Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Port Gdańsk: dynamiczny rozwój vs spadki
Port Gdańsk w pierwszym półroczu 2024 roku pokazał dynamiczny rozwój w obszarach przeładunków paliw płynnych i kontenerów, jednocześnie notując spadki w sektorze węgla. Mimo wyzwań, port kontynuuje swoje ambitne inwestycje w infrastrukturę, przygotowując się na dalszy wzrost i adaptację do zmieniających się warunków rynkowych.
W artykule
W tym kontekście, oprócz analizy ogólnych wyników, nasza redakcja postanowiła zgłębić temat poprzez wysłanie dodatkowych pytań do Zarządu Morskiego Portu Gdańsk w celu uzyskania bardziej szczegółowych informacji dotyczących kluczowych obszarów działalności portu.
Wzrost przeładunków paliw płynnych i drobnicy
W I półroczu 2024 r. przeładunki paliw płynnych w Porcie Gdańsk wyniosły 20,1 mln ton, co stanowi wzrost o blisko 10 proc. w porównaniu do analogicznego okresu roku ubiegłego. Wzrost ten jest w dużej mierze zasługą Naftoportu, który obsłużył 253 zbiornikowce i przeładował 19,8 mln ton ropy naftowej i produktów naftowych. Przeładunki drobnicy, w tym głównie kontenerów, wzrosły o 4,5 proc., osiągając wynik 11,6 mln ton. Warto podkreślić, że Baltic Hub, największy na Bałtyku terminal kontenerowy, przeładował ponad 1 milion TEU, co jest imponującym wynikiem zważywszy na trwające inwestycje.
W odpowiedzi na moje pytanie dotyczące strategii rozwoju tych sektorów, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdańsk, Dorota Pyć, wskazała na liczne inwestycje infrastrukturalne, które przyczyniły się do tych sukcesów. Wśród nich wymieniła modernizację nabrzeży, rozbudowę sieci drogowo-kolejowej, a także rozwój infrastruktury parkingowej, co jest kluczowe dla przeładunku zbóż. Wzrost możliwości przeładunkowych wspiera także nowoczesny sprzęt do składowania towarów sypkich. Prace nad rozbudową terminalu kontenerowego Baltic Hub, w tym budowa nowego nabrzeża T3, mają na celu dalsze zwiększenie zdolności przeładunkowych o 1,5 mln TEU. Dodatkowo, trwają przygotowania do rozbudowy terminalu paliw płynnych Naftoportu, co ma zwiększyć jego zdolności operacyjne.
Prognozy na drugie półrocze są optymistyczne, zwłaszcza w sektorach paliw i kontenerów. Pani Prezes zaznaczyła jednak, że sytuacja w sektorze przeładunku zbóż może być bardziej niepewna, co będzie wymagało monitorowania warunków rynkowych i odpowiedniej reakcji ze strony portu.
Spadek przeładunków węgla
W I półroczu 2024 r. przeładunki węgla w Porcie Gdańsk wyniosły zaledwie 3,3 mln ton, co stanowi spadek o 62 proc. w porównaniu do analogicznego okresu ubiegłego roku. Główną przyczyną tego spadku jest decyzja resortu przemysłu o zablokowaniu importu węgla z zagranicy, co znacząco ograniczyło napływ tego surowca do Polski. Jak wyjaśnia Dorota Pyć, zarząd portu spodziewa się, że rok bieżący zakończy się wynikiem dużo niższym niż w latach rekordowych, ale jednocześnie zbliżonym do poziomu sprzed kilku lat, kiedy roczne przeładunki węgla kształtowały się na poziomie 4,5-7 mln ton.
Port Gdańsk, jako port wielofunkcyjny, jest przygotowany na adaptację do zmieniających się warunków rynkowych. Pomimo spadku przeładunków węgla, nabrzeża wielofunkcyjne w Porcie Wewnętrznym są gotowe do obsługi różnorodnych ładunków, co umożliwia elastyczne zarządzanie przestrzenią składową i zasobami portowymi. Przewidywane dalsze spadki przeładunków węgla mogą zostać zrekompensowane wzrostem przeładunków innych towarów, co port już obserwuje.
Inwestycje w infrastrukturę
Kluczowym elementem strategii rozwoju Portu Gdańsk są inwestycje infrastrukturalne, które mają na celu wsparcie dalszego wzrostu przeładunków. Wśród najważniejszych projektów warto wymienić rozbudowę terminalu kontenerowego Baltic Hub o nowe nabrzeże T3, które ma zwiększyć zdolności przeładunkowe terminalu o 1,5 mln TEU rocznie. Prace nad tym projektem są zaawansowane w 60 proc., a pełne zakończenie inwestycji planowane jest na koniec 2025 roku. Nowe nabrzeże oraz place składowe będą wyposażone w najnowocześniejszy sprzęt, w tym 7 suwnic nabrzeżowych STS i 20 półautomatycznych suwnic placowych RMG, co umożliwi jeszcze bardziej efektywne zarządzanie przeładunkami.
W planach jest także budowa terminalu T5, który będzie służył jako baza instalacyjna dla Morskich Farm Wiatrowych. Ta inwestycja, której realizacja ma nastąpić do 2027 roku, obejmie ponad 20 dodatkowych hektarów powierzchni i przyczyni się do rozwoju energetyki wiatrowej w Polsce. Terminal offshore, będący elementem budowy centrum energetycznego w Gdańsku, przyniesie nową grupę ładunkową do portu i umocni jego pozycję jako kluczowego gracza w regionie.
Niezależnie od realizacji dużych projektów terminalowych, Pani Prezes podkreśliła znaczenie infrastruktury dostępowej, w tym rozbudowy sieci drogowo-kolejowej prowadzącej do portu. W szczególności zwróciła uwagę na konieczność budowy drugiego mostu kolejowego, który zwiększy konkurencyjność i bezpieczeństwo łańcucha dostaw. To inwestycje tego typu mają kluczowe znaczenie nie tylko dla wyników przeładunkowych, ale także dla bezpieczeństwa energetycznego i militarnego naszego kraju.
Wnioski
Port Gdańsk w pierwszym półroczu 2024 roku, pomimo wyzwań związanych z importem węgla, wykazał się zdolnością do adaptacji i kontynuacji rozwoju. Dzięki strategicznym inwestycjom w infrastrukturę, port jest przygotowany na dalsze wzrosty w sektorze paliw, drobnicy i kontenerów, a także na przyjęcie nowych grup ładunkowych, takich jak komponenty do Morskich Farm Wiatrowych. Przyszłość portu, jak wskazuje Zarząd Portu, rysuje się obiecująco, z wieloma projektami, które mają na celu umocnienie jego pozycji jako kluczowego węzła logistycznego w regionie Morza Bałtyckiego.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
ORP Orzeł. Okręt, który nie zniknął z naszej pamięci
2 lutego 1939 roku w holenderskiej stoczni De Schelde we Vlissingen podniesiono polską banderę na jednym z najnowocześniejszych wówczas okrętów podwodnych świata. ORP Orzeł od pierwszego dnia był czymś więcej niż tylko nową jednostką w naszej flocie. Był symbolem ambicji państwa morskiego, wysiłku społecznego oraz wiary w to, że Polska potrafi budować własną siłę, także na morzu.
W artykule
ORP Orzeł zbudowany wspólnym wysiłkiem
ORP Orzeł był jednostką wyjątkową już na etapie budowy. Jego budowę w znacznej części sfinansowano ze środków pochodzących z wieloletniej zbiórki społecznej. To nie była wyłącznie inwestycja wojskowa – był to projekt narodowy, w który zaangażowały się tysiące obywateli. Okręt i jego bliźniaczy ORP Sęp należały do ścisłej światowej czołówki konwencjonalnych okrętów podwodnych końca lat trzydziestych.
Dowództwo nad ORP Orzeł objął kmdr ppor. Henryk Kłoczkowski. Załoga, starannie dobrana i intensywnie szkolona, miała obsługiwać jednostkę zaprojektowaną z myślą o długotrwałych działaniach bojowych oraz dużej samodzielności w morzu.
Gdynia i manifestacja morska II RP
10 lutego 1939 roku ORP Orzeł wszedł do Gdyni. Jego pojawienie się w kraju zbiegło się z obchodami rocznicy Zaślubin Polski z morzem i stało się kulminacyjnym punktem uroczystości. Na Nabrzeżu Pomorskim zgromadziły się dziesiątki tysięcy ludzi. Widok nowoczesnego okrętu pod polską banderą był czytelnym sygnałem, że Polska traktuje dostęp do morza jako element swojej suwerenności.
Wojna i narodziny legendy
Wrzesień 1939 roku brutalnie przerwał ten krótki czas dumy i demonstracji siły. Losy ORP Orzeł w czasie wojny szybko wymknęły się schematom. Internowanie w Tallinie, brawurowa ucieczka z estońskiego portu, przedarcie się bez map do Wielkiej Brytanii oraz późniejsza służba u boku Royal Navy sprawiły, że okręt niemal natychmiast obrosł legendą.
Załoga Orła walczyła w wyjątkowo trudnych warunkach, z dala od kraju, często bez pełnego zaplecza logistycznego. Była to wojna prowadzona w ciszy, pod powierzchnią morza, gdzie margines błędu bywał mniejszy niż grubość stalowego poszycia.
Ostatni patrol i cisza, która trwa do dziś
W 1940 roku ORP Orzeł nie powrócił z patrolu bojowego. Do dziś nie udało się jednoznacznie ustalić okoliczności jego zaginięcia. Brak pewnych danych sprawił, że ostatni rozdział historii okrętu wciąż pozostaje otwarty.
Co istotne, ta historia nie zakończyła się wraz z wojną. Do dziś w Polsce są ludzie, którzy próbują odnaleźć wrak Orła. Organizowane są kolejne ekspedycje badawcze, analizowane archiwa i relacje, a także zawężane rejony morza, w których okręt mógł przebywać pod wodą po raz ostatni. Jak dotąd nikomu się to nie udało. Orzeł wciąż pozostaje jednym z największych morskich znaków zapytania w historii II wojny światowej.
Okręt podwodny, który nadal jest obecny
ORP Orzeł nie istnieje już jako jednostka bojowa, lecz wciąż funkcjonuje w zbiorowej pamięci. Jest symbolem odwagi, profesjonalizmu oraz ceny, jaką przyszło zapłacić za służbę pod biało-czerwoną banderą. Każda kolejna rocznica podniesienia bandery przypomina, że historia polskiej Marynarki Wojennej nie składa się wyłącznie z dat i parametrów okrętu, lecz przede wszystkim z ludzi i decyzji podejmowanych w sytuacjach granicznych.
Dopóki wrak Orła nie zostanie odnaleziony, ta historia pozostanie niezamknięta. Być może właśnie dlatego wciąż tak silnie działa na wyobraźnię i nadal potrafi przyciągać uwagę kolejne pokolenia.
