Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Prom Aura Seaways już na trasie pomiędzy Litwą a Szwecją
W cotygodniowym przeglądzie w telegraficznym skrócie portal „PromySKAT” informuje o najważniejszych wydarzeniach minionych dni; o sprawach, którymi żyje lub wkrótce będzie żyła branża promowa. W tym tygodniu m.in. o debiucie promu Aura Seaways na trasie pomiędzy Litwą a Szwecją.
W artykule
CLdN zamawia nowe statki
CLdN, ważny gracz na rynku przewozów cargo, zdecydował się na zamówienie dwóch nowych statków. Przewoźnik z Luksemburga podpisał właśnie umowę z koreańską stocznią Hyundai Mipo, która zbuduje dwie duże jednostki ro-ro. Będą to statki hybrydowe (dwa silniki LNG MAN B&W ME-GI oraz dwa silniki elektryczne), wyposażone w pasy ładunkowe o długości 8 tys. metrów każdy. Podpisanie umowy z koreańskim partnerem poprzedziły trwające dwa lata prace inżynieryjne i projektowe. Oba nowe statki powinny zostać dostarczone do CLdN w 2025 r. Jak wyjaśnił armator, jest to największe zamówienie w historii firmy.
Na wyspę Læsø popłynie nowy prom
Mieszkańcy wyspy Læsø oraz przybywający tam turyści w ciągu najbliższych lat będą mogli korzystać z przeprawy realizowanej nowoczesnym promem. Przynajmniej na razie wszystko na to wskazuje. Urzędnicy z duńskiej wyspy wyznaczyli właśnie duńsko-norweskie konsorcjum DANOF (firmy Hauschildt Marine i Multimaritime) jako podmiot, który będzie zajmował się pracami związanymi z rozwojem projektu nowego promu. W przyszłości zastąpi on eksploatowany obecnie, pływający w barwach Læsø Færgen statek Margarete Læsø. Oczekiwania urzędników są jasno sprecyzowane. Nowy statek ma spełniać najnowsze standardy i być statkiem ekologicznym. „Chcemy być z przodu, gdy chodzi o najnowsze technologie i dalsze przygotowanie promu na nadchodzące zielone technologie” – powiedział burmistrz Tobias Birch Johansen.
Tallink przygotowuje się na sezon letni
Grupa Tallink uruchomiła sprzedaż biletów na wakacyjne rejsy. Wśród sezonowych połączeń, które zagoszczą latem w ofercie estońskiego armatora, znajdują się m.in. kursy na Gotlandię i Wyspy Alandzkie. Przewoźnik spodziewa się w tym sezonie olbrzymiego zainteresowania tą ofertą, dlatego kursów będzie więcej. Odbywać się one będą we wszystkie niedziele lipca oraz w pierwszą niedzielę sierpnia.
Prom Silja Europa wyruszać będzie wówczas ze stolic Estonii i Finlandii, by kolejnego dnia dotrzeć do Visby oraz Marienhamn. Jeszcze w poniedziałek prom będzie ruszał w drogę powrotną do Helsinek i Tallinna. „W ostatnich dwóch latach zaproponowaliśmy naszym pasażerom więcej sposobności, by odwiedzić Wyspy Alandzkie. W tym roku, odpowiadając na rosnące zapotrzebowanie ze strony klientów, oferujemy jeszcze więcej opcji, by odkryć inny bałtycki klejnot, Gotlandię” – powiedziała Marina Jõgi z grupy Tallink.
Stena Line pierwszy debiutuje w Finlandii
Szwedzki potentat przewozów promowych rozpoczął działalność na zupełnie nowym dla siebie rynku. Prom w barwach Stena Line pojawił się 1 lutego br. po raz pierwszy na trasie z/do Finlandii. Tego dnia wystartowało połączenie Nynäshamn/Sztokholm Norvik – Hanko. W inauguracji trasy uczestniczyła niewielka grupa przedstawicieli biznesu oraz polityków. Połączenie obsługiwane będzie na razie trzy razy w tygodniu przez prom Urd. W maju dodatkowo na trasie pojawi się Stena Gothica. Wówczas serwis Nynäshamn-Hanko stanie się codziennym serwisem. Jak wyjaśnił armator, inaugurując nowy serwis, armator chce zaznaczyć swoje ambicje związane z dalszym wzmacnianiem swojej działalności w obszarze Bałtyku.
Aura Seaways już na trasie
Pod koniec stycznia Aura Seaways, czyli najnowszy prom w barwach DFDS, rozpoczął regularne kursy na trasie Kłajpeda-Karlshamn. To prawdziwy gigant, który na pokład może przyjąć 600 pasażerów. Posiada też pas ładunkowy o długości 4500 m. Statek zachwyca nie tylko imponującą wielkością, ale także przemyślanymi i nowoczesnymi wnętrzami. „Nigdy nie mieliśmy promu takich rozmiarów w Kłajpedzie. W kategorii pojemności cargo to w tej chwili prawdopodobnie największy ro-pax na Morzu Bałtyckim” – powiedział Jonas Nazarovas z DFDS. W Chinach trwają prace nad drugim z nowych promów DFDS przeznaczonych na Bałtyk. Luna Seaways będzie obsługiwać połączenia pomiędzy Litwą a Niemcami i Szwecją
Innowacyjna usługa na rynku transportowym
Firmy transportowe oraz ich klienci coraz śmielej korzystają z nowatorskich rozwiązań, które z jednej strony pozwalają na obniżanie kosztów i zwiększenie efektywności, a z drugiej – umożliwiają szybko pozyskać zaufanego kontrahenta. Jednym z rozwiązań łączących wszystkie te atuty jest platforma T-BASE, która pozwala na podjęcie współpracy spedytorom oraz firmom transportowym. Jest to bardzo prosty i intuicyjny serwis, który jest swoistym „miejscem spotkań” i umożliwia załatwienie wszystkiego w jednym miejscu. Spedytor rejestruje ładunek, następnie przewoźnicy dokonują wyceny, a spedytor dokonuje wyboru najkorzystniejszej dla siebie oferty. Wszystko odbywa się ekspresowo.
Stary Kontynent zmaga się z brakiem kierowców
Europa boryka się z poważnym problemem, jaki stanowi brak kierowców zawodowych. Nawet wysokie stawki nie są już często żadnym magnesem dla przedstawicielu tego fachu. W związku z tym różne kraje szukają rozwiązań, które mają je uchronić przed dalszym pogłębianiem się kryzysu. Jak poinformował serwis trans.info, działająca w Danii organizacja transportowa chce, by za sterami ciągników zasiedli seniorzy.
W Niemczech lekiem na całe zło ma się stać transport kombinowany, w którym najdłuższą część szlaku transportowego pokonywana jest przez pociąg, a krótsze odcinki przez pojazdy ciężarowe. Do współpracy przy wdrażaniu takich rozwiązań miałyby tu zostać zaproszone mniejsze firmy transportowe. Szacuje się, że z powodu braku kierowców, u naszego sąsiada jest już problem z obsadzeniem co trzeciej ciężarówki. Brak kierowców jest wciąż olbrzymią bolączką w Wielkiej Brytanii. Nawet gigantyczne podniesienie stawek na Wyspach nie przyniosło oczekiwanych rezultatów.
Źródło: PromySKAT
Powiązane wpisy
-
Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]
![Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]](https://portalstoczniowy.pl/wp-content/uploads/2026/01/Danel-Poplawski.png)
Czym w praktyce jest służba na okręcie podwodnym i kto naprawdę odnajduje się w tym świecie? W czasach, gdy bezpieczeństwo morskie ponownie zyskuje strategiczne znaczenie, pytanie o ludzi – a nie tylko o same jednostki – staje się kluczowe.
W artykule
W pierwszej części rozmowy z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, zaglądamy do wnętrza okrętu i codzienności służby pod wodą. Rozmawiamy o pierwszym wejściu na jednostkę, ciasnej przestrzeni, konieczności opanowania całego okrętu jako jednego organizmu, a także o warunkach życia, spania i pełnienia służby w zamkniętej „stalowej puszce”.
Pełna rozmowa pierwszej części z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim – z licznymi przykładami, anegdotami i szczegółami, których nie da się oddać w tekście – dostępna jest w naszym materiale wideo na YouTube.
Za kilka lat nowe okręty podwodne wejdą do służby. Załogę trzeba pozyskać i wyszkolić
Tymczasem właśnie tam w najbliższych latach pojawi się zupełnie nowe pokolenie – okrętów i ludzi, którzy będą na nich służyć. Kim trzeba być, by zejść pod wodę na wiele tygodni, wziąć odpowiedzialność za jednostkę i załogę, a jednocześnie znaleźć w tym satysfakcję? O tym, jak wygląda ta droga od środka, rozmawiam z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, który zna ten świat z perspektywy codziennej służby.
Zapraszam do wywiadu, w którym postaram się poprowadzić czytelnika przez codzienność służby na okręcie podwodnym – od pierwszego wejścia na jednostkę, przez rutynę pod wodą, aż po momenty wymagające pełnej koncentracji i odpowiedzialności.
Pierwsze wrażenie? Ciasnota i setki zaworów
Wejście na okręt podwodny nie przypomina żadnej innej jednostki pływającej. Pierwsze wrażenie to zamknięta przestrzeń, gęsto upakowane instalacje oraz dziesiątki zaworów, rur i mechanizmów. Nowych podwodniaków najbardziej zaskakuje świadomość, że od tej chwili ich zadaniem będzie opanowanie całego okrętu jako jednego organizmu, a nie wyłącznie własnego stanowiska.
Proces przejścia „z lądu pod wodę” jest długi. Pełne opanowanie okrętu trwa lata i wymaga systematycznej nauki, praktyki oraz pracy zespołowej. To nie jest służba dla osób przypadkowych.
Gdzie się śpi, je i pełni służbę
Życie pod wodą to logistyka w najczystszej postaci. Na okręcie podwodnym nie ma pustych przestrzeni – każda wolna objętość ma swoje zadanie. Na okręcie typu KILO warunki do spania były stosunkowo komfortowe, ponieważ koje były stałe, a nie rotacyjne („ciepła koja”), co w świecie podwodników stanowi raczej wyjątek.
Większość załogi śpi w wieloosobowych pomieszczeniach na kojach piętrowych, natomiast jedyną w pełni wydzieloną kajutą dysponuje dowódca okrętu. Powietrze jest filtrowane i regenerowane, woda racjonowana, a energia traktowana jak zasób krytyczny. Komfort nigdy nie jest celem samym w sobie – liczy się zdolność do długotrwałego działania.
Jedzenie pod wodą. Kambuz, kalorie i morale załogi
Na okręcie, na którym służyłem, kuchnia składała się z trzech kucharzy, którzy gotowali dla około 60-osobowej załogi. Proszę sobie wyobrazić skalę zadania: w praktyce około 61 osób, trzy osoby w kambuzie, a do przygotowania co najmniej trzy posiłki dziennie.
kmdr ppor. Daniel Popławski
Sama przestrzeń robocza była skrajnie ograniczona, według Daniela mogła mieć około 1,5 m², więc praca odbywała się dosłownie ramię w ramię. Sprzęt musiał być przystosowany do specyfiki służby na morzu: np. patelnia zamontowana jest w zawieszeniu kardana, odpornym na przechyły. Z czasem pojawiły się też udogodnienia, bo po jednym z remontów zamontowano piec konwekcyjno-parowy. Żywność trzymano w zamrażarkach, lecz przy dłuższych wyjściach zapasy „wchodziły” w każdą wolną przestrzeń, podobnie jak w klasycznych obrazach z Das Boot, gdzie jedzenie potrafi „żyć” w przedziałach, gdy miejsca brakuje
Wysoka kaloryczność posiłków nie była kaprysem. Popławski podkreślał, że na jednego marynarza potrafiło przypadać nawet około 6000 kcal dziennie, bo służba w zamkniętej jednostce obciąża organizm inaczej niż praca na lądzie, a warunki powietrza – mimo wentylacji i filtracji – pozostają specyficzne dla „stalowej puszki” pod wodą. Co istotne, nie funkcjonowało to jak sztywno wydzielana racja, w której na każdego przypada z góry ustalona porcja. Posiłki bywały podawane w formule zbliżonej do szwedzkiego stołu, dopóki pozwalały na to zapasy. Paradoks okrętu podwodnego polegał na tym, że jedzenia bywało dużo, ruchu było niewiele, więc po kilku dobach część załogi sama zaczynała ograniczać porcje.
To jednak dopiero początek. W drugiej części rozmowy przechodzimy dalej – do rutyny wacht, momentów największego napięcia, zanurzeń i wynurzeń oraz odpowiedzialności, która zaczyna się tam, gdzie kończy się margines błędu.
Kim jest dziś Daniel Popławski?
Po zakończeniu służby wojskowej pracuje jako menadżer w sektorze defence, pozostając blisko spraw morskich i bezpieczeństwa. Doświadczenie z okrętów podwodnych traktuje jako fundament – zawodowy i życiowy.
