Prezes francuskiego państwowego koncernu stoczniowego Naval Group (dawniej DCNS) Hervé Guillou, udzielił ostatnio kilku wywiadów polskiej prasie, w których opowiada o sukcesach własnego koncernu w budowie okrętów podwodnych w kraju użytkownika. Ma to to być nawiązanie do przyszłych działań Naval Group w Polsce przy realizacji kontraktu na okręty podwodne o kryptonimie Orka.

W wywiadzie dla dziennika „Rzeczpospolita” zatytułowanym „Francuzi wypływają spod wody” z 25 lipca 2018 roku prezes Guillou wskazuje wprost, że „wystarczy spojrzeć na realizowane przez nas umowy w Australii, Indiach czy Brazylii, żeby zobaczyć, że mamy długą historię inwestycji w tamtejsze firmy i zakończone sukcesem transfery technologii”. Poszliśmy za radą prezesa Naval Group i sprawdziliśmy, jak przebiega realizacja tych kontraktów.

 

Australia

Wstępny kontrakt na budowę w tym kraju 12 okrętów podwodnych typu Shortfin Barracuda podpisany w 2016 roku na kwotę 39 mld euro, spotkał się nieomal natychmiast z krytyką w samej Australii, jak i poza nią. Projekt krytykowany jest za niewspółmiernie wysokie koszty pozyskania okrętów wobec ich niewystarczających zdolności taktyczno-operacyjnych. Eksperci krytykują napęd strugo-wodny wybrany dla australijskich okrętów podwodnych i brak ich wyposażenia w sytem napędowy niezależny od powietrza (AIP) oraz baterie litowo-jonowe. Jednocześnie pojawiają się głosy o potrzebie pozyskania przez Australię okrętów podwodnych o napędzie nuklearnym i to niekoniecznie „made in France”. Istnieje także obawa, że projekt Shortfin Barracuda będzie opóźniony zanim jeszcze ruszy, do czego może się przyczynić dwuletni poślizg w przekazaniu do służby francuskiego prototypu Barracudy. Powód? Problemy z napędem strugo-wodnym.

Zobacz też: Generał Adam Duda: używane Adelajdy mogą zablokować rozwój przemysłu stoczniowego.

Zaskoczenie niektórych środowisk w Australii wywołało także oświadczenie prezesa Naval Group Australia Brent’a Clarka, który w czerwcu 2018 roku przed australijskim senatem zaprzeczył, jakoby jego koncern deklarował kiedykolwiek 90 proc. zaangażowanie australijskiego przemysłu w realizację kontraktu na okręty podwodne dla tego kraju. Clark oświadczył senatorom, że wielkość zaangażowania australijskiego przemysłu nie znajduje odzwierciedlenia w żadnym z dokumentów, a poprzedni szef koncernu podając tę wartość, musiał mieć na myśli stopień zaangażowania produkcyjnego jedynie w części prac stalowych, takich jak gięcie blach i spawanie konstrukcji kadłuba. Australijska prasa informuje jednocześnie, że Naval Group skłania się ku 60 proc. udziału australijskiego przemysłu w tym przedsięwzięciu, co musi budzić zrozumiałe kontrowersje komentatorów krytykujących ofertę szwedzkiego koncernu Saab, który oferował zaangażowanie australijskich firm w budowę okrętów  podwodnych typu Collins na poziomie 70 proc.

Co więcej, pod koniec ubiegłego roku światło dzienne ujrzała sprawa wysokiej rangi urzędnika australijskiego Departamentu Obrony, który, według mediów, mógł „ustawić” przetarg na okręty podwodne pod ofertę francuską. Informację tę zamieścił ABC News Online z 15 grudnia 2017 roku, powołując się na efekty zakończonego przez Departament Obrony przesłuchania w tej sprawie senatora Rexa Patricka.

 

Indie

Prezes Guillou wskazuje w wywiadzie dla „Rzeczpospolitej”, że „w służbie jest już na przykład pierwszy Scorpène zbudowany w 100 proc. w Indiach”. Pomija jednak znamienny fakt, że stało się to dopiero po 12 latach od podpisania kontraktu. Dlaczego? Według Francuzów, powodem opóźnienia projektu mają być problemy wynikające z budowy hinduskich Scorpène w… hinduskiej stoczni. Zgoła inaczej jednak problem ten ocenia strona indyjska.

Kontrakt na budowę wIndiach sześciu okrętów typu Scorpène podpisano w 2005 roku, a budowa pierwszej jednostki ruszyła w kwietniu 2009 roku. Już jednak w czerwcu tego samego roku dziennik „The Times of India” informował o ewentualnej możliwości zawieszenia realizacji kontraktu ze względu na eskalowanie przez DCNS kosztów budowy okrętów. Dwa miesiące później ta sama gazeta pisała już o konieczności przesunięcia realizacji kontraktu o dwa lata z powodu wzrostu uzgodnionej z Francuzami w 2005 roku ceny pakietu wyposażeniowego dla budowanych okrętów. W sierpniu 2014 roku dziennik „India Today” potwierdził naruszenie przez Francuzów po raz czwarty z rzędu uzgodnionego wcześniej harmonogramu dostaw podzespołów do budowanych Scorpène, a w styczniu 2018 roku portal Indian Defence News poinformował już o sześcioletnim opóźnieniu w realizacji kontraktu. Gazeta informowała również, że opóźnienie to może się zwiększyć o kolejne dwa lata, przez co szósta i ostatnia hinduska jednostka Scorpène wejdzie do służby w 2023 roku, czyli 18 lat (sic!) od podpisania kontraktu.

Zobacz też: Problemy z francuskim kontraktem na okręty podwodne dla Australii.

To jednak nie koniec złej passy towarzyszącej francuskiemu kontraktowi w Indiach. W 2016 roku ujawniono wyciek do Internetu ponad 22 tys. stron poufnych danych dotyczących kluczowych parametrów indyjskich okrętów Scorpène, za który winą Francuzi próbowali obarczyć konkurencję. We wrześniu 2016 roku dowódca hinduskiej marynarki admirał Sunil Lanba oświadczył jednak, że dokumenty wyciekły z biura DCNS we Francji. Mimo to francuski koncern próbował zbagatelizować znaczenie treści ujawnionych dokumentów dla bezpieczeństwa operacyjnego użycia hinduskich Scorpène.

Tymczasem sytuację tę inaczej ocenił prof. Bharat Karnad, pracownik naukowy Centrum Badań Politycznych, zajmujący się studiami nad bezpieczeństwem narodowym Indii, autor książki o ambicjach strategicznych tego państwa. W artykule jego autorstwa, opublikowanym na portalu openthemagazine.com z 17 maja 2018 roku, hinduski uczony zarzuca rządowi nie tylko tolerowanie ryzyka wynikającego z operacyjnych konsekwencji ujawnienia poufnych danych o indyjskich Scorpène, ale również uległość w tej sprawie wobec francuskiego koncernu. Jego zdaniem, rząd w New Delhi nie tylko powinien umieścić DCNS na czarnej liście firm prowadzących interesy w Indiach, ale zażądać od Francuzów przeprojektowania okrętu na koszt firmy w zakresie wykluczającym wykrycie okrętów na podstawie ujawnionych parametrów. Zaniechanie takiego działania doprowadzi, według prof. Karnada, do zmarginalizowania roli wszystkich sześciu hinduskich okrętów Scorpène w narodowym systemie antydostępowym.

Wyciek poufnych informacji nie pozostał jednak bez negatywnego wpływu na interesy Naval Group w Indiach. W 2016 roku hinduski rząd wstrzymał wniosek o zlecenie Francuzom budowy trzech lub więcej dodatkowych okrętów podwodnych Scorpène dla Indii. Na ich budowę rozpisano otwarty przetarg, w którym Naval Group, najprawdopodobniej, może obejść się smakiem.

Również w Indiach nie obyło się bez podejrzeń korupcyjnych, o czym w 2005 roku donosił indyjski magazyn „Frontline”. W poświęconym tej tematyce artykułowi mówi się wprost o korupcyjnym charakterze kontraktu na dostawę okrętów Scorpène. Według magazynu, miał w tym uczestniczyć ówczesny doradca indyjskiego rządu ds. bezpieczeństwa narodowego. Również cytowany prof. Karnad dopatruje się przyczyny uległości hinduskiego rządu wobec DCNS w 2-3 proc. wartości kontraktu na Scorpène, które „zarezerwowano jako prowizję dla różnych grup interesów i pośredników w kraju”.

 

Brazylia

Kontrakt na budowę czterech konwencjonalnych okrętów podwodnych Scorpène podpisano w 2009 roku w ramach sygnowanego rok wcześniej przez prezydentów Brazylii i Francji „Projeto Submarinos” (PROSUB). Poza budową konwencjonalnych okrętów podwodnych projekt ten obejmuje również budowę w Brazylii pierwszego brazylijskiego atomowego okrętu podwodnego oraz niezbędnej do utrzymania i obsługi okrętów infrastruktury przemysłowej.

Rozpoczęcie budowy pierwszej jednostki Scorpène zaplanowano na maj 2010 roku, jednak prace ruszyły dopiero w lipcu 2011 roku Sekcje kadłuba okrętu powstały w stoczni DCNS w Cherbourgu przy udziale pracowników brazylijskich, skąd następnie trafiły do brazylijskiej stoczni w Sepetiba. Pierwszy brazylijski okręt Scorpène o nazwie S-40 Riachuelo miał być zwodowany w styczniu 2016 roku, ale rok wcześniej nagle okazało się, że okręt wymaga poprawienia parametrów wyciszających jego pracę. To przełożyło się na przesunięcie planów jego wodowania na drugą połowę 2018 roku, a w konsekwencji także dwuletni poślizg w terminie wodowania pozostałych jednostek: Humaitá we wrześniu 2020, Tonelero w grudniu 2021i Angostura 2022 roku.

Zobacz też: Tajna umowa PGZ i Naval Group. W tle zamówienie warte 10 miliardów.

Czy terminy te będą dotrzymane, nie wiadomo, zwłaszcza że zgodnie z informacjami podanymi przez „Gazeta do Povo” z lutego 2018 roku, realizacja brazylijskiego kontraktu opiewająca na kwotę 6,8 mld euro pochłonęła do 2017 roku aż 81 proc. zaplanowanych na nią środków, choć po dziewięciu latach od podpisania kontraktu na wodę nie zeszła ani jedna brazylijska jednostka Scorpène. Wymowny jest również fakt, że prawie 60 proc. wartości kontraktu inkasuje Naval Group, połączona współpracą z brazylijską firmą Odebrecht, którą Francuzi wybrali bez przetargu jako partnera strategicznego przy realizacji projektu PROSUB.

W tę biznesową konfigurację wpisuje się afera korupcyjna, której szczegóły opisała brazylijska gazeta „Ēpoca” z 28 kwietnia 2017 roku. Zdaniem dziennikarzy tej gazety, część kwot wydawanych na realizację PROSUB mogła służyć korupcji, a ich dystrybucją w imieniu DCNS miała zajmować się firma Odebrecht.  „Ēpoca” informuje, że francuski koncern miał zwrócić się do swego brazylijskiego partnera w tej sprawie, gdyż jako firma państwowa nie miała możliwości uzasadnienia tak wysokich wydatków. Śledztwo w tej sprawie ruszyło w Brazylii w 2015 roku, a we Francji rok później, gdzie jest prowadzone przez utworzony w 2013 roku wydział prokuratury krajowej ds. ścigania przestępstw finansowych. Postępowaniami objęto m.in. byłych prezydentów Brazylii Luiza Inácio Lula da Silva oraz Francji Nicolasa Sarkozy.

 

Co dalej z polskim programem Orka?

Pokerowe „sprawdzam” zapewnień prezesa Hervé Guillou w wywiadzie dla „Rzeczpospolitej” uzmysławia, że francuski gracz mocno koloryzuje swoją ofertę dla Polski i to nie po raz pierwszy. W swoim wywiadzie prezes Naval Group odwołuje się sentymentalnie do budowy we Francji przed 85 laty pierwszych trzech polskich okrętów podwodnych. To fakt historyczny, będący konsekwencją polsko-francuskiej deklaracji o współpracy wojskowej z lutego 1921 roku, która dawała wówczas Francji monopol na dostawy sprzętu wojskowego do Polski. W efekcie tego porozumienia zamówiono we Francji m.in. trzy okręty podwodne (OORP Ryś, Żbik i Wilk), które zbudowano i oddano do służby w Polskiej Marynarce Wwojennej na przełomie lat 20. i 30. XX wieku. W ocenie historyków, tamta decyzja miała na celu głownie uzyskanie poparcia Francji dla Polski w sprawach gospodarczych i politycznych, natomiast niska wartość taktyczno-techniczna nabytych wówczas okrętów przyczyniła się do kryzysu zaufania do francuski sprzętu, który pojawił się w Polsce w latach 1933–1934.

Zobacz też: Zastępca szefa BBN: rozważamy zakup Adelajd, żeby podtrzymać zdolności marynarki wojennej.

Sięgając teraz do 85-letniej tradycji w budowie francuskich okrętów podwodnych dla Polski, prezes Guillou musi zdawać sobie sprawę, że nawiązuje właśnie do tamtych niechlubnych czasów polsko-francuskiej współpracy wojskowej. Warto też byłoby poznać inne zdarzenie sprzed dokładnie 85 laty, kiedy w 1933 roku Polska po raz drugi skierowała zamówienie na kolejne okręty podwodne, oczywiście tylko do stoczni francuskich. Zwycięzcą przetargu okazała się wówczas stocznia Chantiers et Ateliers de la Loire w Nantes, która złożyła ofertę opartą o nieprawdziwe dane taktyczno-techniczne okrętu i sygnowaną sfałszowanym podpisem uznanego francuskiego konstruktora okrętów podwodnych. Polacy nie tylko zerwali wówczas rozmowy ze stocznią Chantiers, ale nie dopuścili również pozostałych stoczni francuskich do przetargu, który odbył się dwa lata później. Jego zwycięzcą okazali się Holendrzy, a polska flota otrzymała okręty Orzeł i Sęp, które cieszyły się uznaniem marynarki wojennej.

Parafrazując zatem tytuł wywiadu prezesa Naval Group Hervé Guillou dla Rzeczpospolitej może lepiej byłoby dla polskiej gospodarki, bezpieczeństwa i obronności, aby Francuzi, przedstawiając warunki swojej oferty, nie ograniczali się do artykułowania wybranych, wyłącznie wygodnych dla nich faktów. W takiej sytuacji rodzi się bowiem pytanie, czy możemy mieć zaufanie do partnera, za którym ciągnie się  bagaż opisanych powyżej doświadczeń. Zwłaszcza gdy w grę wchodzi kontrakt warty nawet 10 mld zł.

Podpis: tz

Marynarka wojenna – więcej wiadomości na ten temat znajdziesz tutaj.