Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Transport Week 2023: drugi dzień konferencji pod znakiem ochrony środowiska
Baltic Ports Organization (BPO) i Actia Forum zorganizowały wczoraj pierwszą edycję Baltic Ports for Climate podczas drugiego dnia konferencji Transport Week 2023 w Gdyni, w celu promowania zrównoważonego rozwoju w sektorze transportu morskiego i ochrony środowiska. Inicjatywa ta skupiła się na podejściu portów bałtyckich do zmian klimatu i ich odpowiedzialności wobec ekologii. Wzięło w niej udział blisko 100 uczestników z branży morskiej.
Nie jest zaskoczeniem dla ekspertów z branży morskiej, że nowe regulacje środowiskowe wprowadzane są bardzo szybko i stanowią jeden z głównych czynników wpływających na rozwój sektora. Obecnie średnia roczna emisja CO2 z transportu morskiego na świecie odpowiada 2,5% globalnego poziomu, co stanowi wyzwanie dla branży. Unia Europejska dąży do bycia liderem w ograniczaniu poziomu emisji z transportu morskiego i wprowadza wiele regulacji, które traktuje poważnie.
Dariusz Kryczka (EY) określił tempo wprowadzania nowych regulacji i polityk jako rewolucję, co wymaga od sektora transportu morskiego szybkiego rozwoju innowacji technologicznych i infrastrukturalnych. Wprowadzenie takich inicjatyw, jak FuelEU Maritime czy włączenie żeglugi do EU ETS, wymaga dalszych działań na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z transportu morskiego i zwiększenia wykorzystania energii odnawialnej.
Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/transport-week-2023-baltycki-sektor-morski-odporny-w-obliczu-wyzwan/
Porty bałtyckie podejmują kroki na rzecz ochrony środowiska i zmniejszenia emisji CO2, przyjmując podejście zrównoważonego rozwoju. Daty implementacji kolejnych zmian są już ustalone, a porty bałtyckie są przykładem zdeterminowanego dążenia do gotowości, z ponad 20 instalacjami zasilania z lądu (OPS), a kolejne są w trakcie budowy. Rozporządzenie o Infrastrukturze Paliw Alternatywnych (AFIR) będzie wymagało od portów zapewnienia zasilania z lądu dla kontenerowców i statków pasażerskich do 2030 r., co stanowi kolejny krok na drodze do zrównoważonego rozwoju transportu morskiego.
BPO jest zaangażowane w wspieranie regionu w takich przedsięwzięciach, co udowodnił nowy projekt Baltic Ports for Climate. Projekt ten wesprze rozwój i budowę dodatkowych systemów OPS w portach bałtyckich, a także stworzy platformę wymiany doświadczeń i wiedzy dla ekspertów i interesariuszy.
W ramach projektu przewidziane są również szkolenia dla pracowników portów i dostawców usług portowych w zakresie zasad zrównoważonego rozwoju oraz redukcji emisji gazów cieplarnianych. Celem projektu jest przyspieszenie działań mających na celu zmniejszenie wpływu transportu morskiego na środowisko oraz zwiększenie efektywności energetycznej portów bałtyckich. Dzięki temu inicjatywa ta przyczyni się do osiągnięcia ambitnych celów klimatycznych oraz zwiększenia konkurencyjności regionu bałtyckiego.
Źródło: Actia Forum
Powiązane wpisy
-
Wodowanie ostatniego niszczyciela min typu Kormoran II
W gdańskiej stoczni Remontowa Shipbuilding 11 grudnia odbyła się ceremonia wodowania i chrztu przyszłej ORP Czajka (606) – szóstego i zarazem ostatniego niszczyciela min typu Kormoran II zbudowanego w tej stoczni.
W artykule
Jednostka tym samym domyka najliczniejszą w XXI wieku serię okrętów wojennych tego typu, budowanych w zakładach stoczniowych w Polsce, i formalnie zamyka ważny etap współpracy Marynarki Wojennej RP z krajowym przemysłem okrętowym w segmencie walki minowej.
Ostatni niszczyciel min proj. 258
Ceremonia miała klasyczną, marynarską oprawę – z udziałem przedstawicieli władz państwowych, dowództwa MW RP oraz kierownictwa stoczni. ORP Czajka, podobnie jak wcześniej Jaskółka i Rybitwa, przejdzie teraz do etapu doposażania i prób morskich. Do służby planowo wejdzie w latach 2026–2027, zasilając 12. Dywizjon Trałowców 8. Flotylli Obrony Wybrzeża w Świnoujściu.
Technicznie niszczyciel min proj. 258 Kormoran II to dojrzała i sprawdzona konstrukcja okrętu walki minowej nowej generacji, zaprojektowana z myślą o realiach Morza Bałtyckiego, ochronie infrastruktury krytycznej oraz działaniach z użyciem systemów bezzałogowych. Program Kormoran II jest jednym z nielicznych przykładów konsekwentnie zrealizowanej modernizacji MW RP w oparciu o polskie stocznie i krajowe kompetencje przemysłowe.
Nowa jakość w polskim okrętownictwie
Jak wcześniej szczegółowo opisywał na naszym portalu Tomasz Witkiewicz (materiał archiwalny), Kormorany II wprowadziły do polskiej floty jakościowy skok. Nigdy wcześniej w Polsce nie zbudowano tak dużej jednostki wojennej ze stali amagnetycznej, ani też – po II wojnie światowej – Marynarka Wojenna RP nie dysponowała okrętem należącym do ścisłej światowej czołówki w swojej klasie.
Wybór technologii kadłuba ze stali amagnetycznej pozwolił Polsce dołączyć do elitarnego grona użytkowników takich jednostek, obok m.in. Niemiec, Turcji, Zjednoczonych Emiratów Arabskich czy Indonezji, eksploatujących okręty wywodzące się z rodziny typu 332. Proces budowy prototypu ORP Kormoran był kosztowny, ale umożliwił dopracowanie projektu i przejście do realnej seryjnej budowy.
Zamknięcie linii produkcyjnej w gdańskich zakładach stoczniowych
Wraz z wodowaniem ORP Czajka, ta linia produkcyjna dobiega końca. I tu pojawia się pytanie, którego nikt głośno nie zadaje: skoro Kormoran II okazał się konstrukcją dojrzałą, seryjnie budowaną i sprawdzoną w służbie, dlaczego przez ponad 12 lat nie znalazł żadnego odbiorcy za granicą naszego kraju?
Czy ten okręt rzeczywiście „nie nadaje się” na rynki zachodnie, czy raczej nigdy nie podjęto realnej, systemowej próby jego sprzedaży? I co dalej – jaką drogę rozwoju obierze Remontowa Shipbuilding po zamknięciu tej linii produkcyjnej? Do tematu wrócimy po uzyskaniu odpowiedzi władz stoczni dla naszej redakcji.
