Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Przegląd promowy: Jak promy Stena Line pomagają uchodźcom?
W cotygodniowym przeglądzie w telegraficznym skrócie portal „PromySKAT” informuje o najważniejszych wydarzeniach minionych dni; o sprawach, którymi żyje lub wkrótce będzie żyła branża promowa. W tym tygodniu m.in. o wsparciu promów Stena Line, która oferuje uchodźcom z Ukrainy bezpłatne bilety promowe.
Stena Line pomaga uchodźcom
W obliczu wojny na Ukrainie szwedzka Stena Line zaangażowała się w pomoc uchodźcom pochodzącym z ogarniętego inwazją zbrojną kraju. W związku z tym Ukraińcy, ale też przedstawiciele organizacji niosących pomoc ludziom na Ukrainie, mogą korzystać z bezpłatnych biletów na przeprawy promami Stena Line. Jak podkreślił armator, ofertą objęta jest cała siatka połączeń Stena Line, w tym połączenia z gdyńskiego portu do Karlskrony. Przewoźnik bierze na siebie koszty przeprawy, a także opłaty rezerwacyjne. Bilety można rezerwować m.in. poprzez telefoniczny kontakt z przewoźnikiem lub w kasach terminalu w Gdyni. Pasażerowie chcący skorzystać z udostępnionej opcji muszą posiadać ważny paszport.
Co się dzieje w P&O Ferries? Szok w branży
Ubiegły tydzień upłynął w branży promowej pod znakiem niemałego zamieszania wokół firmy P&O Ferries. Najpierw gruchnęła informacja o anulacji wszystkich rejsów realizowanych przez popularnego przewoźnika, w tym również tych flagowych, łączących Dover i Calais. Zdziwionym pasażerom doradzono, aby korzystali z oferty konkurencji. Natychmiast zaczęły pojawiać się spekulacje dotyczące możliwych przyczyn paraliżu – obawiano się m.in. czarnego scenariusza, zakładającego likwidację firmy.
Tymczasem firma P&O Ferries w mediach społecznościowych poinformowała, że przygotowywane jest oświadczenie, nadmieniając, że w kolejnych dniach wiele z połączeń nie będzie realizowanych. Potem nastąpiło to, co media określiły mianem wstrząsu. Okazało się, że firma zdecydowała się na zakończenie współpracy z 800 brytyjskimi pracownikami, którzy obsługiwali rejsy z Wielkiej Brytanii do Francji, Holandii czy Irlandii Północnej. Zapowiedziano, że załogi zostaną zastąpione pracownikami zewnętrznymi, którzy będą tańsi. Jak tłumaczono, decyzja motywowana jest obniżaniem kosztów i dbałością o zachowanie rentowności. Krok ten wywołał oburzenie przedstawicieli związków zawodowych oraz polityków. W sprawę zaangażował się m.in. premier Boris Johnson.
Przewoźnicy promowi zwiększają zatrudnienie
Informacje na temat sytuacji w P&O Ferries zbiegły się w czasie z publikacją raportu na temat poziomu zatrudnienia w firmach żeglugowych. A wskaźnik ten po raz pierwszy od wybuchu pandemii zaczął rosnąć. Znaczący wpływ na poprawiającą się sytuację mieli przewoźnicy promowi. Jak wynika z opublikowanego w Danii sprawozdania, w całym 2021 r. firmy zatrudniły 385 duńskich pracowników. W sumie pracę w tej branży znalazło w 2021 r. 2502 osób z różnych krajów. Pojawili się oni w szeregach takich firm, jak: DFDS, Scandlines czy Fjordline. To bardzo dobry sygnał, który każe z optymizmem patrzeć w przyszłość. Tym bardziej, że według szacunków w czasie pandemii, w samej tylko Danii pracę straciło ok. 1100 pracowników.
Kolejny nowy prom DFDS w drodze do Europy
Swoją podróż z Chin rozpoczął już kolejny nowoczesny, zbudowany w Chinach prom, który został zaprojektowany i zbudowany z myślą o obsłudze bałtyckiej siatki połączeń DFDS. Chodzi o ro-pax Aura Seaways, który „wystartował” z Pusan w Korei Południowej. W sumie przepłynie on dystans 13 tys. mil morskich (ok. 24 tys. kilometrów). Jego trasa wiedzie przez port w Singapurze, Kanał Sueski i Morze Śródziemne. Krańcowym punktem jego wyprawy będzie Kłajpeda. Luna Seaways będzie obsługiwać połączenia pomiędzy Litwą a Niemcami i Szwecją. Statek ma 230 m długości i dysponuje pasem ładunkowym o długości 4500 m. Na pokład przyjmie 600 pasażerów. Luna Seaways i dostarczona wcześniej Aura Seaways to statki siostrzane. Pod względem możliwości przewozu frachtu są to największe we flocie DFDS promy typu ro-pax.
Armator dostarcza sprzęt dla wojska
Inny należący do DFDS statek wyznaczony został do szczególnej operacji – na początku tego miesiąca Finlandia Seaways dostarczyła sprzęt i wyposażenie, z którego korzystają żołnierze NATO. Statek ro-ro transportował je do Estonii, gdzie stacjonuje 200 duńskich żołnierzy. Drogą morską dostarczono m.in. wojskowe pojazdy transportowe czy pojazdy opancerzone. Ze względu na napiętą sytuację w Europie NATO uruchomiło plany, których celem jest wzmocnienie wschodniej flanki Sojuszu.
Producenci ciężarówek odwracają się od Rosji
Napaść Rosji na Ukrainę pociągnęła za sobą sankcje nakładane na rosyjską gospodarkę. Kolejne firmy dołączają się też do bojkotu tamtejszego rynku. Wśród nich znajdują się przedsiębiorstwa z branży motoryzacyjnej, w tym producenci ciężarówek. Daimler Truck, do którego należy m.in. Mercedes-Benz, postanowił zakończyć współpracę z firmą Kamaz. Grupa Mercedes-Benz podjęła też decyzję o pozbyciu się akcji rosyjskiego producenta ciężarówek (w sumie 15 proc. udziałów). Z kolei Volvo Trucks zawiesiło w Rosji nie tylko produkcję, ale także sprzedaż ciężarówek.
Źródło: PromySKAT
Powiązane wpisy
Norwegia zwiększa zamówienie o kolejne okręty podwodne
Norweskie Ministerstwo Obrony poinformowało 5 grudnia o zwiększeniu zamówienia na okręty podwodne typu 212CD budowane w Niemczech. Dotychczasowy kontrakt obejmował cztery jednostki, teraz Oslo chce dokupić dwie kolejne.
W artykule
O rozszerzeniu zamówienia mówiło się od 2024 roku, kiedy to Bundestag zgodził się zwiększyć niemiecką część programu z dwóch do sześciu jednostek. Wtedy też pojawiła się informacja o możliwej dodatkowej opcji na trzy kolejne okręty dla Niemiec.
Budowa pierwszych 212CD trwa – zarówno dla Norwegii, jak i Niemiec. W norweskiej flocie nowe okręty zastąpią wysłużone jednostki typu Ula. Ich głównym zadaniem będzie monitorowanie i ochrona obszarów na północnym Atlantyku, Morzu Norweskim i w rejonie Arktyki, gdzie obecność rosyjskiej Floty Północnej jest stałym czynnikiem ryzyka. Całość norweskiego zamówienia, po rozszerzeniu, szacowana jest na ponad 90 mld koron (ponad 32 mld zł). Resort obrony Norwegii podkreśla, że decyzja wynika bezpośrednio z pogarszającej się sytuacji bezpieczeństwa tego kraju.
Wspólny projekt Norwegii i Niemiec – charakterystyka 212CD
Wspólna budowa okrętów ma przynieść obu państwom wymierne korzyści: wspólne szkolenia, ujednolicone standardy obsługowe oraz interoperacyjność, w tym możliwość tworzenia mieszanych, norwesko-niemieckich załóg. W Haakonsvern powstaje już specjalna infrastruktura do szkolenia marynarzy i utrzymania jednostek serii 212CD.
Za świadomość sytuacyjną odpowiada sonar nawigacyjny SA9510S MkII oraz zestaw masztów elektrooptycznych OMS 150 i OMS 30, umożliwiających obserwację i identyfikację celów bez konieczności wynurzania jednostki. Uzupełnieniem systemu są echosondy EM2040 Mil i EA640, które zwiększają precyzję nawigacyjną i pozwalają na bezpieczne manewrowanie oraz prowadzenie działań na wodach o złożonej charakterystyce dna.
W prasie branżowej zwraca się uwagę na „diamentowy” przekrój poprzeczny kadłuba, który ma redukować odbicia aktywnych sygnałów sonarowych. Innowacyjność konstrukcji rodzi jednak ryzyko opóźnień – niektórzy twierdzą, że pierwsze jednostki tej serii mogą być gotowe z poślizgiem czasowym, związanym z dostępnością materiałów i koniecznością nabywania doświadczenia przez wykonawców.
Napęd i systemy pokładowe
Napęd stanowią dwa silniki wysokoprężne MTU 4000, baterie litowo-jonowe oraz najnowsza generacja systemu AIP (HDW Fuel Cell AIP, określany jako – IV generacja). Baterie przeszły krytyczne testy bezpieczeństwa, a koncepcja projektu zakłada możliwie niskie zużycie energii i wysoką autonomiczność w zanurzeniu.
W skład wyposażenia nowych 212CD wchodzi najnowszy system dowodzenia CMS ORCCA, rozwijany wspólnie przez TKMS i norweski Kongsberg. To centrum nerwowe okrętu, integrujące wszystkie sensory i uzbrojenie, a jednocześnie przygotowane do pełnej współpracy z niemiecką i norweską flotą.
Za świadomość sytuacyjną odpowiada sonar nawigacyjny SA9510S MkII oraz zestaw masztów elektrooptycznych OMS 150 i OMS 30, zapewniających obserwację i identyfikację celów bez wynurzania okrętu. Ich uzupełnieniem są echosondy EM2040 Mil i EA640, które zwiększają precyzję nawigacyjną i pozwalają bezpiecznie prowadzić działania na trudnych wodach.
Uzbrojenie okrętów podwodnych 212CD
Okręty otrzymają cztery wyrzutnie torped kalibru 533 mm, przystosowane do użycia nowoczesnych torped ciężkich DM2A4, będących standardem wśród państw NATO mających w służbie okręty TKMS.
Do samoobrony na krótkim dystansie przewidziano system IDAS, czyli rakietowy zestaw przeznaczony do zwalczania środków ZOP, dronów i śmigłowców operujących nad obszarem działań okrętu.
Najmocniejszy akcent ofensywny to możliwość użycia pocisków przeciwokrętowych NSM od Kongsberga – uzbrojenia, przed którym rosyjskie okręty mają szczególny respekt. NSM realnie utrudni im swobodne operowanie na północnym Atlantyku i w rejonach subarktycznych.
Jednostki będą także zdolne do współpracy z autonomicznymi pojazdami podwodnymi (UUV), co zwiększa ich możliwości w rozpoznaniu, działaniach specjalnych i monitorowaniu dna morskiego.
Wszystkie te elementy składają się na okręt przeznaczony do działań nie tylko na Bałtyku. 212CD powstaje z myślą o operowaniu na północnym Atlantyku i Morzu Norweskim, w środowisku arktycznym, gdzie kluczowe znaczenie mają duża autonomiczność oraz zdolność do długotrwałego pozostawania w rejonie działań.
Co tak naprawdę wyróżnia decyzję Norwegii
Decyzja Oslo nie jest efektem politycznego impulsu, lecz chłodnej kalkulacji operacyjnej. Norwegowie powiększają zamówienie na okręty, które już istnieją, pływają i mają potwierdzone osiągi w służbie sojuszniczych marynarek. Bez wizualizacji i opowieści o „rozwojowych możliwościach”. Po prostu biorą rozwiązanie, które działa.
212CD nie jest projektem, który dopiero miałby „dojrzewać” w trakcie programu. To rozwinięcie sprawdzonej rodziny okrętów podwodnych, budowanej na bazie doświadczeń typu 212A – jednej z najbardziej udanych konwencjonalnych platform w Europie. Konstrukcja została w pełni zweryfikowana na etapie projektu i wprowadzona do produkcji bez fazy eksperymentalnej. Pierwsze jednostki są już w trakcie budowy.
Dla Norwegii to kluczowe. Flota Północna FR działa tuż za rogiem, a Oslo odpowiada za bezpieczeństwo północnej flanki NATO. W tych warunkach okręt podwodny nie ma „rokować” – ma pracować od pierwszego dnia służby.
I tu pojawia się czytelny kontrast: Norwegia wzmacnia flotę rozwiązaniem sprawdzonym, podczas gdy w Polsce realna zdolność podwodna pozostaje odsunięta w czasie.
W czasie gdy jedni wybierają projekt „jakoś to będzie”, Norwegia wybiera pewność tu i teraz: okręt, który pływa i system, który przeszedł próby.
Mariusz Dasiewicz – wydawca Portalu Stoczniowego. Od ponad 10 lat zajmuje się tematyką Marynarki Wojennej RP oraz przemysłu stoczniowego. W swoich tekstach koncentruje się na programie Orka oraz zagadnieniach związanych z rozwojem bezpieczeństwa morskiego Polski, kładąc nacisk na transparentność procesów decyzyjnych i analizę opartą na faktach.
