Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Turyści szukają przygód w krainach lodu. Coraz więcej chętnych na rejsy polarne
Obecnie stocznie na całym świecie budują 32 wyspecjalizowane statki przeznaczone do obsługi turystycznych rejsów polarnych. Te z kolei z rok na rok stają się coraz bardziej popularne
W artykule
Dzieje turystycznych rejsów polarnych sięgają końca XIX stulecia, kiedy to jeden z niemieckich przemysłowców wpadł na pewien pomysł i zaczął świadczyć nietypowe usługi turystyczne. Wyczarterował statek, który towarzyszył wielorybnikom podczas połowów w okolicy Spitsbergen. Jego klienci za odpowiednią opłatą mogli wsiąść na pokład statku i na własne oczy zobaczyć polowanie na wieloryby.
Ale była to tylko dodatkowa działalność, bo ów niemiecki przemysłowiec zajmował się przede wszystkim wydobyciem węgla i rybołówstwem. Pomysł nie przyniósł wielkich pieniędzy, ale spotkał się ze sporym zainteresowaniem amatorów polarnych przygód. Chętnych było tylu, że rejsy z norweskiego Torso w kierunku archipelagu Svalbard trwały aż do początku XX wieku.
Początki turystyki polarnej
Później w wyprawach polarnych interes zwietrzyła firma Kompania Zatoki Hudsona (Hudson’s Bay Company). W 1923 roku usiłowała wciągnąć w przedsięwzięcie kanadyjskiego armatora pacyficznego. Zarezerwowano nawet statek, ale, niestety zgłosiło się zbyt mało chętnych i Kompania musiała zwrócić wpłacone pieniądze. Ale włodarze firmy przez całe lata nie mogli przestać myśleć o polarnych wyprawach. Dekadę później przystosowali do przewozu turystów jeden z własnych statków zaopatrzeniowych. SS Nascopie w 1933 roku zaczął wozić turystów w obie strony na trasie Montreal-Churchill nad Zatoką Hudsona. Pomysł spotkał się z zainteresowaniem. Turyści zapisywali się na rejsy aż do 1941 roku.
Tamte wyprawy jednak nie przypominały nowoczesnych rejsów polarnych. Za ich początek uznaje się rok 1969, kiedy Amerykanin szwedzkiego pochodzenia Lars Erik Lindblad zbudował ponad 100-osobowy statek Lindlad Explorer i zaczął obsługiwać specjalistyczne ekspedycje. Statek po raz pierwszy odwiedził kanadyjską Arktykę w 1974 roku, kiedy pod koniec lipca zawinął na Przylądek Sherard. Z kolei w drodze powrotnej statek odwiedził Clyde River i Pond Inlet.
Lindland Explorer wrócił do Arktyki w latach 1982 i 1983. Z kolei 20 sierpnia 1984 roku statek wyszedł z portu St. John’s w Nowej Funlandii i ruszył w 43-dniowy rejs przez Przejście Północno-Zachodnie do Jokohamy. Lindland Explorer przepłynął je 29 września i stał się pierwszym w historii statkiem pasażerskim, który tego dokonał w celach komercyjnych.
Norwegia i Grenlandia przodują
Obecnie morska turystyka polarna szybko się rozwija, chociaż kanadyjska Arktyka nie cieszy się już największą popularnością. Rocznie odwiedza ją zaledwie 3 tys. turystów. Dla porównania: w latach 2016-2017 w region Antarktydy wybrało się 45 tys. osób. To już prawdziwy przemysł turystyczny: chętnych zabrały tam 34 statki. Hitem turystyki polarnej jest też archipelag Svalbard Spitsbergen. W 2016 roku na rejs w jego okolicy skusiło się 41 tys. chętnych. Wielu turystów odwiedzających Longyearben decyduje się na kilkudniowy rejs po archipelagu.
Sławę zyskały też rejsy w pobliżu Grenlandii. W 2016 roku 31 specjalnych statków wycieczkowych przewiozło 26 tys. turystów. Co ciekawe, Grenlandia traktowana jest przez turystów jako baza wypadowa. Stąd chętnie udają się oni w rejsy po Arktyce kanadyjskiej.
W 2016 roku wydarzeniem, które przykuła uwagę wielu pasjonatów arktycznych rejsów, było przepłynięcie przez Przejście Zachodnio-Północne statku wycieczkowego nieprzystosowanego do takich warunków żeglugi – Crystal Serenity. Wyprawa została perfekcyjnie zaplanowana i zakończyła się sukcesem. Trzeba jednak zaznaczyć, że budżet rejsu był bardzo wysoki, a Crystal Serenity był eskortowany przez inny statek z zaopatrzeniem. Dlatego firma Crystal Cruises nie zdecydowała się na ponowny rejs arktyczny aż do momentu ukończenia budowy specjalnego statku przystosowanego do żeglugi arktycznej – Crystal Endeavor. Początkowo planowano, że statek zostanie oddany do użytku w 2019 r., ale termin ten przesunął się o co najmniej o rok i statek wciąż znajduje się w stoczni.
Chociaż trzeba przyznać, że firma Crystal Cruises próbowała podjąć wyzwanie. W 2017 roku armator zaproponował turystom rejs luksusowym statkiem, który również nie był przystosowany do żeglugi arktycznej. Ale tym razem bilety się nie sprzedały. Zgłosiło się tylko 740 gości. Dla porównania rok wcześniej było ich 969. Mniejsza liczba gości oznaczałaby niską marżę, a koszt wynajęcia statku eskortującego jest bardzo wysoki. Właśnie dlatego uznano, że tańsze i bardziej atrakcyjne będą rejsy polarne statkiem, który nie wymaga eskorty. Firma nie była do końca konsekwentna w swoich planach biznesowych, bo w sezonie 2016/2017 zrealizowała rejs antarktyczny z 734 pasażerami na pokładzie w eskorcie dodatkowego statku.
Stocznie pracują pełną parą – wysyp zamówień na statki polarne
Polarne ekspedycje turystyczne stają się coraz bardziej modne, dlatego wiodący armatorzy wycieczkowi tacy jak Crystal Cruises poszukują statków zdolnych do bezpiecznej żeglugi wodach Antarktyki i Arktyki. Nie budzi zdziwienia fakt, że w takiej sytuacji coraz więcej firm próbuje swoich sił w tym biznesie. Obecnie w stoczniach złożono 32 zamówienia na budowę specjalnych statków do takich rejsów. Większość z nich to supernowoczesne wycieczkowce, zapewniające klientom najwyższy poziom obsługi i taki poziom wygód jak statki kursujące na bardziej konwencjonalnych trasach. To przede wszystkim statki klas polarnych PC5 i PC6. Najwięcej zamówień złożono w norweskich stoczniach należących do grupy Vard oraz Kleve Vertft. Na brak zamówień nie narzeka też niemiecka stocznia MV Verft. 32 zamówione jednostki zostaną oddane do użytku w latach 2019-2021. Jeden pasażerski statek polarny budowany jest także w polskiej stoczni Crist.
Chociaż przyrost nowych turystycznych statków polarnych jest lawinowy, te starsze jeszcze wciąż kursują. Po samej kanadyjskiej Arktyce w latach 2016-2017 kursowało 16 statków, przy czym część z nich w sezonie odbyła nawet po pięć kursów. Koszty budowy statku przystosowanego do pływania w warunkach lodowych są bardzo wysokie, dlatego właściciele będą je remontowali tak długo jak to będzie możliwe.
Poszukiwacze przygód w Arktyce
Warto dodać, że morska turystyka polarna to nie tylko duże wycieczkowce. Po lodowanych wodach żegluje też wielu śmiałych poszukiwaczy przygód, którzy wykorzystują statki żaglowe lub motorowe o długości do 30 m. Na arktycznych wodach coraz częściej można spotkać też superjachty, które rozmiarami dorównują małym statkom wycieczkowym.
Ponadto zdarzają się również małe zespoły podróżników, które podejmują się trudu wyprawy w rejony polarne. Tylko po Arktyce kanadyjskiej w 2017 r. pływały 23 osoby, zazwyczaj na małych statkach poniżej 15 m. Z kolei w rejonie Antarktydy w ubiegłym roku pływało 15 niewielkich statków z maksymalnie 12 miejscami dla pasażerów.
Podpis: mr/tz
Powiązane wpisy
PGZ Stocznia Wojenna w 2025 roku: czas decyzji, inwestycji i produkcji
Rok 2025 był dla PGZ Stoczni Wojennej okresem intensywnej pracy. Stocznia równolegle prowadziła budowę nowych okrętów dla Marynarki Wojennej RP, realizowała inwestycje infrastrukturalne, rozwijała zaplecze technologiczne oraz wzmacniała kadry. Rok wymagający, ale konsekwentnie ukierunkowany na przyszłość.
W artykule
Wiele równoległych wyzwań
2025 rok nie był czasem pojedynczego projektu. Stocznia jednocześnie prowadziła zaawansowane prace przy programie Miecznik, uruchomiła fizyczną budowę okrętu ratowniczego Ratownik, kontynuowała modernizacje jednostek Marynarki Wojennej RP oraz porządkowała fundamenty funkcjonowania zakładu – od energetyki, przez logistykę, po organizację pracy, bezpieczeństwo i kompetencje pracowników.
Skala zadań wymagała dyscypliny harmonogramowej, stabilnych łańcuchów dostaw oraz koordynacji pracy setek specjalistów. Stocznia funkcjonowała jednocześnie jako plac budowy nowych okrętów i zakład modernizujący własne zaplecze.
Inwestycje i infrastruktura
W 2025 roku Stocznia kontynuowała rozbudowę i modernizację infrastruktury. Postępowały inwestycje w system logistyczno-magazynowy, obejmujące budowę hali magazynowej, wiaty na gazy techniczne oraz przebudowę układu komunikacyjnego i systemów bezpieczeństwa. Prace prowadzono bez zakłócania bieżącej produkcji i remontów.
Równolegle realizowano działania związane z efektywnością energetyczną. Jako zakład energochłonny, Stocznia konsekwentnie łączyła potrzeby produkcyjne z ograniczaniem kosztów energii oraz wpływu na środowisko.
Wydarzeniem technicznym była złożona operacja przestawienia doku pływającego do nowej wnęki dokowej w Porcie Gdynia. Manewr miał znaczenie infrastrukturalne i operacyjne – pozwolił „skompaktyzować” Stocznię przy zachowaniu pełnych zdolności remontowych w zmieniającym się układzie hydrotechnicznym portu.
Nowe technologie i automatyzacja
Stocznia rozwijała współpracę z sektorem nowych technologii w ramach inicjatyw akceleracyjnych, koncentrując się na rozwiązaniach usprawniających zarządzanie magazynami, optymalizację zużycia energii oraz zdalny monitoring parametrów środowiskowych.
Celem tych działań było praktyczne skracanie procesów, redukcja kosztów i zwiększanie bezpieczeństwa pracy. 2025 rok pokazał, że automatyzacja i cyfryzacja stają się nieodłącznym elementem nowoczesnego przemysłu okrętowego.
Bezpieczeństwo
Bezpieczeństwo w 2025 roku miało w Stoczni kilka wymiarów. Na poziomie operacyjnym zakładowa służba ratownicza skupiała się na prewencji przy pracach pożarowo niebezpiecznych. Inwestycje w nowy sprzęt ratowniczo-gaśniczy oraz szkolenia wzmacniały zdolność do natychmiastowej reakcji.
Równolegle rozwijano obszar cyberbezpieczeństwa. Współpraca z wojskowymi strukturami odpowiedzialnymi za ochronę cyberprzestrzeni miała na celu zabezpieczenie infrastruktury teleinformatycznej Stoczni oraz systemów okrętowych.
Program Miecznik – postęp produkcyjny
Program Miecznik był w 2025 roku najważniejszym przedsięwzięciem realizowanym w zakładach stoczniowych na Oksywiu. Prace przy pierwszej fregacie, Wicher, weszły w zaawansowaną fazę montażu kadłuba, obejmując scalanie dużych bloków konstrukcyjnych oraz instalację urządzeń siłowni.
Fot. PGZ Stocznia Wojenna 5 maja rozpoczęto budowę drugiej jednostki – Burzy. Cięcie blach otworzyło realizację projektu, a 18 grudnia odbyło się położenie stępki. Równoległa produkcja sekcji dla dwóch fregat potwierdziła, że Stocznia osiągnęła nowy poziom zdolności organizacyjnych i produkcyjnych.
Ratownik – start budowy
Pod koniec listopada 2025 roku rozpoczęto fizyczną budowę okrętu ratowniczego Ratownik. Palenie blach otworzyło etap realizacji projektu o kluczowym znaczeniu dla zdolności ratowniczych Marynarki Wojennej RP oraz ochrony infrastruktury podmorskiej.
Fot. PGZ Stocznia Wojenna W 2025 roku zawierano również kontrakty na systemy przyszłego Ratownika – napęd, systemy nawigacyjne oraz zaawansowane rozwiązania ratownictwa podwodnego. Projekt od początku prowadzony jest jako jednostka spełniająca standardy interoperacyjności NATO i zdolna do działania w wymagających scenariuszach na morzu.
Kormoran II – ciągłość kompetencji i doświadczenia
Równolegle do nowych budów PGZ Stocznia Wojenna uczestniczyła w 2025 roku w programie Kormoran II jako członek konsorcjum z Remontową Shipbuilding i OBR CTM. Przez niemal dziewięć lat współpracy Stocznia rozwijała kompetencje w zakresie integracji zaawansowanych systemów okrętowych – dostarcza systemy nawigacji i obserwacji technicznej, zintegrowane systemy łączności i krypto, sieci teleinformatyczne oraz systemy uzbrojenia, w tym armatę OSU-35.
Fot. Małgorzata Zimnoch Doświadczenia zdobyte przy kolejnych jednostkach projektu 258 wykraczały poza sam program. Kormorany pozwoliły na wypracowanie kompetencji w pracy z nowoczesnymi systemami walki minowej, interoperacyjności NATO oraz współpracy przemysłowej w formule konsorcjum. Te doświadczenia budowały podstawę dla realizacji bardziej złożonych programów okrętowych prowadzonych obecnie przez Stocznię.
W marcu 2025 roku, podczas wodowania piątego niszczyciela min (przyszłej ORP Rybitwa), PGZ Stocznia Wojenna wraz z partnerami konsorcjum oraz Polską Grupą Zbrojeniową podpisała porozumienie dotyczące współpracy na rzecz eksportu jednostek typu Kormoran II.
Fot. PGZ Stocznia Wojenna Program Kormoran II potwierdził zdolność Stoczni do długofalowego uczestnictwa w złożonych projektach – od fazy projektowej, przez budowę i integrację, po wsparcie cyklu życia jednostek.
Remonty i modernizacje
Obok nowych budów Stocznia realizowała modernizacje jednostek liniowych Marynarki Wojennej RP. 8 kwietnia, 10 dni przed planowanym terminem, przekazano trałowiec ORP Mamry po zakończonym remoncie. Potwierdziło to zdolność do sprawnej realizacji projektów remontowych, które w okresie przejściowym mają znaczenie dla ciągłości zdolności operacyjnych floty.
Fot. PGZ Stocznia Wojenna Doświadczenia zdobyte przy tych pracach wzmacniały kompetencje zespołów oraz zaplecze techniczne wykorzystywane później przy bardziej złożonych projektach.
Ludzie Stoczni
Rok 2025 mocno akcentował znaczenie ludzi. Za każdym programem stoją osoby o wieloletnim doświadczeniu i specjalistycznej wiedzy – spawacze, monterzy, inżynierowie, technolodzy. To ich kompetencje przekładają się na realizację zaawansowanych projektów okrętowych.
Fot. PGZ Stocznia Wojenna Równolegle Stocznia inwestowała w młode kadry, rozwijając współpracę z Akademią Marynarki Wojennej oraz szkołami technicznymi w Gdyni. Połączenie praktycznej edukacji, patronatów i realnych perspektyw zatrudnienia miało na celu zabezpieczenie przyszłych potrzeb kadrowych w obliczu wieloletnich programów okrętowych.
Obecność w mieście i branży
2025 rok przyniósł obecność Stoczni w życiu Gdyni i środowiska morskiego. Wyróżnienia dla inwestycji infrastrukturalnych, udział w targach branżowych, obchody Dnia Stoczniowca (29 czerwca) oraz Święta Marynarki Wojennej RP (28 listopada), a także liczne inicjatywy społeczne budowały wizerunek zakładu jako integralnej części miasta i regionu.
Symbolicznym akcentem było podświetlenie bramy Hali Kadłubowej w barwach narodowych w dniu Narodowego Święta Niepodległości – gest łączący współczesną produkcję okrętową z tradycją i odpowiedzialnością za bezpieczeństwo państwa.
Fundament pod przyszłość
2025 rok w PGZ Stoczni Wojennej nie był czasem podsumowań, lecz intensywnej pracy. Rozpoczęcie budowy Ratownika, postęp programu Miecznik, inwestycje w infrastrukturę i ludzi pokazały, że Stocznia weszła w etap trwałej realizacji wieloletnich programów dla Marynarki Wojennej RP.
2025 rok w PGZ Stoczni Wojennej nie był czasem podsumowań, lecz okresem intensywnej, wielowątkowej pracy. Rozpoczęcie fizycznej budowy okrętu ratowniczego pk. Ratownik, wyraźny postęp programu Miecznik oraz konsekwentne inwestycje w infrastrukturę i kapitał ludzki potwierdziły, że Stocznia weszła w etap trwałej realizacji wieloletnich programów okrętowych dla Marynarki Wojennej RP. Skala prowadzonych projektów i tempo ich realizacji sprawiają, że rok 2025 może się okazać rekordowy zarówno pod względem przychodów, jak i zysku.
