Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Północna Droga Morska: Przyszłość Rosji jako kluczowego gracza w międzynarodowym transporcie
Kreml apeluje o szybsze działania, które umożliwią statkom pod obcą banderą korzystanie z Północnej Drogi Morskiej. W trakcie czwartkowego spotkania, doradca Kremla wzywał rząd Rosji do wprowadzenia przepisów, które umożliwią zagranicznym statkom korzystanie z tego strategicznego szlaku morskiego.
Północna Droga Morska, która biegnie od Murmańska, znajdującego się blisko granicy Rosji z Norwegią, na wschód do Cieśniny Beringa w pobliżu Alaski, jest obecnie postrzegana przez Moskwę jako potencjalny odpowiednik nowego Kanału Sueskiego. Mimo iż trasa jest trudna do przejścia dla statków, może zdecydowanie skrócić czas transportu morskiego między Europą a Azją, szczególnie w obliczu obecnego niskiego poziomu handlu Rosji z krajami zachodnimi po inwazji Rosji na Ukrainę.
„Izolowano nas od szlaków tranzytowych. Północna Droga Morska stwarza nowe wyzwania dla międzynarodowej logistyki” – stwierdził Igor Lewitin, były minister transportu Rosji i obecny doradca prezydenta Władimira Putina.
Zgodnie z rządowymi planami, do 2024 roku, jeśli rosyjskie firmy zrealizują plany dotyczące skraplania gazu ziemnego, kondensatu gazowego, ropy naftowej, węgla, metali szlachetnych i innych towarów, ładunki o łącznej masie około 80 milionów ton rocznie mogą być transportowane przez Północną Drogę Morską która jest najkrótszym szlakiem żeglugowym łączącym europejską część Rosji z Syberią i Dalekim Wschodem.
Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/promy-stena-line-przyszlosc-zeglugi-z-perspektywy-ekologicznych-innowacji/
Rosja intensyfikuje prace nad przepisami, które będą regulować korzystanie z tego szlaku przez zagraniczne statki handlowe i okręty wojenne. „Nie ustaliliśmy jeszcze zasad międzynarodowego ruchu tranzytowego… Zasady przepływu zagranicznych jednostek powinny zostać szybko przyjęte” – dodał Lewitin.
Mimo że Północna Droga Morska stanowi trasę znacznie krótszą od Kanału Sueskiego, jej pokonanie jest dużo bardziej skomplikowane i wymaga wsparcia lodołamaczy, które ułatwiają statkom przeprawę wzdłuż północnego wybrzeża Rosji.
Lód morski w rejonie bieguna północnego osiąga swoją maksymalną grubość pod koniec zimy, czyli w marcu, po czym topnieje do minimalnego poziomu we wrześniu. Ten proces stopniowego zanikania lodu jest obserwowany od wielu lat i wiąże się ze zmianami klimatu spowodowanymi działalnością człowieka.
Źródło: Reuters/MD
Powiązane wpisy
Stena Line właścicielem infrastruktury portowej w Lipawie
Szwedzki armator Stena Line zakończył proces przejęcia operatora terminalu Terrabalt w łotewskiej Lipawie, formalnie obejmując kontrolę nad obsługą operacji ro-ro, masowych oraz frachtowych. Finalizacja transakcji nastąpiła po uzyskaniu kompletu zgód organów ochrony konkurencji oraz instytucji państwowych.
W artykule
Przejęcie terminalu w Lipawie wpisuje się w konsekwentnie realizowaną strategię rozwoju działalności na Morzu Bałtyckim, w której kluczową rolę odgrywa nie tylko flota i połączenia liniowe, lecz przede wszystkim infrastruktura portowa pozostająca pod bezpośrednim zarządem armatora.
Lipawa jako element długoterminowej strategii
Port w Lipawie pozostaje trzecim co do wielkości portem Łotwy i jednym z kluczowych węzłów logistycznych południowego Bałtyku. Od lat pełni ważną funkcję w regionalnych oraz międzynarodowych łańcuchach dostaw, obsługując zarówno ładunki drobnicowe, jak i transport ro-ro. Stena Line realizuje obecnie z łotewskiej Lipawy regularne połączenie z Travemünde w Niemczech, wykorzystując dwa promy operujące na tej trasie.
Przejęcie terminalu oznacza przejście armatora z roli użytkownika infrastruktury do pozycji jej właściciela i bezpośredniego operatora. To zmiana o znaczeniu systemowym, ponieważ pozwala na pełną kontrolę procesów portowych oraz ich dostosowanie do standardów operacyjnych obowiązujących w całej sieci Stena Line.
Integracja i modernizacja zamiast szybkich zmian
Zarząd spółki zapowiada stopniową rozbudowę oraz modernizację terminalu. Priorytetem mają pozostać bezpieczeństwo, ochrona infrastruktury, jakość obsługi klientów oraz sprawne zarządzanie ruchem w obrębie portu. Jak podkreślają przedstawiciele armatora, rozwój infrastruktury portowej nie jest procesem natychmiastowym, lecz wymaga konsekwencji i czasu.
Podobny model wdrażany był wcześniej w Windawie, gdzie Stena Line kilka lat temu przejęła terminal portowy i zintegrowała go z własnym systemem operacyjnym. Lipawa ma przejść analogiczną drogę, opartą na ewolucyjnych zmianach zamiast gwałtownych reorganizacji.
Równoległe inwestycje portowe
Istotnym uzupełnieniem planów Stena Line są działania podejmowane przez Specjalną Strefę Ekonomiczną w Lipawie. W porcie realizowany jest projekt przebudowy nabrzeża nr 46, którego zakończenie zaplanowano na 31 grudnia 2027 roku. Inwestycja ta ma wzmocnić przepustowość portu oraz poprawić jego zdolność do obsługi rosnącego wolumenu ładunków.
Z punktu widzenia armatora oznacza to możliwość dalszego rozwoju operacji frachtowych w oparciu o nowoczesną i dostosowaną do przyszłych potrzeb infrastrukturę portową.
Bałtycka sieć Stena Line coraz gęstsza
Przejęcie terminalu na Łotwie wzmacnia bałtycką sieć Stena Line, obejmującą już porty w Ventspils i Karlskronie oraz połączenia promowe łączące Łotwę ze Szwecją, Niemcami i Polską. Kontrola nad kluczowymi węzłami portowymi pozwala armatorowi nie tylko na zwiększenie efektywności operacyjnej, lecz także na budowanie bardziej odpornych łańcuchów dostaw w regionie.
W tym kontekście warto przypomnieć, że niedawne przejęcie operatora połączenia Umeå–Vaasa stanowi jedynie uzupełnienie szerszej strategii szwedzkiego armatora. To właśnie inwestycje w infrastrukturę portową, takie jak Lipawa, wyznaczają realny ciężar obecności Stena Line na Bałtyku.
Partnerstwo z regionem zamiast krótkotrwałych działań
Stena Line podkreśla znaczenie współpracy z władzami lokalnymi oraz instytucjami państwowymi. Przejęcie tego terminalu realizowane było przy ścisłej koordynacji z rządem Łotwy, samorządem miejskim oraz Specjalną Strefą Ekonomiczną. Taki model współdziałania ma sprzyjać dalszemu rozwojowi portu jako konkurencyjnego i perspektywicznego ogniwa bałtyckiego systemu transportowego.
Wszystko wskazuje na to, że Lipawa nie jest dla Stena Line jedynie kolejnym punktem na mapie, lecz elementem długofalowej układanki, w której portowa infrastruktura staje się fundamentem trwałej obecności na Morzu Bałtyckim.
