Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Prezes PGZ Stoczni Wojennej: „To ostatni dzwonek na program Orka i rozwój floty”
Rozwój portów, nowe inwestycje infrastrukturalne oraz przyszłość Marynarki Wojennej RP – to kluczowe tematy audycji „Ludzie i pieniądze” w Radiu Gdańsk. 19 lutego gośćmi programu byli m.in. Marcin Ryngwelski, Prezes PGZ Stoczni Wojennej, Katarzyna Gruszecka-Spychała, Wiceprezes Portu Gdynia, oraz Alan Aleksandrowicz, Wiceprezes Portu Gdańsk. Dyskusja koncentrowała się na wyzwaniach związanych z infrastrukturą, finansowaniem oraz strategicznymi planami na najbliższe lata.
W artykule
Rozwój portów – czy trzykrotny wzrost przeładunków jest realny?
Premier zapowiedział, że do 2030 roku przeładunki w polskich portach mogą wzrosnąć nawet trzykrotnie. Zdaniem ekspertów, jest to możliwe, ale wymaga gigantycznych inwestycji w infrastrukturę, zarówno drogową, jak i kolejową. Wśród priorytetów wymieniano budowę Drogi Czerwonej w Gdyni oraz modernizację kolejowych szlaków transportowych.
Problemem pozostaje także brak wystarczającej liczby bocznic i terminali przeładunkowych. – „Nie możemy myśleć, że inwestycje, które realizowaliśmy w poprzednich latach, wystarczą na dekady. Wręcz przeciwnie – już teraz widzimy, że są na granicy wydolności” – podkreślał Alan Aleksandrowicz.
PGZ Stocznia Wojenna: konieczne inwestycje w infrastrukturę i marynarkę
Marcin Ryngwelski zwrócił uwagę, że rozwój portów i stoczni to nie tylko kwestia gospodarki, ale także obronności kraju. – „Mam nadzieję, że z puli 700 miliardów złotych z rządowego programu inwestycyjnego uda się pozyskać środki na kluczowe projekty infrastrukturalne dla naszej stoczni, w tym modernizację połączeń drogowych i kolejowych na Oksywie. Chcemy, aby w przyszłości powstało bezpośrednie połączenie kolejowe, które ułatwi transport surowców i komponentów oraz zapewni lepszy dojazd dla tysięcy pracowników naszej stoczni, Akademii Marynarki Wojennej i sąsiadującej 3. Flotylli Okrętów” – mówił prezes PGZ Stoczni Wojennej.
Jednym z najważniejszych tematów, które podniósł Ryngwelski, była przyszłość Marynarki Wojennej RP. Wskazał, że to ostatni moment na odbudowę zdolności podwodnych naszego kraju. – „Tracimy kompetencje w zakresie obsługi okrętów podwodnych. Jeżeli teraz nie zamówimy jednostek w ramach programu ORKA, to za kilka lat nie będziemy mieli już wyszkolonych oficerów i podoficerów do ich obsługi. Takie umiejętności odbudowuje się całe pokolenie” – ostrzegał.
Prezes PGZ Stoczni Wojennej podkreślił również, że kluczowe znaczenie dla polskiej floty wojennej będzie miał nowy okręt ratowniczy Ratownik, który ma powstać do 2029 roku. – „To jednostka, która będzie kluczowa dla wsparcia w operacjach ratowania załóg okrętów podwodnych w tym przyszłych jednostek programu „Orka”. Jednocześnie Ratownik znacząco zwiększy zdolności Marynarki Wojennej RP w zakresie ochrony podmorskich instalacji i monitorowania dna morskiego – umiejętności niezwykle istotnych w zmieniającym się środowisku bezpieczeństwa Bałtyku” – tłumaczył.
Kto powinien chronić infrastrukturę krytyczną na Bałtyku?
Jednym z najbardziej kontrowersyjnych tematów była kwestia ochrony morskiej infrastruktury krytycznej, w tym farm wiatrowych i rurociągów. – „Nie mamy jasnych regulacji, kto powinien odpowiadać za ochronę farm wiatrowych. Marynarka Wojenna ma inne zadania, Straż Graniczna i Urzędy Morskie również nie mają do tego odpowiednich narzędzi” – zwracał uwagę Prezes Ryngwelski.
Zdaniem ekspertów, konieczne są nowe regulacje, które jasno określą kompetencje i odpowiedzialność poszczególnych podmiotów. Ryngwelski zaproponował także, aby Polska wzorowała się na rozwiązaniach stosowanych na Morzu Północnym.
Nowe połączenia i szanse dla polskich portów
Podczas audycji poruszono także temat nowych połączeń morskich. Ocean Network Express (ONE) uruchomił nowy serwis feederowy łączący Hamburg, Rotterdam, Gdynię i Gdańsk. To istotna zmiana, ponieważ oznacza większą przepustowość i częstotliwość transportu kontenerowego.
– „To kolejny dowód na to, że polskie porty stają się kluczowym punktem na mapie europejskiego handlu morskiego. Liczymy, że w przyszłości pojawi się także bezpośrednie połączenie z Dalekim Wschodem” – podkreślał Alan Aleksandrowicz.
Koniec ignorowania marynarki wojennej?
Na zakończenie dyskusji padło pytanie o to, czy kończy się era marginalizowania Marynarki Wojennej RP w planach modernizacyjnych Sił Zbrojnych. Marcin Ryngwelski nie krył optymizmu:
– „Jestem przekonany, że Marynarka Wojenna wróci do priorytetów państwa. Bez silnej floty nie ma mowy o bezpieczeństwie ani o sprawnym funkcjonowaniu portów i infrastruktury morskiej” – podsumował.
Wszystko wskazuje na to, że przed polskimi stoczniami i portami otwierają się nowe możliwości. Czy nasz kraj faktycznie wykorzysta ten moment, inwestując w marynarkę wojenną i rozwój infrastruktury? To pytanie, na które odpowiedź poznamy w najbliższych latach.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Stocznia Szczecińska „Wulkan” i ekosystem przemysłowy
Stocznia Szczecińska „Wulkan” przestaje być kojarzona wyłącznie z wynajmem infrastruktury. Z deklaracji zarządu wynika, że zakład ma rozwijać się jako ośrodek produkcyjny oparty na partnerstwie z firmami prywatnymi, z jasno wskazanymi inwestycjami oraz ambicją realizacji jednostek „pod klucz” i stopniowego wejścia do łańcucha dostaw dla sektora zbrojeniowego.
W artykule
Stocznia Szczecińska „Wulkan” jako „rdzeń” ekosystemu
Do koncepcji Stoczni Szczecińskiej „Wulkan” jako ośrodka skupiającego i porządkującego potencjał przemysłowy regionu wracamy po kilku miesiącach przerwy. To dobry moment, by przypomnieć założenia modelu, który od początku miał odróżniać szczeciński zakład od klasycznego obrazu stoczni funkcjonującej w oderwaniu od otoczenia gospodarczego.
Szczeciński zakład buduje swoją opowieść wokół prostego założenia: w realiach dzisiejszego rynku przewagę daje sieć kompetencji, nie sama powierzchnia nabrzeży. Zarząd stoczni wskazuje, że na jej terenie działa blisko 70 firm, zaś razem z podmiotami współpracującymi z zewnątrz ma to być około 100 przedsiębiorstw tworzących środowisko wykonawcze. Ten model ma pozwalać na realizację projektów w formule partnerskiej, co w praktyce ma wzmacniać zdolność do pełnej obsługi zleceń, od przygotowania po wykonanie.
W tym ujęciu zakłady stoczniowe ze Szczecina stają się organizatorem pracy przemysłowej, który porządkuje procesy, koordynuje dostęp do infrastruktury, pilnuje kosztów, po czym składa kompetencje wielu podmiotów w jedną ofertę rynkową. Taki przekaz dobrze promuje Szczecin jako miejsce, w którym „da się zbudować projekt”, nie tylko „da się go gdzieś ulokować”.
240 mln zł na infrastrukturę. Inwestycja, która ma zmienić skalę
W planach inwestycyjnych pada konkretna liczba: 240 mln zł środków przewidzianych na rozwój infrastruktury. Największy strumień finansowania, blisko 170 mln zł, ma zostać skierowany na dokończenie budowy doku pływającego dla Morskiej Stoczni Remontowej „Gryfia”. Zarząd opisuje tę inwestycję jako przejętą w stanie niedokończonym, bez zapewnionego finansowania na finalizację, mimo wydatkowania znacznej części wcześniejszego budżetu. Termin wskazywany w wypowiedziach to 2027 rok.
Równolegle zapowiadane są inwestycje w zwiększenie mocy produkcyjnych stoczni: nowe hale, rozbudowa placów produkcyjnych, unowocześnianie parku maszynowego oraz stanowiska robocze pozwalające przyspieszyć prace. W komunikacji promocyjnej ten wątek ma istotną wartość, ponieważ pokazuje, że zakład nie opiera się na jednorazowym „porządku”, tylko buduje narzędzia pracy pod wzrost wolumenu.
Offshore i konstrukcje dla innych stoczni. Dwa kierunki, jeden mianownik
Z zapowiedzi zarządu wynika, że „Wulkan” chce wzmacniać trzy piony działalności. Pierwszy obejmuje produkcję dla offshore, w tym na potrzeby morskich farm wiatrowych oraz sektora oil & gas. Drugi dotyczy konstrukcji okrętowych, rozumianych jako duże elementy kadłubów i nadbudówek wykonywane dla innych stoczni w Europie. Trzeci filar ma pozostać związany z udostępnianiem infrastruktury firmom prywatnym, tylko w formule bardziej uporządkowanej.
Wątek offshore jest ważny promocyjnie z dwóch powodów. Pokazuje stabilny rynek zamówień, pokazuje też logikę rozwoju kompetencji. Rynek wymaga konstrukcji złożonych, powtarzalnych, realizowanych w terminie, co wymusza porządek produkcyjny. Dokładnie to ma potwierdzać narracja o dyscyplinie kosztowej i kontroli realizacji.
Powrót do jednostek „pod klucz”. Stawiacz pław jako projekt otwierający
W promocji zakładu szczególnie nośny jest temat budowy stawiacza boi i pław dla Urzędu Morskiego w Szczecinie. W wypowiedziach zarządu projekt przedstawiany jest jako krok w kierunku jednostek specjalistycznych, realizowany w ścisłej współpracy z partnerami przemysłowymi działającymi w otoczeniu stoczni. Pada tam również określenie „próba generalna”, która ma sprawdzić zgranie kooperantów, koordynację procesów oraz zdolność do prowadzenia budowy w formule „na gotowo”.
Istotne jest także to, czego stocznia nie obiecuje. W przekazie nie ma ambicji wejścia w rynek masowców czy tankowców. Pojawia się natomiast segment jednostek specjalistycznych, gdzie liczy się integracja, precyzja wykonania i zdolność do seryjnego powtarzania zamówień. Zarząd mówi też o analizie kolejnych projektów tego typu oraz celu pozyskania 5–7 jednostek do budowy na ten rok.
Partner przemysłowy zamiast „stoczni od okrętów wojennych”
W komunikacji pojawia się także wątek wejścia do sektora obronnego, choć w jasno określonych ramach. Stocznia nie deklaruje budowy okrętów wojennych „od A do Z”. Zarząd wskazuje rolę partnera przemysłowego, który może wspierać głównych wykonawców, dostarczając kadłuby, sekcje, komponenty lub kompletne jednostki pomocnicze i zabezpieczające.
W tym kontekście pojawia się termin „dual-use”, użyty w znaczeniu konstrukcji mogących pracować w zastosowaniach cywilnych, choć w razie potrzeby spełniać funkcje wsparcia w strukturach obronnych. Zarząd podkreśla też potrzebę uzyskania certyfikatów, koncesji i pozwoleń, co porządkuje przekaz i ogranicza ryzyko zbyt daleko idących deklaracji.
Kadry. Szczecin ma fachowców, brakuje dopływu nowych
Promocja zakładów nie może pomijać ludzi. W wypowiedziach zarządu pada liczba około 250 zatrudnionych w samej stoczni, przy jednoczesnym wskazaniu, że na terenie zakładu pracuje ponad 2000 osób w firmach funkcjonujących w jego otoczeniu. Ten obraz dobrze pasuje do modelu „ekosystemu”, w którym kompetencje nie zniknęły po upadku dużych podmiotów, tylko rozproszyły się po prywatnych przedsiębiorstwach.
Zarząd podkreśla, że Szczecin dysponuje dziś realnym zapleczem kompetencyjnym w obszarze produkcji morskiej i offshore, opartym na doświadczeniu tysięcy specjalistów pracujących w lokalnym przemyśle. Równolegle prowadzone są rozmowy z uczelniami oraz samorządem, których celem jest systemowe wzmacnianie zaplecza edukacyjnego i szkoleniowego, tak aby w perspektywie kolejnych dekad zapewnić ciągłość kompetencji i stabilny rozwój przemysłu okrętowego w regionie.
Przekaz promocyjny, który się broni
Z przekazanych informacji układa się spójna narracja promocyjna, w której Stocznia Szczecińska „Wulkan” wraca do przemysłu stoczniowego poprzez kilka równoległych działań: uporządkowanie finansów i portfela kontraktów, inwestycje infrastrukturalne z dokiem pływającym dla „Gryfii” jako projektem o największej wadze, rozwój produkcji offshore oraz stopniową odbudowę kompetencji w zakresie jednostek specjalistycznych realizowanych w formule „pod klucz”. Najbliższe miesiące pokażą, czy przy utrzymaniu tego kierunku i stabilnym otoczeniu rynkowym model partnerski, oparty na szerokiej grupie firm działających w otoczeniu stoczni, pozwoli w Szczecinie zbudować realny i trwały potencjał produkcyjny – na wzór tego, jaki przez lata konsekwentnie wypracowała sobie Stocznia Crist z Trójmiasta.
