Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Przemysł okrętowy. Sekcje i bloki konstrukcyjne podczas budowy [część 9]
W najnowszym epizodzie „Za kulisami przemysłu okrętowego”, Marcin Ryngwelski, prezes Thesta, porównuje podobieństwa między dziecięcą zabawą klockami LEGO a procesami budowy w stoczniach.
W artykule
Chociaż „klocki” zwykle kojarzą się z zabawą dziecięcą, w kontekście stoczniowym nabierają one zupełnie innego znaczenia. W przemyśle okrętowym, sekcje i bloki są fundamentalnymi elementami konstrukcyjnymi, stanowiąc podstawę każdej jednostki pływającej. Sekcje to pojedyncze, niezależne elementy konstrukcyjne kadłuba, natomiast bloki składają się z wielu zintegrowanych sekcji, które wspólnie formują kompleksową strukturę kadłuba każdego statku czy okrętu.
Jak te „klocki” przekładają się na budowę morskich gigantów?
Procesy konstrukcyjne jednostek pływających
Proces budowy statków zaczyna się w biurze projektowym, gdzie każdy projekt rozpoczyna się od koncepcji. Na tym etapie, projektanci korzystają z najnowocześniejszych narzędzi, aby przekształcić techniczne wytyczne w szczegółowe plany konstrukcyjne. Biuro projektowe dostarcza dokumentację, nazywaną „podziałem sekcyjnym i blokowym” oraz „kolejnością montażu”. Te dokumenty, pełniące rolę instrukcji montażu ogromnych „klocków”, precyzyjnie określają liczbę elementów kadłuba oraz sposób ich połączenia, by zbudować spójną i wytrzymałą konstrukcję.
Kluczowe w tym procesie jest wykorzystanie możliwości technologicznych stoczni, które umożliwiają nie tylko efektywne zarządzanie projektami, ale także realizację nawet najbardziej skomplikowanych konstrukcji. Dzięki temu kadłub statku, składający się z wielu precyzyjnie połączonych sekcji, staje się przykładem doskonale zsynchronizowanej współpracy między biurem projektowym a halą produkcyjną, co pozwala osiągnąć oczekiwane wyniki zarówno w zakresie jakości, jak i efektywności produkcyjnej.
Budowa kadłuba: Od sekcji do gotowego okrętu
Proces budowy okrętu w stoczni zaczyna się od prefabrykacji sekcji, zarówno płatowych, jak i płaskich. Te poszczególne części są następnie łączone w przestrzenne segmenty, które finalnie tworzą blok kadłuba. Waga tych sekcji i bloków jest zróżnicowana i zależy od technologicznych możliwości stoczni, specyfikacji projektu oraz od dostępnych urządzeń dźwigowych.
Stocznie na całym świecie posiadają różne systemy dźwigowe, pozwalające na prefabrykację sekcji o masie do 5 ton i bloków do 30 ton. Z kolei największe stocznie, dzięki dużym dźwigom i suwnicom, są w stanie przygotowywać sekcje ważące nawet 150 ton, a bloki nawet do 1500 ton. Na przykład, suwnica jezdna w stoczni Remontowa Shipbuilding S.A. może podnieść blok o masie do 300 ton, natomiast suwnica bramowa w CRIST S.A. (dawna Stocznia Gdynia) może podnieść blok ważący do 1000 ton — co odpowiada masie około 600 samochodów osobowych.
Obserwacja całego procesu, w którym dzień po dniu, tydzień po tygodniu, dodawane są kolejne „klocki” (sekcje do sekcji), składające się na statek lub okręt, dostarcza ogromnej satysfakcji.
Wodowanie jednostek pływających – kulminacyjny moment budowy
Po zakończeniu montażu kadłuba, następuje uroczystość wodowania — wyjątkowo podniosły moment, gdy konstrukcja po raz pierwszy dotyka wody. Wtedy pracownicy stoczni oraz ich współpracownicy, zjednoczeni w dążeniu do wspólnego celu, świętują ten wielki sukces. Cały proces montażu „klocków”, w zależności od rozmiarów i złożoności projektu statku lub okrętu, może trwać od sześciu do osiemnastu miesięcy, co jest szczególnie widoczne przy budowie większych jednostek, takich jak wycieczkowce czy gazowce.
Źródło: Marcin Ryngwelski/Linkedln
Powiązane wpisy
Korekta programu Constellation i zmiany w kierownictwie Fincantieri Marinette Marine
Amerykańska stocznia Fincantieri Marinette Marine powołała byłego sekretarza marynarki wojennej USA Kennetha J. Braithwaite’a na przewodniczącego rady dyrektorów. Decyzja zapadła w momencie głębokiej korekty programu fregat Constellation oraz zmiany kierunku działań US Navy w segmencie mniejszych nawodnych okrętów wojennych.
W artykule
Nowy przewodniczący rady dyrektorów
Zmiany personalne w kierownictwie stoczni otwierają nowy etap w jej funkcjonowaniu, zbieżny z próbą uporządkowania jednego z najbardziej problematycznych programów okrętowych ostatnich lat. Na czele rady dyrektorów Fincantieri Marinette Marine 19 grudnia stanął Kenneth J. Braithwaite, 77. sekretarz marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych oraz były ambasador USA w Norwegii. Jego doświadczenie obejmuje zarówno służbę w lotnictwie marynarki wojennej USA, jak i wieloletnią karierę dyplomatyczną.
Nominacja ma wzmocnić zaplecze decyzyjne stoczni należącej do włoskiego koncernu Fincantieri, jednego z największych graczy europejskiego przemysłu okrętowego, który od lat konsekwentnie buduje swoją pozycję na rynku amerykańskim. Zakłady w Marinette stanowią dziś kluczowy element tej strategii, łącząc europejski kapitał i know-how z realiami zamówień federalnych USA. W tym kontekście część komentatorów wskazuje, że powołanie byłego sekretarza marynarki może być również czytelnym sygnałem wysłanym w stronę decydentów w Waszyngtonie. Jak zauważył m.in. analityk morski prowadzący konto Virtual Bayonet, ruch ten można interpretować jako element starań Fincantieri Marinette Marine o utrzymanie i pozyskanie kolejnych zleceń dla US Navy po ograniczeniu programu Constellation.
Ograniczenie programu Constellation
25 listopada 2025 roku US Navy ogłosiła rezygnację z budowy czterech fregat typu Constellation jeszcze przed rozpoczęciem ich produkcji. Kontynuowane mają być wyłącznie dwie pierwsze jednostki: przyszłe USS Constellation (FFG-62) oraz USS Congress (FFG-63), budowane w zakładach stoczniowych w Marinette. Oficjalnie decyzję przedstawiono jako element szerszej korekty podejścia do rozwoju floty nawodnej, jednak jej przyczyny mają znacznie bardziej przyziemny charakter.
Harmonogram programu uległ bowiem poważnemu rozchwianiu, a przekazanie okrętu prototypowego, pełniącego rolę jednostki wiodącej dla całego typu, przesunięto na 2029 rok. Źródłem opóźnień nie były wyłącznie kwestie organizacyjne, lecz narastająca złożoność projektu. W toku prac fregata Constellation była sukcesywnie doposażana i modyfikowana w odpowiedzi na kolejne wymagania, co prowadziło do rozrostu instalacji okrętowych, wzrostu masy jednostki oraz konieczności ciągłego aktualizowania dokumentacji technicznej.
W efekcie program stopniowo odchodził od pierwotnego założenia budowy okrętu opartego na sprawdzonej konstrukcji, wchodząc w fazę projektu rozwijanego równolegle z produkcją. Taki model działania wymuszał korekty już w trakcie prac stoczniowych, spowalniał tempo budowy i potęgował ryzyko kolejnych poślizgów w realizacji harmonogramu.
W praktyce program Constellation stał się podręcznikowym przykładem tego, jak ambicje potrafią zdominować zdrowy rozsądek projektowy. Dążenie do maksymalnego nasycenia jednego okrętu nowymi zdolnościami doprowadziło do rozrostu konstrukcji, utraty kontroli nad masą oraz konieczności wprowadzania zmian już w trakcie budowy. Marynarka wojenna, zamiast szybko otrzymać nowy typ fregat, znalazła się w stanie permanentnego zarządzania kryzysem projektowym.
Raport Government Accountability Office z maja 2024 roku potwierdził problemy, które od dłuższego czasu były sygnalizowane w środowisku okrętowym. Rozpoczęcie budowy fregat typu Constellation nastąpiło przy niezamkniętym projekcie technicznym, co w naturalny sposób prowadziło do opóźnień i komplikacji w realizacji programu. W toku prac konieczne było wprowadzanie kolejnych zmian projektowych oraz dostosowań technicznych, już po rozpoczęciu budowy jednostek.
Program Constellation unaocznił tym samym, że nawet w przypadku największej marynarki wojennej świata prowadzenie budowy okrętu równolegle z dopracowywaniem projektu i rozszerzaniem zakresu wymagań technicznych generuje istotne ryzyka harmonogramowe i organizacyjne.
Decyzja o ograniczeniu serii i odejściu od dalszego rozwijania programu w dotychczasowej formie może być zatem postrzegana jako kosztowna, lecz konieczna korekta przyjętego wcześniej podejścia. US Navy sygnalizuje w ten sposób zwrot w stronę konstrukcji przewidywalnych w budowie, opartych na sprawdzonych rozwiązaniach oraz realnej kontroli terminów wprowadzania okrętów do służby.
Program FF(X) oparty na Legend – nowy kierunek US Navy
W miejsce programu fregat Constellation US Navy zapowiedziała uruchomienie nowej koncepcji oznaczonej jako FF(X). Nie oznacza to prostego przekształcenia kutrów typu Legend w okręty bojowe, lecz wykorzystanie sprawdzonej, seryjnie budowanej platformy jako punktu wyjścia do opracowania nowych nawodnych jednostek bojowych.
Podstawą rozważań pozostaje konstrukcja National Security Cutter, opracowana pierwotnie dla US Coast Guard przez Huntington Ingalls Industries. Projekt ten, zweryfikowany w wieloletniej eksploatacji, ma stanowić fundament dla jednostek FF(X), które od początku projektowane będą z myślą o wymaganiach marynarki wojennej, a nie jako bezpośrednia adaptacja istniejących kutrów.
Nowa ścieżka rozwoju ma umożliwić szybsze osiągnięcie gotowości bojowej poprzez ograniczenie ryzyka technicznego wynikającego z rozwoju projektu. Zgodnie z deklaracjami, wodowanie pierwszego kadłuba planowane jest na 2028 rok w ramach inicjatywy określanej jako „Golden Fleet”. W komunikatach marynarki akcentowano przede wszystkim stabilizację harmonogramu oraz większą przewidywalność procesu budowy, co pozostaje w wyraźnym kontraście do doświadczeń wyniesionych z programu Constellation.
Skutki dla stoczni i przemysłu w USA
Fincantieri podkreśla, że osiągnięte porozumienie z marynarką wojenną USA zapewni stabilność zatrudnienia oraz ciągłość funkcjonowania trzech zakładów stoczniowych w stanie Wisconsin. Marynarka ma pokryć skutki ekonomiczne wynikające z decyzji kontraktowych dotyczących anulowanych jednostek.
Obecnie koncern zatrudnia około 3750 pracowników w zakładach stoczniowych w Marinette, Green Bay, Sturgeon Bay oraz Jacksonville. W ostatnich latach nakłady inwestycyjne Fincantieri w amerykański przemysł okrętowy przekroczyły 800 mln dolarów.
Perspektywy na kolejne programy
Przedstawiciele spółki zapowiadają skoncentrowanie działań na przyszłych zamówieniach obejmujących jednostki desantowe, lodołamacze oraz okręty do zadań specjalnych. Rola nowego przewodniczącego rady dyrektorów ma sprowadzać się do wsparcia stoczni w dostosowaniu jej oferty do zmieniających się priorytetów US Navy oraz w odbudowie zaufania do zdolności Fincantieri Marinette Marine w zakresie terminowej i przewidywalnej realizacji programów okrętowych.
Decyzje podejmowane w Marinette wpisują się w szerszą tendencję rewizji federalnych programów okrętowych w Stanach Zjednoczonych. W tym kontekście odejście od dalszego rozwijania programu Constellation oraz zwrot ku rozwiązaniom opartym na sprawdzonych projektach można odczytywać jako próbę powrotu do podejścia, w którym pierwszoplanowe znaczenie mają kontrola ryzyka, stabilność harmonogramu oraz realna wykonalność programu, a nie przerost ambicji na etapie całego programu.
