Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Rosja wykorzystuje chińskie „supertankowce” do transportu rosyjskiej ropy na rynki azjatyckie
Co najmniej cztery „supertankowce” należące do chińskich przewoźników są zaangażowane w transport rosyjskiej ropy Ural do Chin. Po wprowadzeniu limitu cen ropy przez EU/G7, który ograniczył możliwości korzystania z zachodnich usług ładunkowych i ubezpieczeniowych, Moskwa intensywnie szuka tankowców do eksportu swojego surowca.
Chiny, największy na świecie importer ropy, kontynuują zakup rosyjskiego surowca pomimo zachodnich sankcji. Prezydent Rosji Władimir Putin i chiński przywódca Xi Jinping uruchomili to, co nazwali partnerstwem no-limit podpisanym przed wojną na Ukrainie.
Źródła podają, że piąty supertankowiec typu VLCC, wyszedł z rosyjskim surowcem do Indii, które podobnie jak Chiny nadal kupują rosyjską ropę sprzedawaną z rabatem, ponieważ wielu zachodnich nabywców zwraca się do innych dostawców.
Wszystkie pięć transportów było zaplanowanych między 22 grudnia a 23 stycznia, według źródeł i danych Eikon dotyczących śledzenia statków.
Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/rosja-traci-setki-milionow-dolarow-na-limicie-cen-ropy/
Wprowadzony w grudniu limit cenowy EU/G7 pozwala krajom spoza Unii Europejskiej na import morski rosyjskiej ropy, ale zabrania firmom żeglugowym, ubezpieczeniowym i reasekuracyjnym obsługi ładunków rosyjskiego surowca, chyba że są sprzedawane za cenę poniżej limitu 60 dolarów.
Według członka zarządu chińskiej firmy zaangażowanej w transport rosyjskiej ropy, przy cenach ropy Ural znacznie poniżej limitu cenowego, kupno i handel ropy Ural jest zasadniczo legalny.
Ponieważ Stany Zjednoczone i ich sojusznicy próbowali zdławić dochody Moskwy z energii, aby ograniczyć jej zdolność do finansowania wojny na Ukrainie, Rosja w zeszłym roku podjęła kroki na przekierowanie eksportu ropy z Europy głównie na rynki azjatyckie.
Dłuższe dystanse, duże rabaty i rekordowo wysokie stawki frachtowe zjadły zyski, ale wykorzystanie „supertankowców” na trasach azjatyckich może pozwolić Rosji na obniżenie kosztów transportu.
Rosyjskie ministerstwo energii i transportu oraz Ministerstwo Spraw Zagranicznych Chin odmówiły komentarza pomimo tego, że Pekin wcześniej nazwał zachodnie sankcje na Rosję nielegalnymi.
Indyjski minister ds. ropy naftowej Hardeep Singh Puri powiedział w czwartek na briefingu prasowym, że Indie będą kupować ropę wszędzie tam, gdzie uda się uzyskać najtańszą cenę.
Czytaj też: https://portalstoczniowy.pl/stabilny-poczatek-roku-gazowego-systemu-przesylowego/
Źródła branżowe podają, że indyjskie rafinerie uzyskują zniżkę 15-20 dolarów za baryłkę rosyjskiej ropy na bazie dostaw w porównaniu do ceny Brent.
W oparciu o dane Eikon i publiczne morskie bazy danych, tankowiec Lauren II jest zarządzany przez China’s Greetee Co Ltd i jest własnością China’s Maisie Ltd. Tankowiec Catalina 7 jest własnością Hong Kong’s Canes Venatici Ltd a tankowiec Natalina 7 przez Hong Kong’s Astrid Menks Ltd z obydwoma zarządzanymi przez China’s Runne Co Ltd. Jednostka Monica S jest własnością China’s Gabrielle Ltd i zarządzana przez Derecttor Co Ltd. Tankowiec Sao Paulo jest własnością i zarządzany przez cypryjską firmę Rotimo Holdings Ltd.
Dyrektor wykonawczy chińskiej firmy zaangażowanej w transport rosyjskiej ropy oszacował, że łącznie 18 chińskich „supertankowców” i kolejne 16 jednostek wielkości typu Aframax może być wykorzystanych do transportu rosyjskiego surowca w 2023 roku. To powinno wystarczyć do transportu 15 mln ton rocznie lub około 10 proc. całkowitego eksportu ropy Ural.
Tankowiec typu VLCC może przewozić do 2 mln baryłek, jednostka typu Suezmax do 1 mln baryłek, a typ tankowca Aframax do 0,6 mln baryłek.
W momencie, kiedy większość rosyjskiej ropy zmierza obecnie do Chin, Indii i Turcji na tankowcach należących do Rosji oraz krajów Azji Środkowej, sankcje EU/G7 doprowadziły do niedoboru mniejszych tankowców klasy lodowej. Wiele z tych tankowców należy do greckich i norweskich firm, które są potrzebne Rosji do transportu jej ropy z portów Morza Bałtyckiego w okresie zimowym.
Według osób zajmujących się handlem ropą, Rosja i Chiny nie mają dużej floty statków klasy lodowej, a używanie chińskich jednostek typu VLCC uwalnia je od konieczności transportowania z portów bałtyckich w celu przeprowadzania transferów między statkami na większe tankowce na wodach międzynarodowych.
Czytaj również: https://portalstoczniowy.pl/bezpieczenstwo-morskie-poludniowo-wschodniej-azji-oraz-polski-analiza/
Ta praktyka pojawiła się w danych śledzenia Eikon, w tym na międzynarodowych wodach Morza Śródziemnego w pobliżu Ceuty, hiszpańskiego miasta autonomicznego na północnym wybrzeżu Afryki i greckiej Kalamaty, miasta na półwyspie Peloponez w południowej Grecji.
Według jednego z handlowców na rynku europejskim, używanie tankowców klasy lodowej na długich dystansach jest niezwykle kosztowne i nie ma sensu.
Inny handlowiec poinformował, że wojna na Ukrainie i sankcje spowodowały wzrost popytu na mniejsze tankowce i spadek stawek na dużych jednostkach, co pomogło zmniejszyć niektóre z dodatkowych kosztów, z którymi boryka się dzisiaj Rosja.
Źródło: Reuters
Powiązane wpisy
ORP Orzeł. Okręt, który nie zniknął z naszej pamięci
2 lutego 1939 roku w holenderskiej stoczni De Schelde we Vlissingen podniesiono polską banderę na jednym z najnowocześniejszych wówczas okrętów podwodnych świata. ORP Orzeł od pierwszego dnia był czymś więcej niż tylko nową jednostką w naszej flocie. Był symbolem ambicji państwa morskiego, wysiłku społecznego oraz wiary w to, że Polska potrafi budować własną siłę, także na morzu.
W artykule
ORP Orzeł zbudowany wspólnym wysiłkiem
ORP Orzeł był jednostką wyjątkową już na etapie budowy. Jego budowę w znacznej części sfinansowano ze środków pochodzących z wieloletniej zbiórki społecznej. To nie była wyłącznie inwestycja wojskowa – był to projekt narodowy, w który zaangażowały się tysiące obywateli. Okręt i jego bliźniaczy ORP Sęp należały do ścisłej światowej czołówki konwencjonalnych okrętów podwodnych końca lat trzydziestych.
Dowództwo nad ORP Orzeł objął kmdr ppor. Henryk Kłoczkowski. Załoga, starannie dobrana i intensywnie szkolona, miała obsługiwać jednostkę zaprojektowaną z myślą o długotrwałych działaniach bojowych oraz dużej samodzielności w morzu.
Gdynia i manifestacja morska II RP
10 lutego 1939 roku ORP Orzeł wszedł do Gdyni. Jego pojawienie się w kraju zbiegło się z obchodami rocznicy Zaślubin Polski z morzem i stało się kulminacyjnym punktem uroczystości. Na Nabrzeżu Pomorskim zgromadziły się dziesiątki tysięcy ludzi. Widok nowoczesnego okrętu pod polską banderą był czytelnym sygnałem, że Polska traktuje dostęp do morza jako element swojej suwerenności.
Wojna i narodziny legendy
Wrzesień 1939 roku brutalnie przerwał ten krótki czas dumy i demonstracji siły. Losy ORP Orzeł w czasie wojny szybko wymknęły się schematom. Internowanie w Tallinie, brawurowa ucieczka z estońskiego portu, przedarcie się bez map do Wielkiej Brytanii oraz późniejsza służba u boku Royal Navy sprawiły, że okręt niemal natychmiast obrosł legendą.
Załoga Orła walczyła w wyjątkowo trudnych warunkach, z dala od kraju, często bez pełnego zaplecza logistycznego. Była to wojna prowadzona w ciszy, pod powierzchnią morza, gdzie margines błędu bywał mniejszy niż grubość stalowego poszycia.
Ostatni patrol i cisza, która trwa do dziś
W 1940 roku ORP Orzeł nie powrócił z patrolu bojowego. Do dziś nie udało się jednoznacznie ustalić okoliczności jego zaginięcia. Brak pewnych danych sprawił, że ostatni rozdział historii okrętu wciąż pozostaje otwarty.
Co istotne, ta historia nie zakończyła się wraz z wojną. Do dziś w Polsce są ludzie, którzy próbują odnaleźć wrak Orła. Organizowane są kolejne ekspedycje badawcze, analizowane archiwa i relacje, a także zawężane rejony morza, w których okręt mógł przebywać pod wodą po raz ostatni. Jak dotąd nikomu się to nie udało. Orzeł wciąż pozostaje jednym z największych morskich znaków zapytania w historii II wojny światowej.
Okręt podwodny, który nadal jest obecny
ORP Orzeł nie istnieje już jako jednostka bojowa, lecz wciąż funkcjonuje w zbiorowej pamięci. Jest symbolem odwagi, profesjonalizmu oraz ceny, jaką przyszło zapłacić za służbę pod biało-czerwoną banderą. Każda kolejna rocznica podniesienia bandery przypomina, że historia polskiej Marynarki Wojennej nie składa się wyłącznie z dat i parametrów okrętu, lecz przede wszystkim z ludzi i decyzji podejmowanych w sytuacjach granicznych.
Dopóki wrak Orła nie zostanie odnaleziony, ta historia pozostanie niezamknięta. Być może właśnie dlatego wciąż tak silnie działa na wyobraźnię i nadal potrafi przyciągać uwagę kolejne pokolenia.
