Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Modernizacja RFA Argus (A135) dla Littoral Strike Ship (LSS)
Modernizacja okrętu lotniczego RFA Argus, mimo planów wycofania w 2024 roku, została uznana za optymalne rozwiązanie dla wsparcia Littoral Response Group, czyli wysuniętych grup uderzeniowych operujących na akwenach przybrzeżnych.
Koncepcja Littoral Strike Ship (LSS) została po raz pierwszy publicznie ogłoszona na początku 2019 roku. Początkowo zakładano, że do tej roli może zostać przystosowany wyczarterowany statek komercyjny. W strategii 2021 Integrated Review zaplanowano 50 mln GBP na modyfikację jednego z pomocniczych desantowców dokujących (LSDA) typu Bay, ale ostatecznie wybrano konwersję RFA Argus ze względu na jego dużo większą wyporność wynoszącą około 28 000 ton, w porównaniu do typu Bay mającego wyporność 16 000 ton.
RFA Argus powstał jako konwersja cywilnego kontenerowca MV Contender Benzant i służył na wojnie o Falklandy. W Devonport został wówczas pośpiesznie przebudowany z kontenerowca na pomocniczy śmigłowcowiec z prowizorycznym hangarem i pokładem lotniczym. Po wojnie zwrócono go brytyjskim właścicielom, Sea Containers Ltd, jednak później zdecydowano się przekształcić go pomocniczy szkolny okręt lotniczy.
Po wojnie na Falklandach zdano sobie sprawę, że Royal Navy nadal potrzebuje śmigłowcowców szturmowych (LPH) i w 1985 roku ogłoszono formalne zapotrzebowanie na jednostki tej klasy. Pojawiła się wówczas propozycja radykalnej przebudowy bliźniaczego, MV Contender Argent do standardu określonego jako Aviation Support Ship. Za sumę 85 mln GBP jednostka miała być całkowicie przebudowana i otrzymać pełnowymiarowy pokład lotniczy, mogący pomieścić 12 śmigłowców Sea King i 800 żołnierzy. ASS nie powstał z powodu braku, ale RFA Argus wszedł do służby i w latach 1992-94 pełnił rolę pomocniczego śmigłowcowca podczas operacji u wybrzeży byłej Jugosławii. W rezultacie doświadczeń z jego eksploatacji oraz uświadomienia sobie wymagań dla nowoczesnego LPH, zbudowano śmigłowcowiec HMS Ocean (L12).
Koncepcja LSS przewiduje użycie znacznie lżejszych grup uderzeniowych lub sił specjalnych, co wynika z faktu przeznaczenia LSS do działania przede wszystkim w środowisku przybrzeżnym. Tym samym koncepcja LSS jest konsekwencją w składzie Royal Navy wspomnianego HMS Ocean, sprzedanego kilka lat temu Brazylii. Obecnie RN zamierza utrzymać jego zdolności poprzez częściowe dostosowanie lotniskowców typu Queen Elisabeth do wsparcia z dystansu działań desantowych oraz właśnie LSS działającego bliżej lądu.
Koszty osobowe, w czasie okresu przewidywanego pokoju, były największym pojedynczym czynnikiem, który doprowadził do sprzedaży HMS Ocean, którego załoga liczyła 285 żołnierzy (dla porównania Argus miał tylko 80 cywilnych w większości marynarzy RFA). Liczba Royal Marines zmniejszyła się, a operacje na skalę brygady, amfibijne lub inne, nie są już przewidywane. Koncepcja Future Commando Force (FCF) kładzie nacisk na niewielką liczbę żołnierzy wyposażonych w sprzęt do precyzyjnych uderzeń, wykorzystujących wysoką mobilność, nowoczesny system C4ISR oraz sieciocentryczne systemy autonomiczne. Planowane jest utworzenie dwóch FCF: FCF North i FCF SOUTH.
Decyzja o zachowaniu RFA Argus i zmodyfikowaniu go do LSS (uzupełnianego w tej roli zmodyfikowanym typem Bay, niejako „pomocniczym LSS”) jest wymuszonym nowymi okolicznościami kompromisem. Ma on pewne zalety, jeśli chodzi o elastyczność i możliwości, ale też pewne minusy. Z punktu widzenia lotnictwa Argus jest znacznie lepiej wyposażony niż typ Bay (nawet po planowanej modyfikacji, po której ma mieć hangar na dwa śmigłowce Merlin). Winda lotnicza i hangar zapewniają mnóstwo miejsca dla statków powietrznych, dobrze chronionych przed żywiołami.
Niewielkie modernizacje mogłyby zapewnić zaplecze warsztatowe i miejsce do głębokiej konserwacji maszyn typu Merlin lub Wildcat. Hangary pozwalają także na przewożenie dużej ilości ładunków takich jak: pojazdy, zaopatrzenie, skonteneryzowane zasobniki, systemy bezzałogowe itp, które mogą być załadowane lub rozładowane przez windę lotniczą. Argus może pomieścić wiele śmigłowców, choć RN dysponuje tylko 25 Merlin’ami Mk4, a pozostałe są pod kontrolą Joint Helicopter Command.
Nie jest jasne, ile samolotów, załóg i personelu pomocniczego będzie można na stałe przypisać do dwóch Littoral Response Groups. Koncepcja LSS zakłada przede wszystkim dostarczanie wojsk za pomocą śmigłowców, ale łodzie desantowe (LCVP) są wciąż potrzebne np. do transportu cięższych ładunków a zwłaszcza w operacjach humanitarnych lub ewakuacyjnych.
RFA Argus nie posiada doku do obsługi LCVP oraz możliwości użycia pontonów transportowych typu mexeflote. Jednostki desantowe mogą być ładowane na pokład przy użyciu 25-tonowego dźwigu, ale załadunek i wyładunek zapasów i ludzi staje się znacznie bardziej skomplikowany i ograniczony do bardzo dobrych warunków pogodowych. Bezpieczne wodowanie i podnoszenie LCVP z pełnym ładunkiem personelu wymaga modyfikacji urządzeń pokładowych.
Przekształcenie RFA Argus w wartościowy LSS będzie wymagał instalacji systemów dowodzenia i kontroli, komunikacji i informacji. Potrzebne będą ulepszone pomieszczenia do planowania i kontroli misji, oraz pomieszczenia odpowiednie dla sztabu brytyjskich wojsk specjalnych. Konieczne będzie również unowocześnienie uzbrojenia np. dwóch stanowisk CIWS Vulcan-Phalanx, dwóch armat 30 mm systemów zakłóceń pozornych (soft-kill) i zwiększone możliwości walki elektronicznej. Ponadto LSS ma posiadać podstawowe zdolności medyczne w zakresie Role 3.
Cywilna załoga RFA Argus składa się obecnie z 22 oficerów i 58 marynarzy mieszkających w stosunkowo przestronnych kabinach. Na tym etapie nie jest jasne, jaka będzie planowana pełna obsada w roli LSS. W obecnej konfiguracji jest miejsce dla około 130 osób z grupy lotniczej oraz do 300 osób personelu medycznego. Zakładając, że co najmniej 250 żołnierzy będzie musiało mieszkać na pokładzie, potencjalnie przez dłuższy czas, prawdopodobnie zajmą oni pomieszczenia dla personelu medycznego. Być może potrzebne będą dodatkowe pomieszczenia sypialne, gastronomiczne lub rekreacyjne, co można osiągnąć poprzez przebudowę części hangaru rufowego, ale to tylko przypuszczenia.
RFA Argus będzie musiał przejść gruntowny remont (LIFEX), aby przedłużyć swoją służbę do 50 lat, a także wprowadzić wyżej wymienione modyfikacje. Wyzwaniem będzie znalezienie części zamiennych, a być może nawet wymiana silników, przy zachowaniu nowoczesnych standardów bezpieczeństwa.
Autor: TW
Powiązane wpisy
-
Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]
![Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]](https://portalstoczniowy.pl/wp-content/uploads/2026/01/Danel-Poplawski.png)
Czym w praktyce jest służba na okręcie podwodnym i kto naprawdę odnajduje się w tym świecie? W czasach, gdy bezpieczeństwo morskie ponownie zyskuje strategiczne znaczenie, pytanie o ludzi – a nie tylko o same jednostki – staje się kluczowe.
W artykule
W pierwszej części rozmowy z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, zaglądamy do wnętrza okrętu i codzienności służby pod wodą. Rozmawiamy o pierwszym wejściu na jednostkę, ciasnej przestrzeni, konieczności opanowania całego okrętu jako jednego organizmu, a także o warunkach życia, spania i pełnienia służby w zamkniętej „stalowej puszce”.
Pełna rozmowa pierwszej części z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim – z licznymi przykładami, anegdotami i szczegółami, których nie da się oddać w tekście – dostępna jest w naszym materiale wideo na YouTube.
Za kilka lat nowe okręty podwodne wejdą do służby. Załogę trzeba pozyskać i wyszkolić
Tymczasem właśnie tam w najbliższych latach pojawi się zupełnie nowe pokolenie – okrętów i ludzi, którzy będą na nich służyć. Kim trzeba być, by zejść pod wodę na wiele tygodni, wziąć odpowiedzialność za jednostkę i załogę, a jednocześnie znaleźć w tym satysfakcję? O tym, jak wygląda ta droga od środka, rozmawiam z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, który zna ten świat z perspektywy codziennej służby.
Zapraszam do wywiadu, w którym postaram się poprowadzić czytelnika przez codzienność służby na okręcie podwodnym – od pierwszego wejścia na jednostkę, przez rutynę pod wodą, aż po momenty wymagające pełnej koncentracji i odpowiedzialności.
Pierwsze wrażenie? Ciasnota i setki zaworów
Wejście na okręt podwodny nie przypomina żadnej innej jednostki pływającej. Pierwsze wrażenie to zamknięta przestrzeń, gęsto upakowane instalacje oraz dziesiątki zaworów, rur i mechanizmów. Nowych podwodniaków najbardziej zaskakuje świadomość, że od tej chwili ich zadaniem będzie opanowanie całego okrętu jako jednego organizmu, a nie wyłącznie własnego stanowiska.
Proces przejścia „z lądu pod wodę” jest długi. Pełne opanowanie okrętu trwa lata i wymaga systematycznej nauki, praktyki oraz pracy zespołowej. To nie jest służba dla osób przypadkowych.
Gdzie się śpi, je i pełni służbę
Życie pod wodą to logistyka w najczystszej postaci. Na okręcie podwodnym nie ma pustych przestrzeni – każda wolna objętość ma swoje zadanie. Na okręcie typu KILO warunki do spania były stosunkowo komfortowe, ponieważ koje były stałe, a nie rotacyjne („ciepła koja”), co w świecie podwodników stanowi raczej wyjątek.
Większość załogi śpi w wieloosobowych pomieszczeniach na kojach piętrowych, natomiast jedyną w pełni wydzieloną kajutą dysponuje dowódca okrętu. Powietrze jest filtrowane i regenerowane, woda racjonowana, a energia traktowana jak zasób krytyczny. Komfort nigdy nie jest celem samym w sobie – liczy się zdolność do długotrwałego działania.
Jedzenie pod wodą. Kambuz, kalorie i morale załogi
Na okręcie, na którym służyłem, kuchnia składała się z trzech kucharzy, którzy gotowali dla około 60-osobowej załogi. Proszę sobie wyobrazić skalę zadania: w praktyce około 61 osób, trzy osoby w kambuzie, a do przygotowania co najmniej trzy posiłki dziennie.
kmdr ppor. Daniel Popławski
Sama przestrzeń robocza była skrajnie ograniczona, według Daniela mogła mieć około 1,5 m², więc praca odbywała się dosłownie ramię w ramię. Sprzęt musiał być przystosowany do specyfiki służby na morzu: np. patelnia zamontowana jest w zawieszeniu kardana, odpornym na przechyły. Z czasem pojawiły się też udogodnienia, bo po jednym z remontów zamontowano piec konwekcyjno-parowy. Żywność trzymano w zamrażarkach, lecz przy dłuższych wyjściach zapasy „wchodziły” w każdą wolną przestrzeń, podobnie jak w klasycznych obrazach z Das Boot, gdzie jedzenie potrafi „żyć” w przedziałach, gdy miejsca brakuje
Wysoka kaloryczność posiłków nie była kaprysem. Popławski podkreślał, że na jednego marynarza potrafiło przypadać nawet około 6000 kcal dziennie, bo służba w zamkniętej jednostce obciąża organizm inaczej niż praca na lądzie, a warunki powietrza – mimo wentylacji i filtracji – pozostają specyficzne dla „stalowej puszki” pod wodą. Co istotne, nie funkcjonowało to jak sztywno wydzielana racja, w której na każdego przypada z góry ustalona porcja. Posiłki bywały podawane w formule zbliżonej do szwedzkiego stołu, dopóki pozwalały na to zapasy. Paradoks okrętu podwodnego polegał na tym, że jedzenia bywało dużo, ruchu było niewiele, więc po kilku dobach część załogi sama zaczynała ograniczać porcje.
To jednak dopiero początek. W drugiej części rozmowy przechodzimy dalej – do rutyny wacht, momentów największego napięcia, zanurzeń i wynurzeń oraz odpowiedzialności, która zaczyna się tam, gdzie kończy się margines błędu.
Kim jest dziś Daniel Popławski?
Po zakończeniu służby wojskowej pracuje jako menadżer w sektorze defence, pozostając blisko spraw morskich i bezpieczeństwa. Doświadczenie z okrętów podwodnych traktuje jako fundament – zawodowy i życiowy.
