Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
thyssenkrupp Marine Systems z kontraktem na remont indyjskiego okrętu
Indyjskie przedsiębiorstwo stoczniowe Mazagon Dock Shipuilders zleciło niemieckiemu holdingowi stoczniowemu thyssenkrupp Marine Systems (tkMS) przeprowadzenie remontu głównego okrętu podwodnego typu 209, który w indyjskiej marynarce wojennej służy pod nazwą INS Shishumar.
Żadna ze stron nie ujawniła wartości kontraktu, ale według przedstawicieli tkMS w grę wchodzi „dwucyfrowa kwota w milionach euro”. Umowa ma objąć instalację nowych urządzeń pokładowych, konserwację szeregu systemów okrętu, a także wsparcie techniczne i logistyczne na miejscu, w Indiach. Ten ostatni element będzie obejmował m.in. przekazanie dokumentacji technicznej, przeszkolenie załogi oraz dostawę części zamiennych.
Matthias Bergande z tkMS, odpowiedzialny za projekt remontu indyjskiej jednostki, mówi, że pozyskanie przez thyssennkrupp Marine Systems kontraktu potwierdza zaangażowanie niemieckiego holdingu w Indiach i stanowi ważny etap w rozwoju współpracy z indyjską marynarką wojenna.
Remont okrętu odbędzie się w Indiach, a specjaliści tkMS będą pracować w stoczni Mazagon Dock Shipuilders w Bombaju. Prace potrwają do 2021 roku. Wcześniej tkMS z powodzeniem przeprowadził modernizację systemów rakiet przeciwokrętowych Harpoon, zamontowanych na dwóch innych okrętach podwodnych tego samego typu: INS Shalki oraz INS Shalkul.
Zobacz też: Prezes Polskiego LNG: budujemy nowe moce Świnoujścia [WYWIAD]
Jednocześnie, inna niemiecka spółka Atlas Elektronik, która od 2017 roku wchodzi w skład holdingu tkMS, zmodernizuje systemy bojowe oraz sensory indyjskich okrętów podwodnych typu 209.
Modernizowane jednostki należą do serii czterech okrętów typu 209 dostarczonych indyjskiej flocie w latach 1986-1994. Pierwsze dwie jednostki zostały zbudowane w niemieckiej stoczni Howaldtswerke-Deutsche Werft w Kilonii, a dwie kolejne w indyjskiej stoczni Mazagon Dock Shipuilders. Były to pierwsze okręty podwodne zbudowane w Indiach.
Okręty typu 209 okazały się największym hitem eksportowym w światowej historii budowy okrętów podwodnych. Do tej pory zamówiono ogółem 61 jednostek tego typu. Pierwsza z nich powstała w 1970, a ostatnia w 2017 roku. Okręty typu 209 są na wyposażeniu marynarek wojennych Argentyny, Brazylii, Chile, Kolumbii, Ekwadoru, Grecji, Indii, Indonezji, Korei Południowej, Peru, Republiki Południowej Afryki, Turcji, Egiptu oraz Wenezueli. Ponadto, Korea Południowa buduje na niemieckiej licencji eksportową wersję okrętu typu 209 pod nazwą DSME 1400 Chang Bogo, które zakupiła flota wojenna Indonezji.
Zobacz też: Francuska współpraca przemysłowa w kraju użytkownika. Czy to właściwy przykład dla Polski?
Serwis internetowy The National Interest podaje, że Niemcy utrzymują obecnie największą międzynarodową sieć wsparcia technicznego użytkowników okrętów podwodnych wyprodukowanych przez niemiecki przemysł albo we współpracy z niemieckimi stoczniami. Portal podkreśla również, że żaden inny typ okrętu podwodnego nie cieszył się tak dużym powodzeniem na rynku międzynarodowym jak właśnie jednostki typu 209.
Okręty podwodne typu 209 występują w pięciu odmianach, które różnią się co do wyporności oraz rozmiaru. Mierzą one od 54,1 do 64,4 m długości i posiadają od 1,2 tys. do 1,8 tys. ton wyporności. Okręty te są standardowo wyposażone w napęd dieslowsko-elektryczny, ale po wprowadzeniu do służby we flocie niemieckiej okrętów typu U212A, tkMS oferuje na jego bazie pakiet modernizacyjny do jednostek typu 209, obejmujący m.in. wyciszenie systemów pokładowych okrętu oraz montaż system napędowego niezależnego od powietrza (AIP).
Podpis: am
Marynarka wojenna – więcej wiadomości na ten temat znajdziesz tutaj.
Powiązane wpisy
The Baltic Whale – nowy zeroemisyjny prom Scandlines
Nowy elektryczny prom towarowo-pasażerski Scandlines ma wzmocnić obsługę połączenia promowego Rødby-Puttgarden. Ro-pax, pierwotnie planowany jako Futura, ostatecznie otrzymał nazwę The Baltic Whale, nawiązującą do zagrożonego gatunku morświna żyjącego w Morzu Bałtyckim.
W artykule
Nowy ro-pax na trasie Rødby–Puttgarden
Zudowany w Turcji prom został zaprojektowany jako w pełni elektryczna jednostka przeznaczona do regularnej obsługi połączenia promowego Scandlines między Danią i Niemcami. Armator nie podał jeszcze dokładnej daty rozpoczęcia przewozów, ograniczając się do wskazania pierwszego kwartału 2026 roku jako planowanego terminu wejścia do eksploatacji.
Zintegrowany system energetyczny i sterowania
Za projekt i dostawę zintegrowanego systemu energetycznego oraz sterowania odpowiadała Norwegian Electric Systems, współpracując ze stocznią Cemre Shipyard oraz armatorem Scandlines. Zastosowane rozwiązania obejmują centralny system dystrybucji energii oparty na prądzie stałym, integrujący instalacje bateryjne, układy napędowe oraz odbiorniki pokładowe, co ma wspierać niezawodność i bezpieczeństwo eksploatacji jednostki.
Centralnym elementem układu energetycznego jest Quadro Master, odpowiadający za dystrybucję energii w obrębie instalacji pokładowych.
Na mostku zastosowano zintegrowany system nawigacyjny Raven INS, łączący funkcje nawigacji, świadomości sytuacyjnej oraz wsparcia decyzyjnego w jednym środowisku pracy. Skupienie kluczowych danych na jednej platformie ma zapewnić załodze lepszy ogląd sytuacji oraz większą precyzję prowadzenia jednostki.
Pojemność pasażerska i potencjał przewozowy
Prom The Baltic Whale będzie mógł jednorazowo przyjąć na pokład 140 pasażerów. Jednostka dysponuje także linią ładunkową o długości 1200 metrów, co wskazuje na jej wyraźnie transportowy charakter i dostosowanie do intensywnej eksploatacji na krótkim, lecz bardzo obciążonym połączeniu promowym.
Nowy prom wpisuje się w konsekwentnie realizowaną przez Scandlines strategię elektryfikacji floty na Bałtyku, choć szczegóły techniczne jednostki oraz harmonogram jej wdrażania do regularnej służby pozostają na tym etapie nieujawnione.
