PGZ odpowiada NIK: Lepsze wyniki, większy eksport, terminowe dostawy

Wyniki finansowe PGZ są lepsze, umowy coraz częściej realizowane przed terminem, PGZ docenia znaczenie prac badawczo-rozwojowych, wzrósł eksport spółek Grupy – wyliczył prezes PGZ Sebastian Chwałek w udostępnionej PAP odpowiedzi na ustalenia NIK.
W ubiegłym tygodniu Najwyższa Izba Kontroli opublikowała konkluzje po kontroli w Polskiej Grupie Zbrojeniowej i spółkach zależnych w latach 2018-2021. NIK wytknęła PGZ brak jednolitej strategii, niedotrzymywanie terminów dostaw dla polskiego wojska, brak sukcesów w eksporcie i „roszady kadrowe” w zarządach spółek.
W odpowiedzi na ustalenia PGZ prezes Grupy podkreślił w przekazanym PAP stanowisku, że strategia PGZ to dokument, który „ewoluował w odpowiedzi na wyzwania i zmieniające się warunki zewnętrzne, a jego obowiązująca wersja została opracowana po konsultacjach w całej PGZ i zyskała w 2021 r. pozytywną opinię ministra aktywów państwowych.
„Mimo wcześniejszych formalnych zawirowań, nasze priorytety pozostały aktualne i zostały dookreślenie zgodnie z wymogami zmieniającej się wokół Grupy sytuacji” – zapewnił Chwałek. „Niezmiennie chcemy być kluczowym partnerem dla Sił Zbrojnych RP z określoną pozycją na rynkach zagranicznych, zwłaszcza w konkretnych domenach, jak radiolokacja, łączność i jednocześnie prowadzić działalność B+R” – zadeklarował.
„Chcemy też jeszcze bardziej zwiększyć efektywność finansową całej Grupy. Nie mierzymy się jeszcze z gigantami, którzy dopracowywali modele biznesowe przez dekady, ale podążamy drogą, która pozwoli nam z nimi w przyszłości efektywnie konkurować” – dodał. „Byłbym ostrożny w deprecjonowaniu naszej pozycji, jak i w porównywaniu nas do przedsiębiorstw, które posiadają w ofercie myśliwce V generacji, system AEGIS, czy uczestniczą w największych programach zbrojeniowych realizowanych za oceanem” – oświadczył, nawiązując do uwagi kontrolerów o nieuwzględnieniu PGZ w zestawieniach największych producentów broni.
Według Chwałka poprawa wyników finansowych jest zauważalna w ostatnich latach. „Dzisiaj skonsolidowane przychody PGZ ze sprzedaży są na poziomie 7 mld zł, podczas gdy w 2015 roku były na poziomie 3,8 mld zł” – zauważył prezes.
Wyraził przekonanie, że „liczba podpisanych w ostatnim czasie kontraktów pozwala sądzić, że trend coraz wyższych przychodów będzie się utrzymywał”. Zwrócił uwagę, że w 2021 r. spółki PGZ podpisały umowy z MON i jednostkami podległymi na ponad 9 mld zł.
Zdaniem prezesa PGZ rosnące inwestycje, „które idą w parze z realizacją strategicznych dla bezpieczeństwa RP programów”, jak programy obrony powietrznej Narew i Wisła oraz fregaty Miecznik „powinny wpłynąć na dynamiczny rozwój Grupy w przyszłości i jeszcze lepsze wyniki finansowe”.
Podkreślił, że wstępne wyniki finansowe za ubiegły rok wskazują, „że aż 24 spółki osiągnęły wyniki netto wyższy aniżeli planowały” mimo pandemii. Największą sprzedaż osiągnęły Huta Stalowa Wola, Mesko i PIT-Radwar.
Zapewnił, że PGZ stara się w jak największym stopniu zaspokoić potrzeby polskiego wojska, a tam, gdzie jest to konieczne, sięga po rozwiązania zagraniczne.
„Tam, gdzie widzimy brakujące ogniwa, uzupełniamy je w ramach współpracy z zagranicznymi kooperantami. Tak jest np. z rakietą krótkiego zasięgu dla programu Narew. Oczywiście, moglibyśmy ją opracować w Polsce, jednak nie mamy na to czasu. Jeżeli istnieje opcja pozyskania od partnera zagranicznego produktu, który będziemy produkować i rozwijać w kraju, to nie widzimy potrzeby wyważania otwartych drzwi” – zaznaczył. Podkreślił, że PGZ stara się zdobyć przy tej okazji technologie, które pomogą w rozwoju własnych zdolności. Zapewnił też, że PGZ jest otwarta na współpracę z krajowymi firmami prywatnymi.
„Inaczej jest w przypadku programu nowego bojowego pływającego wozu piechoty. Tutaj nasz kraj podjął się stworzenia rozwiązania skrojonego pod wymagania operacyjne oraz uwarunkowania, w jakich żyjemy. Efektem tego jest Borsuk, którego już niedługo partię testową będziemy wprowadzać do wojska” – zaznaczył Chwałek.
Zwrócił uwagę, że PGZ nie tylko produkuje, ale i remontuje uzbrojenie i sprzęt wojska. „Obecnie Grupa PGZ zabiega, aby stworzyć w Bydgoszczy swojego rodzaju centrum serwisowe dla samolotów F-16, które byłoby jedyne w tej części Europy” – przypomniał.
„Coraz częściej przed terminem realizujemy umowy” – zaznaczył Chwałek, wskazując na samobieżne przeciwlotnicze zestawy Poprad, samobieżne moździerze Rak, armatohaubice Krab, karabiny Grot, dostawy amunicji z Dezametu, hełmów z Maskpolu, mobilnych radarów przeciwlotniczych TR-15M z PIT-Radwar i moździerze LMP-2017 z Tarnowa.
„Dłuższy okres planowania zakupów pozwala nam też obniżać jednostkową wartość produktu, stąd np. oszczędności w programie Regina i wyprodukowanie dodatkowych Krabów w ramach ustalonej wcześniej wartości kontaktu” – przypomniał.
„Oczywiście zdarzają się opóźnienia, ale każdą umowę należy rozpatrywać oddzielnie” – zaznaczył Chwałek, dodając, że rocznie w skali Grupy jest realizowanych ponad 500 kontraktów.
Przyznał, że „nie wszystkie umowy zawierane przez spółki były w przeszłości właściwie określone czasowo”, „ale też – zaznaczył – zdarza się, że zamawiający zmienia warunki w trakcie trwania kontraktu, co skutkuje koniecznością aneksowania lub zmiany terminów”.
Odnosząc się do zarzutu niskiej innowacyjności i opóźnień w pracach badawczo-rozwojowych prezes PGZ zwrócił uwagę, że mają one „charakter wizji przyszłości”, opartej „na konkretnych dokumentach i potrzebach Sił Zbrojnych RP”. „Te z kolei zmieniają się dynamicznie i to może generować ryzyko niepowodzenia, które nieuchronnie jest wkalkulowane w ten proces” – dodał. Zapewnił że „nie jest prawdą, że w PGZ ta działalność jest zaniedbana czy niedoceniana”, argumentując, że w 2021 r. PGZ rozpoczęła 38 nowych projektów, a w całej Grupie w realizacji jest obecnie 165 projektów wartości blisko do 3 mld zł.
„PGZ w najbliższym czasie pozyska nowe kompetencje w ramach transferu technologii od partnerów zagranicznych” – zapewnił Chwałek. Powołał się na programy Narew i Miecznik, w których transfer wiedzy i technologii „jest nie tylko przewidywany, ale i wymagany”.
Podkreślił, że PGZ zrealizowała w ponad 70 proc. w wnioski pokontrolne z poprzedniego raportu NIK.
Autor: Jakub Borowski/PAP

Przyszłość rejsów wycieczkowych po 2026 roku: flota, porty, regulacje

Światowy rynek rejsów wycieczkowych wchodzi w kolejny etap rozwoju. Coraz większe jednostki stają się podstawą ofert największych armatorów, jednocześnie rośnie presja na ograniczanie emisji gazów cieplarnianych oraz dostosowanie floty do coraz bardziej restrykcyjnych regulacji.
W artykule
Według portalu Criuse Industru News, po 2026 roku rynek rejsów wycieczkowych będzie musiał rynek rejsów wycieczkowych, pogodzić ambicje dalszej rozbudowy flot z wymogami administracyjnymi oraz oczekiwaniami pasażerów, dla których coraz większe znaczenie ma jakość produktu, a nie wyłącznie jego skala.
Coraz większe jednostki na rynku rejsów wycieczkowych
W nadchodzącej dekadzie statki wycieczkowe będą nadal zwiększać swoje rozmiary. Jednostki o pojemności przekraczającej 200 tys. GT staną się standardem w ofertach największych armatorów. Nowe, rekordowe statki wycieczkowe zapowiadają m.in. armatorzy tacy jak Norwegian Cruise Line, Carnival Cruise Line oraz Disney Cruise Line.
Równolegle rozwijane będą sprawdzone serie dużych jednostek, takie jak klasa Icon w ofercie Royal Caribbean oraz klasa World należąca do MSC Cruises. Większa skala pozwala armatorom na rozbudowę oferty pokładowej oraz zwiększanie przychodów generowanych poza samą sprzedażą biletów.
Większe jednostki a wymagania środowiskowe
Rosnące rozmiary statków nie oznaczają rezygnacji z działań zmierzających do ograniczania ich wpływu na środowisko. Nowe jednostki projektowane są z myślą o spełnieniu przyszłych norm emisyjnych. Od 2026 roku około 65 % statków wchodzących do eksploatacji będzie zasilanych paliwami alternatywnymi, przede wszystkim LNG.
W dalszej perspektywie armatorzy przygotowują się do wdrażania konstrukcji przystosowanych do zasilania metanolem, w ograniczonym zakresie również wodorem. Towarzyszą temu działania obejmujące ograniczanie stosowania produktów jednorazowego użytku z tworzyw sztucznych, bardziej racjonalne gospodarowanie wodą oraz rozwój infrastruktury umożliwiającej zasilanie statków z lądu podczas postoju w portach.
Coraz więcej portów w Europie i innych regionach świata inwestuje w rozwiązania pozwalające na wyłączanie siłowni okrętowych podczas postoju przy nabrzeżu.
Nowe kierunki rozmieszczania floty
Zmienia się również podejście do planowania tras. Jednym z wyraźnych trendów jest rozwój rejsów poza szczytem sezonu w basenie Morza Śródziemnego. Po największych artmatorach, takich jak Costa Cruises, MSC oraz Celebrity Cruises, także armatorzy z segmentu luksusowego rozszerzają swoją zimową obecność w regionie.
Dotyczy to m.in. statków wycieczkowch Windstar Cruises, Oceania Cruises, Silversea Cruises, Azamara oraz Regent Seven Seas Cruises. Viking od lat utrzymuje rozbudowaną ofertę zimową zarówno w południowej, jak i północnej części Europy.
W Stanach Zjednoczonych obserwowany jest powrót tradycyjnych portów bazowych, takich jak Filadelfia, przy jednoczesnym rozszerzaniu działalności w portach San Diego, Jacksonville, Norfolk oraz Mobile.
Prywatne i ekskluzywne destynacje
Coraz większą rolę w strategiach armatorów odgrywają prywatne destynacje, nad którymi operatorzy mają pełną kontrolę. Royal Caribbean Group planuje docelowo eksploatować ponad osiem wyłącznych miejsc postoju w Europie, na Karaibach, Pacyfiku oraz w Ameryce Południowej.
Również Carnival Corporation intensywnie rozwija własne zaplecze lądowe. Wśród realizowanych projektów znajdują się Celebration Key, przebudowa Mahogany Bay w Isla Tropicale oraz dalszy rozwój kompleksu RelaxAway at Half Moon Cay.
Dłuższe postoje w portach
Kolejnym trendem jest wydłużanie czasu postoju w portach. W sezonie zimowym 2027–2028 Norwegian Cruise Line planuje rejsy, w których średni czas pobytu w porcie wynosić będzie 9,5 godziny, z dużą liczbą późnych wyjść oraz nocnych postojów.
Zbliżone podejście prezentują programy Immersive Overnight oferowane przez Regent Seven Seas Cruises, zakładające nawet kilkudniowy pobyt w jednym porcie. Podobną strategię rozwijają także Princess, Azamara, Oceania, Atlas Ocean Voyages oraz Windstar.
Podatki, opłaty i limity pasażerów
Na kształt przyszłych tras coraz silniej wpływają lokalne regulacje. W wielu popularnych destynacjach wprowadzane są nowe podatki, opłaty portowe oraz limity liczby pasażerów, których celem jest ograniczenie presji turystycznej.
Choć część rozwiązań już obowiązuje, większość nowych regulacji zacznie wchodzić w życie od 2026 roku. Dotyczy to m.in. Grecji, Norwegii, Hawajów, Islandii oraz Francji.
Starsze jednostki schodzą z rynku
Wraz z rosnącym znaczeniem jakości produktu starsze i mniejsze statki są stopniowo wycofywane z eksploatacji. W ciągu ostatnich pięciu lat Carnival Corporation pozbyła się ponad 20 jednostek, w tym Costa Fortuna oraz Seabourn Sojourn, sprzedanych w 2025 roku.
Norwegian Cruise Line Holdings zapowiedziała pierwsze wycofania statków od ponad 15 lat, natomiast National Geographic-Lindblad Expeditions planuje zakończenie eksploatacji jednostek National Geographic. Sea Lion oraz National Geographic Sea Bird w 2026 roku.
Koniec floty „w zawieszeniu”
Tzw. flota „w zawieszeniu”, obejmująca statki pozostające poza eksploatacją po pandemii COVID-19, praktycznie znika z rynku. W 2025 roku większość takich jednostek znalazła nowych operatorów lub powróciła do regularnej służby.
Przykładem jest dawna Costa Magica sprzedana chińskiemu armatorowi Tianjin Orient International Cruises, a także powrót do eksploatacji jednostek takich jak Ocean Victory oraz Ocean Adventurer.










