Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
P&O Ferries zamyka połączenie Teesport-Zeebrugge
Brytyjski przewoźnik P&O Ferries ogłosił decyzję o wycofaniu połączenia cargo między portem Teesport a belgijskim Zeebrugge. Połączenie, utrzymywane nieprzerwanie od ponad pięćdziesięciu lat, zostanie wycofane pod koniec lipca tego roku.
W artykule
Decyzję o wygaszeniu połączenia podjęto w ramach przeglądu działalności operacyjnej spółki, będącej częścią koncernu DP World z Dubaju. Jak wskazano w oficjalnym komunikacie, trasa Teesport–Zeebrugge nie wpisuje się w zaktualizowaną strategię rozwoju elastycznej i zróżnicowanej siatki połączeń na Morzu Północnym. Przewoźnik zapewnia, że zakończenie obsługi połączenia nie pociągnie za sobą redukcji zatrudnienia.
P&O Ferries wycofuje się z trasy Teesport–Zeebrugge
Brytyjski operator żeglugi towarowej P&O Ferries poinformował o zakończeniu obsługi połączenia cargo między portem Teesport w północno-wschodniej Anglii a belgijskim Zeebrugge. Trasa, obsługiwana nieprzerwanie przez ponad pół wieku, zostanie wycofana pod koniec lipca 2025 roku.
Popularny serwis towarowy między Wielką Brytanią a kontynentem europejskim był realizowany przez jednostkę ro‑pax Norbay, zbudowaną w holenderskiej stoczni w 1994 roku. Po zakończeniu działaności na tej trasie, statek zostanie oddelegowany do obsługi innych połączeń brytyjskiego armatora.
Decyzję o wygaszeniu serwisu podjęto w ramach przeglądu działalności operacyjnej spółki, należącej do koncernu DP World z Dubaju. Jak podkreślono w komunikacie, połączenie nie wpisuje się w nową strategię rozwoju elastycznej i zróżnicowanej sieci przewozów na Morzu Północnym. Przewoźnik zapewnia, że zakończenie obsługi trasy nie będzie skutkować redukcją zatrudnienia.
Obawy o przyszłość regionu Teesside
Do decyzji P&O Ferries odniósł się również burmistrz regionu Teesside, Ben Houchen, określając ją mianem „głęboko niepokojącej”. Podkreślił, że porty w północno-wschodniej Anglii zmagają się obecnie z wymagającym okresem przejściowym, mimo obserwowanych inwestycji i rozwoju w innych częściach kraju.
Czytaj więcej: PolSca Baltic Ferries: nowy rozdział polskiej żeglugi promowej na Bałtyku
Wycofanie połączenia cargo z Teesport to kolejny cios dla lokalnego ekosystemu przemysłowego. Zaledwie dwa tygodnie wcześniej koncern chemiczny Sabic ogłosił decyzję o trwałym zamknięciu instalacji krakingowej Olefins 6– zakładu przetwarzającego ciężkie frakcje węglowodorowe w produkty petrochemiczne, takie jak benzyna i olefiny lekkie. Decyzja ta może oznaczać redukcję nawet 300 miejsc pracy. Napięcia narastają również wokół zakładu Ensus, specjalizującego się w produkcji bioetanolu, który sygnalizował możliwość wstrzymania działalności w związku ze zmianami w wymianie handlowej między Wielką Brytanią a Stanami Zjednoczonymi.
Kontekst strategiczny i niepewność właścicielska PD Ports
Decyzja P&O Ferries o wycofaniu trasy zbiegła się w czasie z narastającą niepewnością wokół dalszych losów operatora portowego PD Ports. Spółka, pozostająca w portfelu inwestycyjnym kanadyjskiego funduszu Brookfield, jest obecnie przedmiotem procesu sprzedaży. Jak informują źródła branżowe, negocjacje dotyczące zmiany właściciela uległy zahamowaniu – między innymi w wyniku wycofania się potencjalnego nabywcy, firmy Peel Ports, oraz braku wiążących ofert ze strony funduszy infrastrukturalnych.
Sytuacja ta rzuca cień na zapowiedzianą w kwietniu inwestycję o wartości 200 mln funtów – budowę centrum logistyczno-przemysłowego „Teesport Offshore Gateway”, które miało pełnić rolę zaplecza dla łańcucha dostaw morskiej energetyki wiatrowej. Realizacja projektu może zostać odłożona do czasu ustabilizowania struktury właścicielskiej spółki.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
-
Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]
![Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]](https://portalstoczniowy.pl/wp-content/uploads/2026/01/Danel-Poplawski.png)
Czym w praktyce jest służba na okręcie podwodnym i kto naprawdę odnajduje się w tym świecie? W czasach, gdy bezpieczeństwo morskie ponownie zyskuje strategiczne znaczenie, pytanie o ludzi – a nie tylko o same jednostki – staje się kluczowe.
W artykule
W pierwszej części rozmowy z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, zaglądamy do wnętrza okrętu i codzienności służby pod wodą. Rozmawiamy o pierwszym wejściu na jednostkę, ciasnej przestrzeni, konieczności opanowania całego okrętu jako jednego organizmu, a także o warunkach życia, spania i pełnienia służby w zamkniętej „stalowej puszce”.
Pełna rozmowa pierwszej części z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim – z licznymi przykładami, anegdotami i szczegółami, których nie da się oddać w tekście – dostępna jest w naszym materiale wideo na YouTube.
Za kilka lat nowe okręty podwodne wejdą do służby. Załogę trzeba pozyskać i wyszkolić
Tymczasem właśnie tam w najbliższych latach pojawi się zupełnie nowe pokolenie – okrętów i ludzi, którzy będą na nich służyć. Kim trzeba być, by zejść pod wodę na wiele tygodni, wziąć odpowiedzialność za jednostkę i załogę, a jednocześnie znaleźć w tym satysfakcję? O tym, jak wygląda ta droga od środka, rozmawiam z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, który zna ten świat z perspektywy codziennej służby.
Zapraszam do wywiadu, w którym postaram się poprowadzić czytelnika przez codzienność służby na okręcie podwodnym – od pierwszego wejścia na jednostkę, przez rutynę pod wodą, aż po momenty wymagające pełnej koncentracji i odpowiedzialności.
Pierwsze wrażenie? Ciasnota i setki zaworów
Wejście na okręt podwodny nie przypomina żadnej innej jednostki pływającej. Pierwsze wrażenie to zamknięta przestrzeń, gęsto upakowane instalacje oraz dziesiątki zaworów, rur i mechanizmów. Nowych podwodniaków najbardziej zaskakuje świadomość, że od tej chwili ich zadaniem będzie opanowanie całego okrętu jako jednego organizmu, a nie wyłącznie własnego stanowiska.
Proces przejścia „z lądu pod wodę” jest długi. Pełne opanowanie okrętu trwa lata i wymaga systematycznej nauki, praktyki oraz pracy zespołowej. To nie jest służba dla osób przypadkowych.
Gdzie się śpi, je i pełni służbę
Życie pod wodą to logistyka w najczystszej postaci. Na okręcie podwodnym nie ma pustych przestrzeni – każda wolna objętość ma swoje zadanie. Na okręcie typu KILO warunki do spania były stosunkowo komfortowe, ponieważ koje były stałe, a nie rotacyjne („ciepła koja”), co w świecie podwodników stanowi raczej wyjątek.
Większość załogi śpi w wieloosobowych pomieszczeniach na kojach piętrowych, natomiast jedyną w pełni wydzieloną kajutą dysponuje dowódca okrętu. Powietrze jest filtrowane i regenerowane, woda racjonowana, a energia traktowana jak zasób krytyczny. Komfort nigdy nie jest celem samym w sobie – liczy się zdolność do długotrwałego działania.
Jedzenie pod wodą. Kambuz, kalorie i morale załogi
Na okręcie, na którym służyłem, kuchnia składała się z trzech kucharzy, którzy gotowali dla około 60-osobowej załogi. Proszę sobie wyobrazić skalę zadania: w praktyce około 61 osób, trzy osoby w kambuzie, a do przygotowania co najmniej trzy posiłki dziennie.
kmdr ppor. Daniel Popławski
Sama przestrzeń robocza była skrajnie ograniczona, według Daniela mogła mieć około 1,5 m², więc praca odbywała się dosłownie ramię w ramię. Sprzęt musiał być przystosowany do specyfiki służby na morzu: np. patelnia zamontowana jest w zawieszeniu kardana, odpornym na przechyły. Z czasem pojawiły się też udogodnienia, bo po jednym z remontów zamontowano piec konwekcyjno-parowy. Żywność trzymano w zamrażarkach, lecz przy dłuższych wyjściach zapasy „wchodziły” w każdą wolną przestrzeń, podobnie jak w klasycznych obrazach z Das Boot, gdzie jedzenie potrafi „żyć” w przedziałach, gdy miejsca brakuje
Wysoka kaloryczność posiłków nie była kaprysem. Popławski podkreślał, że na jednego marynarza potrafiło przypadać nawet około 6000 kcal dziennie, bo służba w zamkniętej jednostce obciąża organizm inaczej niż praca na lądzie, a warunki powietrza – mimo wentylacji i filtracji – pozostają specyficzne dla „stalowej puszki” pod wodą. Co istotne, nie funkcjonowało to jak sztywno wydzielana racja, w której na każdego przypada z góry ustalona porcja. Posiłki bywały podawane w formule zbliżonej do szwedzkiego stołu, dopóki pozwalały na to zapasy. Paradoks okrętu podwodnego polegał na tym, że jedzenia bywało dużo, ruchu było niewiele, więc po kilku dobach część załogi sama zaczynała ograniczać porcje.
To jednak dopiero początek. W drugiej części rozmowy przechodzimy dalej – do rutyny wacht, momentów największego napięcia, zanurzeń i wynurzeń oraz odpowiedzialności, która zaczyna się tam, gdzie kończy się margines błędu.
Kim jest dziś Daniel Popławski?
Po zakończeniu służby wojskowej pracuje jako menadżer w sektorze defence, pozostając blisko spraw morskich i bezpieczeństwa. Doświadczenie z okrętów podwodnych traktuje jako fundament – zawodowy i życiowy.
