Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Port w Elblągu z nadzieją na odzyskanie dostępu do morza
Po kilku latach sporów i inwestycyjnego impasu Elbląg doczekał się przełomu. Rząd zobowiązał się do dokończenia toru wodnego prowadzącego do miejskiego portu najpóźniej w 2029 roku. Tym samym kończy się wieloletnia batalia o realne połączenie miasta z Bałtykiem – otwierając nowy rozdział w historii żeglugi i znaczenia portu elbląskiego.
W artykule
Historyczna decyzja kończy impas
Po latach sporów, niedomówień i politycznego klinczu Elbląg wreszcie odzyskuje morskie okno na świat. Trwająca niemal dekadę batalia o ostatni fragment toru wodnego prowadzącego do portu miejskiego dobiega końca. Rząd oficjalnie potwierdził, że do 2027 roku zrealizuje inwestycję pogłębienia toru wodnego, co oznacza, że w 2029 roku do portu w Elblągu powinien zawinąć pierwszy pełnomorski statek z Bałtyku.
To decyzja o przełomowym znaczeniu – zarówno dla gospodarki regionu, jak i dla pozycji Elbląga na mapie żeglugi śródlądowo-morskiej w Polsce.
Port w Elblągu bez dostępu – przekop Mierzei Wiślanej to za mało
Choć przekop Mierzei Wiślanej został formalnie uruchomiony w 2019 roku, to sam pomysł i spór o jego sens, finansowanie oraz dopełnienie – w tym finalny dostęp do portu – sięgają znacznie wcześniej. Dokumentacja środowiskowa i planowanie inwestycji trwały od 2016 roku, a konflikt o pogłębienie ostatniego kilometra trwa intensywnie od co najmniej 2021 roku. Przez cały ten czas brakowało decyzji w sprawie połączenia portu z już gotową drogą wodną.
Oficjalne otwarcie kanału miało miejsce w 2022 roku, tor wodny prowadzący do portu elbląskiego pozostał zbyt płytki, by mógł on przyjmować statki o większym zanurzeniu. Inwestycja za miliard złotych okazała się więc niepełna – symboliczna wręcz makieta większych ambicji, które rozbijały się o administracyjne przepychanki. Brak porozumienia między rządem a władzami Elbląga przez lata skutecznie blokował finalizację projektu.
Tymczasem elbląski port, mimo że formalnie morski, nie mógł realizować swojej funkcji.
Decyzja, która zmienia wszystko
Dopiero w 2025 roku nowy rząd oficjalnie przejął inicjatywę i potwierdził wolę dokończenia toru – łącznie z kluczowym, niespełna kilometrowym odcinkiem prowadzącym bezpośrednio do portu. Tym samym Elbląg – po latach starań i publicznych apeli – wreszcie uzyska połączenie z otwartym morzem, na które czekał od czasu uruchomienia Kanału Elbląskiego w XIX wieku.
W ramach inwestycji powstanie nie tylko pogłębiony kanał o szerokości 36 i głębokości 5 metrów, ale także nowa obrotnica oraz zabezpieczenia hydrotechniczne umożliwiające bezpieczne manewrowanie jednostek.
Port do modernizacji
Samo pogłębienie toru to jednak dopiero początek. Elbląski port wymaga rozbudowy infrastruktury terminalowej – przede wszystkim w rejonie ulic Żytniej i Radomskiej. Trwa opracowanie koncepcji programowo-przestrzennej, a ostateczny projekt ma zostać wyłoniony w drodze konkursu. Dalsze prace obejmą m.in. budowę nowych nabrzeży i placów składowych, które dostosują port do wymogów logistyki pełnomorskiej.
Prezydent miasta Michał Missan nie ukrywa, że inwestycje te będą trudne i kosztowne. Ich realizacja ma zostać sfinansowana ze środków unijnych dostępnych w ramach perspektywy budżetowej 2021–2027.
Więcej niż tylko gospodarka
Elbląg ma szansę nie tylko zwiększyć udział w żegludze handlowej, ale także stać się lokalnym hubem przeładunkowym i logistycznym, obsługującym część strumienia towarów z portów Trójmiasta. Wzrost znaczenia miasta w układzie hydrologicznym Zalewu Wiślanego wpisuje się także w geopolityczne potrzeby zapewnienia alternatywnych szlaków dostaw oraz uniezależnienia transportu od cieśnin kontrolowanych przez Federację Rosyjską.
To więcej niż inwestycja. To domknięcie ważnego rozdziału – zarówno w historii elbląskiego portu, jak i w budowie niezależności transportowej regionu. Jeśli harmonogram zostanie dotrzymany, za cztery lata Elbląg będzie gotów przyjąć pierwszą jednostkę z Bałtyku, domykając symbolicznie i dosłownie swoje połączenie z morzem.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Korekta programu Constellation i zmiany w kierownictwie Fincantieri Marinette Marine
Amerykańska stocznia Fincantieri Marinette Marine powołała byłego sekretarza marynarki wojennej USA Kennetha J. Braithwaite’a na przewodniczącego rady dyrektorów. Decyzja zapadła w momencie głębokiej korekty programu fregat Constellation oraz zmiany kierunku działań US Navy w segmencie mniejszych nawodnych okrętów wojennych.
W artykule
Nowy przewodniczący rady dyrektorów
Zmiany personalne w kierownictwie stoczni otwierają nowy etap w jej funkcjonowaniu, zbieżny z próbą uporządkowania jednego z najbardziej problematycznych programów okrętowych ostatnich lat. Na czele rady dyrektorów Fincantieri Marinette Marine 19 grudnia stanął Kenneth J. Braithwaite, 77. sekretarz marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych oraz były ambasador USA w Norwegii. Jego doświadczenie obejmuje zarówno służbę w lotnictwie marynarki wojennej USA, jak i wieloletnią karierę dyplomatyczną.
Nominacja ma wzmocnić zaplecze decyzyjne stoczni należącej do włoskiego koncernu Fincantieri, jednego z największych graczy europejskiego przemysłu okrętowego, który od lat konsekwentnie buduje swoją pozycję na rynku amerykańskim. Zakłady w Marinette stanowią dziś kluczowy element tej strategii, łącząc europejski kapitał i know-how z realiami zamówień federalnych USA. W tym kontekście część komentatorów wskazuje, że powołanie byłego sekretarza marynarki może być również czytelnym sygnałem wysłanym w stronę decydentów w Waszyngtonie. Jak zauważył m.in. analityk morski prowadzący konto Virtual Bayonet, ruch ten można interpretować jako element starań Fincantieri Marinette Marine o utrzymanie i pozyskanie kolejnych zleceń dla US Navy po ograniczeniu programu Constellation.
Ograniczenie programu Constellation
25 listopada 2025 roku US Navy ogłosiła rezygnację z budowy czterech fregat typu Constellation jeszcze przed rozpoczęciem ich produkcji. Kontynuowane mają być wyłącznie dwie pierwsze jednostki: przyszłe USS Constellation (FFG-62) oraz USS Congress (FFG-63), budowane w zakładach stoczniowych w Marinette. Oficjalnie decyzję przedstawiono jako element szerszej korekty podejścia do rozwoju floty nawodnej, jednak jej przyczyny mają znacznie bardziej przyziemny charakter.
Harmonogram programu uległ bowiem poważnemu rozchwianiu, a przekazanie okrętu prototypowego, pełniącego rolę jednostki wiodącej dla całego typu, przesunięto na 2029 rok. Źródłem opóźnień nie były wyłącznie kwestie organizacyjne, lecz narastająca złożoność projektu. W toku prac fregata Constellation była sukcesywnie doposażana i modyfikowana w odpowiedzi na kolejne wymagania, co prowadziło do rozrostu instalacji okrętowych, wzrostu masy jednostki oraz konieczności ciągłego aktualizowania dokumentacji technicznej.
W efekcie program stopniowo odchodził od pierwotnego założenia budowy okrętu opartego na sprawdzonej konstrukcji, wchodząc w fazę projektu rozwijanego równolegle z produkcją. Taki model działania wymuszał korekty już w trakcie prac stoczniowych, spowalniał tempo budowy i potęgował ryzyko kolejnych poślizgów w realizacji harmonogramu.
W praktyce program Constellation stał się podręcznikowym przykładem tego, jak ambicje potrafią zdominować zdrowy rozsądek projektowy. Dążenie do maksymalnego nasycenia jednego okrętu nowymi zdolnościami doprowadziło do rozrostu konstrukcji, utraty kontroli nad masą oraz konieczności wprowadzania zmian już w trakcie budowy. Marynarka wojenna, zamiast szybko otrzymać nowy typ fregat, znalazła się w stanie permanentnego zarządzania kryzysem projektowym.
Raport Government Accountability Office z maja 2024 roku potwierdził problemy, które od dłuższego czasu były sygnalizowane w środowisku okrętowym. Rozpoczęcie budowy fregat typu Constellation nastąpiło przy niezamkniętym projekcie technicznym, co w naturalny sposób prowadziło do opóźnień i komplikacji w realizacji programu. W toku prac konieczne było wprowadzanie kolejnych zmian projektowych oraz dostosowań technicznych, już po rozpoczęciu budowy jednostek.
Program Constellation unaocznił tym samym, że nawet w przypadku największej marynarki wojennej świata prowadzenie budowy okrętu równolegle z dopracowywaniem projektu i rozszerzaniem zakresu wymagań technicznych generuje istotne ryzyka harmonogramowe i organizacyjne.
Decyzja o ograniczeniu serii i odejściu od dalszego rozwijania programu w dotychczasowej formie może być zatem postrzegana jako kosztowna, lecz konieczna korekta przyjętego wcześniej podejścia. US Navy sygnalizuje w ten sposób zwrot w stronę konstrukcji przewidywalnych w budowie, opartych na sprawdzonych rozwiązaniach oraz realnej kontroli terminów wprowadzania okrętów do służby.
Program FF(X) oparty na Legend – nowy kierunek US Navy
W miejsce programu fregat Constellation US Navy zapowiedziała uruchomienie nowej koncepcji oznaczonej jako FF(X). Nie oznacza to prostego przekształcenia kutrów typu Legend w okręty bojowe, lecz wykorzystanie sprawdzonej, seryjnie budowanej platformy jako punktu wyjścia do opracowania nowych nawodnych jednostek bojowych.
Podstawą rozważań pozostaje konstrukcja National Security Cutter, opracowana pierwotnie dla US Coast Guard przez Huntington Ingalls Industries. Projekt ten, zweryfikowany w wieloletniej eksploatacji, ma stanowić fundament dla jednostek FF(X), które od początku projektowane będą z myślą o wymaganiach marynarki wojennej, a nie jako bezpośrednia adaptacja istniejących kutrów.
Nowa ścieżka rozwoju ma umożliwić szybsze osiągnięcie gotowości bojowej poprzez ograniczenie ryzyka technicznego wynikającego z rozwoju projektu. Zgodnie z deklaracjami, wodowanie pierwszego kadłuba planowane jest na 2028 rok w ramach inicjatywy określanej jako „Golden Fleet”. W komunikatach marynarki akcentowano przede wszystkim stabilizację harmonogramu oraz większą przewidywalność procesu budowy, co pozostaje w wyraźnym kontraście do doświadczeń wyniesionych z programu Constellation.
Skutki dla stoczni i przemysłu w USA
Fincantieri podkreśla, że osiągnięte porozumienie z marynarką wojenną USA zapewni stabilność zatrudnienia oraz ciągłość funkcjonowania trzech zakładów stoczniowych w stanie Wisconsin. Marynarka ma pokryć skutki ekonomiczne wynikające z decyzji kontraktowych dotyczących anulowanych jednostek.
Obecnie koncern zatrudnia około 3750 pracowników w zakładach stoczniowych w Marinette, Green Bay, Sturgeon Bay oraz Jacksonville. W ostatnich latach nakłady inwestycyjne Fincantieri w amerykański przemysł okrętowy przekroczyły 800 mln dolarów.
Perspektywy na kolejne programy
Przedstawiciele spółki zapowiadają skoncentrowanie działań na przyszłych zamówieniach obejmujących jednostki desantowe, lodołamacze oraz okręty do zadań specjalnych. Rola nowego przewodniczącego rady dyrektorów ma sprowadzać się do wsparcia stoczni w dostosowaniu jej oferty do zmieniających się priorytetów US Navy oraz w odbudowie zaufania do zdolności Fincantieri Marinette Marine w zakresie terminowej i przewidywalnej realizacji programów okrętowych.
Decyzje podejmowane w Marinette wpisują się w szerszą tendencję rewizji federalnych programów okrętowych w Stanach Zjednoczonych. W tym kontekście odejście od dalszego rozwijania programu Constellation oraz zwrot ku rozwiązaniom opartym na sprawdzonych projektach można odczytywać jako próbę powrotu do podejścia, w którym pierwszoplanowe znaczenie mają kontrola ryzyka, stabilność harmonogramu oraz realna wykonalność programu, a nie przerost ambicji na etapie całego programu.
