkę.
– Po co statki, bo tak wygląda rzeczywistość, mają pływać po paliwo do Kłajpedy, bo tam mogą dzisiaj zabunkrować to paliwo? – retorycznie pyta prezes Portu Gdynia.
Zobacz też: MAN Energy Solutions z rekordowym portfelem zamówień.
Jak już pisaliśmy na Portalu Stoczniowym, obecnie spośród polskich portów morskich jedynie Port Gdańsk oferuje możliwość bunkrowania statków LNG w systemie truck-to-ship, czyli przy wykorzystaniu cysterny samochodowej ze skroplonym gazem ziemnym. Armatorzy, którzy chcą w gdańskim porcie zatankować LNG mogą skorzystać z usług firm trzecich. Usługi bunkrowania LNG w Porcie Gdańsk obecnie świadczą firmy Barter, Cryogas M&T Poland, DUON Dystrybucja oraz Gaspol. Port Gdańsk jednak przymierza się do rozbudowy własnej infrastruktury, która umożliwi świadczenie usługi bunkrowania LNG.
Podpis: am
Powiązane wpisy
Prom Jan Heweliusz. Tragedia, która wciąż stawia pytania
Dokładnie za dwa dni mija kolejna rocznica katastrofy m/f Jan Heweliusz. W nocy z 13 na 14 stycznia 1993 roku Bałtyk zabrał jednostkę wraz z większością osób znajdujących się na pokładzie. Do dziś jest to największa tragedia w powojennej historii polskiej żeglugi w czasie pokoju, opisywana w dokumentach, reportażach oraz wspomnieniach ludzi morza.
W artykule
Rocznica, która nie przemija
Są rocznice, które wracają do mediów jak kolejna kartka z kalendarza. Są też takie, które wracają dlatego, że wciąż nie pozwalają przejść obok siebie obojętnie. Katastrofa promu Heweliusz, która wydarzyła się 14 stycznia 1993 roku należy do tej drugiej grupy.
W przekazach źródłowych pojawia się rozbieżność dotycząca bilansu ofiar. Część opracowań podaje 64 osoby na pokładzie oraz 9 uratowanych, co daje 55 ofiar śmiertelnych. Inne publikacje wskazują liczbę 56 ofiar. Niezależnie od różnic w wyliczeniach, sens rocznicy pozostaje ten sam: to dramat rodzin, ratowników, marynarzy, pasażerów oraz całego środowiska morskiego.
Co wiemy o ostatnich godzinach m/f Jan Heweliusz
Z dostępnych, publicznych opisów wynika, że statek wyszedł w morze ze Świnoujścia w kierunku Ystad podczas bardzo trudnej pogody, która na otwartym morzu osiągnęła skrajny poziom. W relacjach powtarza się sekwencja dramatycznych zdarzeń: narastający przechył, sygnał MAYDAY, wreszcie – w ostatecznym rozrachunku – zatonięcie.
To, co pozostaje szczególnie poruszające, nie dotyczy wyłącznie technicznego opisu wiatru i fali. Dotyczy ludzkiego doświadczenia: chaosu ewakuacji, temperatury, czasu, który w takich warunkach przestaje być sprzymierzeńcem. Właśnie dlatego opowieści ocalałych, ratowników oraz osób związanych ze sprawą mają wartość, której nie da się zastąpić suchą chronologią.
Dlaczego wraca temat „tajnych raportów” i sensacji
Wokół katastrofy przez lata narastały hipotezy oraz sensacyjne interpretacje. Część autorów i redakcji publicznie podkreśla, że wątek „tajnego raportu” czy inne teorie tego typu wciąż pojawiają się w obiegu medialnym. Ten mechanizm jest zrozumiały, ponieważ wielkie tragedie domagają się prostych odpowiedzi. Problem polega na tym, że proste odpowiedzi zwykle bywają fałszywe albo niepełne.
Jeśli dzień przed rocznicą ma mieć sens informacyjny, powinien porządkować, nie podgrzewać. Powinien przypominać, co jest udokumentowane, co wynika z zeznań i analiz, co pozostaje sporne, a czego nie da się dziś rozstrzygnąć bez popadania w publicystykę „na skróty”.
Cykl Roberta Dmochowskiego poświęcony pamięci ofiar i odpowiedzialności na morzu
Na naszym portalu publikujemy kilku częściowy cykl tekstów Roberta Dmochowskiego poświęcony katastrofie m/f Jan Heweliusz. To narracja osobista, zakorzeniona w doświadczeniu oraz w pamięci o ludziach, których ta tragedia dotknęła bezpośrednio. W tym przypadku nie chodzi o „kolejną rocznicę do odhaczenia”, tylko o próbę opisania mechanizmów, które w realiach morskich mają ogromne znaczenie: decyzji, przygotowania, stanu technicznego, reagowania na pogarszające się warunki pogodowe.
Dwa dni przed rocznicą tej tragicznej katastrofy warto przypomnieć tę publikację jako część szerszej opowieści. Nie po to, by kogokolwiek osądzać z perspektywy osoby siedzącej w wygodnym fotelu, lecz po to, by to właśnie czytelnik zobaczył morze takim, jakie jest naprawdę: obojętne na nasze wyobrażenia i bezwzględne wobec błędów.
Po co nam ta rocznica dzisiaj
Katastrofa promu Jan Heweliusz pozostaje ważna także dlatego, że dotyka sedna bezpieczeństwa żeglugi. Nie jako hasło, tylko jako codzienna praktyka: procedury, sprawność systemów, kultura meldowania nieprawidłowości, realna ocena ryzyka, gotowość do przerwania przejścia (rejsu), gdy warunki wymykają się spod kontroli.
Ta rocznica w mojej ocenie nie jest wyłącznie wspomnieniem. Jest testem pamięci branży morskiej. Jest też pytaniem, czy potrafimy uczyć się na tragediach bez uciekania w sensację.
