Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Przylądek Pomerania: inwestycja, która zdefiniuje przyszłość portu w Świnoujściu
Świnoujście wchodzi w fazę największej inwestycji hydrotechnicznej ostatnich lat. Przylądek Pomerania zastępuje skromniejszy plan terminala, podnosząc skalę i parametry do 17 m głębokości oraz 186 ha nowego lądu. Projekt ma zostać wykonany przez polskie podmioty.
W artykule
Wypowiedź ministra Arkadiusza Marchewki
W nagraniu opublikowanym w mediach społecznościowych wiceminister infrastruktury Arkadiusz Marchewka odniósł się do nieścisłości wokół projektu terminala w Świnoujściu. Wskazał, że wcześniejsza koncepcja – około 70 ha oraz głębokość basenu i toru podejściowego na poziomie 14,5 m – nie dawała szans na obsługę największych kontenerowców i nie domykała się ekonomicznie.
Minister mówił o terminalu kontenerowym, który stanowi kluczową część projektu Przylądek Pomerania – nowego portu zewnętrznego w Świnoujściu.
Obecna koncepcja zakłada powstanie 186 ha nowego lądu, z torem podejściowym i basenem portowym o głębokości 17 m, co umożliwi przyjmowanie największych jednostek oceanicznych. Minister zaznaczył, że inwestycja będzie w całości realizowana przez polskie instytucje i ma charakter strategiczny – zarówno dla logistyki, jak i bezpieczeństwa naszego kraju.
🔗 Czytaj więcej: Nowy terminal kontenerowy w Świnoujściu kluczem do wzrostu gospodarczego Polski
Minister odnosił się w swojej wypowiedzi do terminala kontenerowego, który stanowi kluczową część projektu Przylądek Pomerania – nowego portu zewnętrznego w Świnoujściu.
Przylądek Pomerania – nowy rozdział w historii portu w Świnoujściu
Budowa Przylądka Pomerania to jedna z najbardziej ambitnych inwestycji morskich w historii współczesnej Polski. Projekt, o którym w ostatnich tygodniach szerzej mówił minister Marchewka, ma nadać nowy wymiar portowi w Świnoujściu oraz wzmocnić pozycję naszego kraju w europejskiej logistyce kontenerowej. To przedsięwzięcie nie tylko imponuje skalą, lecz także ma wymiar symboliczny – Polska chce pokazać, że potrafi samodzielnie przeprowadzić inwestycję o znaczeniu gospodarczym i obronnym.
Nowy port zewnętrzny obejmie 186 hektarów nowego lądu w Zatoce Pomorskiej. Będzie to fundament przyszłej infrastruktury portowej, której parametry techniczne pozwolą przyjmować największe kontenerowce świata. Według planów, długość nabrzeży z falochronem sięgnie blisko 3 km, a głębokość toru podejściowego i basenu portowego wyniesie 17 m. Takie parametry mają pozwolić Świnoujściu konkurować z największymi portami regionu Morza Bałtyckiego.
Kluczowym elementem inwestycji będzie terminal kontenerowy o długości nabrzeża około 1,3 km, zdolny do obsługi trzech jednostek jednocześnie – dwóch o długości do 400 m oraz jednej mniejszej. Roczna przepustowość terminala szacowana jest na około 2 mln TEU, co w praktyce oznacza skokowy wzrost możliwości przeładunkowych polskich portów. W perspektywie kilkunastu lat Świnoujście może stać się nie tylko portem o znaczeniu krajowym, ale także ważnym węzłem tranzytowym dla Europy Środkowo-Wschodniej.
Polska inwestycja o strategicznym znaczeniu
Na uwagę zasługuje fakt, że realizacja projektu została powierzona Zarządowi Morskich Portów Szczecin i Świnoujście oraz Urzędowi Morskiemu w Szczecinie. Jak poinformowano, poprzednia umowa z konsorcjum zagranicznym wygasła, a nowa formuła inwestycji opiera się na krajowych zasobach technicznych i finansowych. To ważny sygnał – w czasach, gdy Europa coraz mocniej akcentuje potrzebę samowystarczalności w dziedzinie infrastruktury krytycznej, Polska decyduje się realizować ten projekt samodzielnie.
🔗 Czytaj też: Konflikt wokół budowy terminalu kontenerowego w Świnoujściu
Zgodnie z danymi resortu infrastruktury, zakres prac przypisany ZMPSiŚ wyceniany jest na około 1,5 mld złotych, natomiast w budżecie państwa zabezpieczono ponad 7 mld złotych na pogłębienie toru wodnego i budowę infrastruktury lądowej. Inwestycja ma zatem wymiar nie tylko gospodarczy, ale i strategiczny – wspiera rozwój transportu morskiego oraz wzmacnia bezpieczeństwo energetyczne kraju.
Rządowy opis inwestycji oraz komunikaty branżowe precyzują, że na ponad 47 he powstanie nowy układ drogowo-kolejowy: dwa tory dojazdowe o łącznej długości ponad 3 kilometrów, bocznica z dziesięcioma torami po 800 metrów każdy, droga dojazdowa o długości około 2 kilometrów oraz plac buforowy dla samochodów ciężarowych o powierzchni około 5 hektarów. Infrastruktura zostanie zlokalizowana w odległości około 4 km od istniejącego układu komunikacyjnego Świnoujścia, co ma ograniczyć wpływ ruchu ciężkiego do miasta. Przewidziano pełne media oraz zaplecze dla służb – granicznej, celnej i sanitarnej.
Wpisany w strategię państwa
Przylądek Pomerania został włączony do kluczowych dokumentów rozwojowych, takich jak „Strategia Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku” oraz „Program Rozwoju Polskich Portów Morskich do 2030 roku”. Wpisanie inwestycji do tych programów potwierdza, że rząd traktuje ją jako element długofalowej polityki rozwoju polskiej żeglugi i infrastruktury portowej.
Kontekst i znaczenie
Jeśli harmonogram zostanie utrzymany, w pierwszym kwartale 2026 roku ruszą prace przygotowawczo-budowlane. Zakończenie inwestycji przewidziano na 2029 rok. Świnoujście uzyska status portu głębokowodnego o parametrach zbliżonych do największych terminali kontenerowych w polskim systemie portowym.
Co ważne, projekt ten nie stanowi konkurencji dla portów w Gdańsku i Gdyni, lecz uzupełnienie ich potencjału – element wspólnego systemu portowego, który może w przyszłości stworzyć spójną i komplementarną sieć przeładunkową polskiego wybrzeża.
Minister Arkadiusz Marchewka podkreślił, że projekt Przylądek Pomerania to inwestycja na miarę XXI wieku, przygotowana z myślą o przyszłych pokoleniach. Jeśli plany zostaną zrealizowane, za pięć lat może ona stać się symbolem nowoczesnej, Polski morskiej i punktem zwrotnym w rozwoju gospodarki morskiej i infrastruktury portowej. Dla Świnoujścia będzie to przełomowy moment – symboliczny powrót miasta na mapę wielkich portów Europy.
Powiązane wpisy
Jeden incydent, wiele pytań. Bezpieczeństwo podmorskiej infrastruktury krytycznej na wodach Tajwanu
Władze Tajwanu po raz kolejny musiały sięgnąć po instrumenty prawne w sprawie naruszenia bezpieczeństwa podmorskiej infrastruktury krytycznej. Tym razem chodzi o uszkodzenie kabla łączącego Tajwan z Malezją oraz o chińskiego kapitana jednostki rybackiej.
W artykule
Sprawa ta wykracza daleko poza ramy pojedynczego postępowania karnego i lokalnego incydentu morskiego. Uszkodzenie kabla u wybrzeży Tajwanu wpisuje się w globalny problem ochrony podmorskiej infrastruktury telekomunikacyjnej, która stała się jednym z najbardziej wrażliwych elementów współczesnych systemów bezpieczeństwa.
Coraz więcej państw traktuje kable na dnie mórz jako zasób o znaczeniu strategicznym, wymagający stałego nadzoru i aktywnej ochrony. W regionie Azji Wschodniej, naznaczonym napięciami geopolitycznymi, znaczenie tych instalacji rośnie jeszcze bardziej, czyniąc je nie tylko zapleczem cywilnej komunikacji, lecz także elementem regionalnej architektury bezpieczeństwa.
Uszkodzenie kabla na wodach przybrzeżnych Tajwanu
Do zdarzenia doszło w październiku ubiegłego roku, gdy operator telekomunikacyjny Chunghwa Telecom zgłosił przerwę w działaniu podmorskiego kabla łączącego Tajwan z Malezją. Kilka godzin później patrol Tajwańskiej Straży Przybrzeżnej zlokalizował chińską jednostkę rybacką operującą około 4,2 mili morskiej od brzegu.
Kapitan statku, obywatel Chińskiej Republiki Ludowej, został zatrzymany w celu przesłuchania. W jego trakcie przyznał, że podczas prowadzenia połowów doszło do uszkodzenia kabla. Jak ustalono, sieci rybackie zaplątały się w porzuconą kotwicę, co doprowadziło do uszkodzenia infrastruktury telekomunikacyjnej na dnie morza.
Doświadczenie nie jest okolicznością łagodzącą
Podczas postępowania sądowego tajwańska prokuratura podkreślała, że kapitan był doświadczonym rybakiem i powinien znać ograniczenia obowiązujące na tych wodach. Trasa kabli była wyraźnie oznaczona na elektronicznych mapach nawigacyjnych, a sam akwen objęto zakazem zrzucania kotwicy.
Mimo to jednostka Minlianyu 60138 prowadziła tam połowy. Sąd uznał działania kapitana za rażące zaniedbanie i wymierzył mu karę trzech miesięcy pozbawienia wolności, z możliwością zamiany na grzywnę oraz obowiązek wypłaty odszkodowania operatorowi kabla.
Ostatecznie kapitan uiścił około 2,85 tys. dolarów grzywny oraz blisko 7,9 tys. dolarów tytułem rekompensaty dla Chunghwa Telecom. Na tej podstawie Mainland Affairs Council zatwierdziła jego natychmiastową deportację, którą przeprowadzono 8 stycznia.
Podmorskie kable jako element infrastruktury krytycznej
Ten incydent wpisuje się w szerszy kontekst działań podejmowanych przez Tajwan w ostatnich latach. Władze w Tajpej otwarcie przyznają, że ochrona kabli telekomunikacyjnych, rurociągów oraz innych instalacji podmorskich stała się jednym z priorytetów służb morskich.
Nie bez znaczenia pozostaje fakt, że w lutym 2025 roku inny chiński kapitan, tym razem statku handlowego, został skazany na trzy lata więzienia za umyślne uszkodzenie kabla podmorskiego. W tamtej sprawie sąd nie miał wątpliwości co do intencjonalnego charakteru działania.
Stare statki, obce bandery i szara strefa
Tajwańskie instytucje zwracają również uwagę na narastający problem jednostek należących do chińskich podmiotów, lecz zarejestrowanych pod tzw. tanimi banderami. Starsze statki, często o niejasnej historii, coraz częściej pojawiają się w pobliżu newralgicznych obszarów morskiej infrastruktury krytycznej.
Dlatego władze zdecydowały się wzmocnić kontrolę nad tym akwenem, zwiększając liczbę patroli Straży Przybrzeżnej oraz zakres stałej obserwacji ruchu statków na morzu.
Więcej niż lokalny epizod
Choć sprawa uszkodzenia kabla Tajwan-Malezja zakończyła się szybko i formalnie, trudno traktować ją wyłącznie jako odosobniony incydent. W realiach narastającej rywalizacji geopolitycznej nawet pozornie przypadkowe zdarzenia na morzu nabierają strategicznego znaczenia.
Podmorskie kable telekomunikacyjne nie są już tylko elementem infrastruktury cywilnej. Stały się wrażliwym zasobem państwowym, którego ochrona wymaga stałej obecności służb morskich, jasnych procedur prawnych oraz politycznej determinacji. Tajwan wysyła w tej sprawie czytelny sygnał – zarówno do własnych operatorów, jak i do tych, którzy mogliby uznać dno morza za przestrzeń pozbawioną nadzoru.
