Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Czy nowe sankcje Wielkiej Brytanii i UE ograniczają handel rosyjską ropą?
Wielka Brytania i Unia Europejska ogłosiły kolejny pakiet daleko idących sankcji wymierzonych w rosyjską „flotę cieni”. To istotna eskalacja działań mających na celu ograniczenie morskiego handlu Moskwy i utrudnienie finansowania jej operacji wojskowych na Ukrainie. Od początku wojny Rosja omija zachodnie restrykcje, wykorzystując „flotę cieni”. Czy nowe sankcje rzeczywiście uderzą w ten proceder i ograniczą dopływ pieniędzy na Kreml?
W artykule
Wielka Brytania i UE uderzają we „flotę cieni” Rosji – rekordowe sankcje na tankowce
W ramach największego pakietu sankcji przeciwko Rosji od 2022 roku Wielka Brytania objęła restrykcjami dodatkowe 40 jednostek floty pomocniczej. W ciągu ostatnich sześciu miesięcy transportowały one rosyjską ropę i produkty ropopochodne o wartości ponad 5 miliardów dolarów. Tym samym liczba tankowców rosyjskiej „floty cieni” objętych brytyjskimi sankcjami wzrosła do 133.
Każda przerwana wojskowa linia zaopatrzenia, każdy zablokowany rubel i każdy ujawniony czynnik sprzyjający agresji Putina jest krokiem w kierunku sprawiedliwego i trwałego pokoju.
Brytyjski minister spraw zagranicznych, David Lammy
Równocześnie Unia Europejska, w ramach 16. pakietu sankcji, objęła restrykcjami 74 kolejne jednostki powiązane z rosyjskimi operacjami floty cienia. W efekcie całkowita liczba objętych sankcjami statków wzrosła do 153. Nowe regulacje koncentrują się szczególnie na operatorach niebezpiecznych tankowców, które często działają bez odpowiednich standardów bezpieczeństwa.
UE zaostrza sankcje na Rosję – koniec z przechowywaniem rosyjskiej ropy w Europie
Unia Europejska zdecydowała się również na zaostrzenie restrykcji morskich, całkowicie zakazując tymczasowego przechowywania rosyjskiej ropy i produktów ropopochodnych w portach UE. Ta decyzja zamyka lukę, która wcześniej umożliwiała Moskwie korzystanie z europejskiej infrastruktury w ramach mechanizmu limitu cenowego.
Ponadto sankcje obejmują strategiczną infrastrukturę portową. Unia Europejska zakazała transakcji z kluczowymi rosyjskimi portami Ust-Ługa i Primorsk na Morzu Bałtyckim oraz Noworosyjsk na Morzu Czarnym.
Wielka Brytania i UE wzmacniają kontrolę nad tankowcami z rosyjską ropą
Wielka Brytania i Unia Europejska zapowiedziały również zintensyfikowanie monitoringu działań państw trzecich, które mogą ułatwiać omijanie sankcji. Szczególną uwagę zwrócono na podmioty wspierające rosyjskie operacje handlu morskiego oraz uczestniczące w działalności „floty cieni”.
Komisja Europejska zwraca uwagę, że Rosja aktywnie stara się omijać nałożone sankcje, co świadczy o ich realnym wpływie na gospodarkę kraju. Z tego powodu konieczne jest zintensyfikowanie działań mających na celu zapobieganie obchodzeniu restrykcji oraz nawiązanie ściślejszej współpracy z państwami trzecimi.
Sankcje osłabiają rosyjską ropę, Trump nie dokłada nowych
Nowe sankcje, w połączeniu z wcześniejszymi ograniczeniami na rosyjski sektor energetyczny, mają na celu uderzenie w zdolność Kremla do finansowania wojny na Ukrainie. Dochody z eksportu ropy naftowej wciąż stanowią kluczowe źródło finansowania rosyjskich operacji wojskowych.
Na początku stycznia, urzędujący prezydent, Joe Biden wskazał 183 statki powiązane z rosyjską „flotą cieni” oraz kilkadziesiąt firm zajmujących się handlem ropą, usługami naftowymi i ubezpieczeniami. Jednak nowa administracja Donalda Trumpa, która przejęła władzę w styczniu 2025 roku, jak dotąd nie nałożyła dodatkowych sankcji na Rosję, mimo zapowiedzi z połowy stycznia.
Czy wcześniejsze sankcje osłabiły rosyjski sektor naftowy?
Dotychczasowe restrykcje Zachodu, w tym unijny mechanizm limitu cenowego oraz zakaz importu rosyjskiej ropy drogą morską, wywarły znaczący wpływ na rosyjski sektor energetyczny, ale nie doprowadziły do załamania jego dochodów. Według danych Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA), w 2023 roku Rosja zdołała utrzymać eksport ropy na poziomie ok. 7 mln baryłek dziennie, głównie dzięki przekierowaniu dostaw do Azji – zwłaszcza do Chin i Indii.
Jednak według danych Bloomberga, po ostatnim pakiecie sankcji USA koszty transportu rosyjskiej ropy wzrosły nawet trzykrotnie – z 1,5 mln do 5,5 mln dolarów za rejs na trasie Rosja–Chiny. Dodatkowo część tankowców przewożących rosyjską ropę utknęła u wybrzeży Chin, ponieważ tamtejsze porty zaczęły ograniczać rozładunek jednostek związanych z „flotą cieni”.
Jednak rabaty, które Moskwa musiała oferować krajom zainteresowanym zakupem tego surowca w obawie przed sankcjami, znacząco ograniczyły jej przychody. W 2023 roku dochody budżetowe z eksportu surowców energetycznych były o około 30% niższe niż w 2022 roku, co zmusiło Kreml do zwiększenia deficytu budżetowego oraz bardziej agresywnego poszukiwania alternatywnych źródeł finansowania wojny.
Zwiększona aktywność „floty cieni” wiąże się także z rosnącym zagrożeniem ekologicznym. Według „Financial Times” w 2024 roku przewoziła ona o 70% więcej ropy niż w 2023 roku, a wiele jednostek to stare i nisko ubezpieczone tankowce, które nie spełniają międzynarodowych norm bezpieczeństwa. Awaria takiego statku może doprowadzić do poważnej katastrofy ekologicznej, zwłaszcza na Morzu Bałtyckim i Morzu Czarnym.
Wielka Brytania i UE osłabią finansowanie Kremla?
Czy kolejne sankcje Wielkiej Brytanii i UE staną się jednym z najpoważniejszych ciosów wymierzonych w rosyjską „flotę cieni” od początku wojny w Ukrainie? Ich celem jest nie tylko ograniczenie handlu surowcami, ale także zwiększenie kosztów obchodzenia restrykcji i zamknięcie luki pozwalającej Moskwie na korzystanie z europejskiej infrastruktury.
Jednak doświadczenia ostatnich lat pokazują, że Moskwa wciąż znajduje sposoby na adaptację. Czy tym razem skoordynowane działania Zachodu przyniosą oczekiwane rezultaty? Najbliższe miesiące pokażą, czy Zachód rzeczywiście potrafi skutecznie odciąć Moskwę od zysków z ropy, czy też Kreml ponownie znajdzie sposób na obejście restrykcji.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Szczecin: pierwszy polski prom Jantar Unity ochrzczony
W sobotnie popołudnie, 17 stycznia, w centrum Szczecina odbyła się uroczystość chrztu promu Jantar Unity – nowej jednostki typu Ro-Pax zbudowanej w polskiej stoczni w ramach programu odnowy krajowej floty promowej. Dzisiejsza ceremonia była symbolicznym zwieńczeniem kilkuletniego procesu inwestycyjnego.
W artykule
Chrzest w sercu miasta o morskiej tożsamości
Dzisiaj, na pokładzie Jantar Unity, który od dwóch dni cumuje u stóp Wałów Chrobrego w Szczecinie, odbyła się konferencja prasowa poświęcona projektowi nowego promu. Uroczystość chrztu jednostki zorganizowano następnie w bezpośrednim sąsiedztwie miejsca cumowania, na reprezentacyjnym nabrzeżu Wałów Chrobrego. Wydarzenie zgromadziło przedstawicieli rządu, armatora, zakładu stoczniowego, który zbudował prom, oraz administracji morskiej, a także licznie przybyłych mieszkańców.
Podczas konferencji prasowej na pokładzie Jantar Unity głos zabrali m.in. Arkadiusz Marchewka, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, Piotr Krzystek, prezydent Szczecina, Paweł Pluto-Prądzyński, dyrektor Unity Line – oddział Polska, Dariusz Doskocz, dyrektor naczelny Polskiej Żeglugi Morskiej, Adam Kowalski, kapitan promu Jantar Unity, oraz Adam Ruszkowski, prezes zarządu Remontowa Holding.
Po zakończeniu konferencji prasowej symboliczny moment nadania imienia jednostce odbył się w tradycyjnej oprawie ceremonialnej. Matką chrzestną promu Jantar Unity została Miłosława Błaszyk-Zjawińska, dyrektor Pionu Zarządzania w PŻM w Szczecinie. Wieczorem, już po zakończeniu oficjalnej części wydarzenia, przygotowano multimedialną oprawę świetlną, stanowiącą osobny element programu uroczystości.
Dzień po ceremonii jednostka zostanie udostępniona mieszkańcom Szczecina w ramach dnia otwartego, co pozwoli zajrzeć na pokład promu, który w najbliższym czasie rozpocznie regularną służbę.
Od kontraktu do gotowości operacyjnej
Jantar Unity powstał w gdańskiej Stoczni Remontowa Shipbuilding należącej do Remontowa Holding. Umowa na budowę serii nowoczesnych promów Ro-Pax dla polskiego armatora została podpisana w ramach programu odnowy floty promowej realizowanego przez spółkę Polskie Promy.
Proces budowy pierwszej jednostki serii trwał kilka lat i obejmował zarówno etap projektowy, jak i złożone prace kadłubowe, wyposażeniowe oraz integrację systemów napędowych i hotelowych. Jesienią ubiegłego roku Jantar Unity rozpoczął próby morskie na Bałtyku, które wystartowały 15 września. W ich trakcie sprawdzano pracę siłowni pod pełnym obciążeniem, systemy manewrowe, urządzenia nawigacyjne oraz instalacje odpowiadające za bezpieczeństwo.
Po zakończeniu prób morskich oraz odbiorów technicznych jednostka została formalnie przekazana zamawiającemu, W realiach dojrzałego rynku promowego Morza Bałtyckiego o przewadze konkurencyjnej coraz rzadziej decyduje sama pojemność ładunkowa. Dla operatorów logistycznych i klientów kluczowe stają się przewidywalność operacji, powtarzalność manewrów portowych oraz stabilna praca systemów napędowych i energetycznych. Punktualność wejść i wyjść z portów oraz racjonalne gospodarowanie energią przestają być dodatkiem – są dziś jednym z fundamentów efektywnej eksploatacji nowoczesnych promów.
Próby portowe i pierwsze zawinięcia
Po opuszczeniu Gdańska prom przechodził próby manewrowe w portach Trelleborg i Ystad, a następnie po raz pierwszy zawinął do Świnoujścia, gdzie sprawdzono współpracę z infrastrukturą terminalową. Testy te potwierdziły zdolność jednostki do regularnej obsługi połączenia Świnoujście–Trelleborg, które pozostaje jednym z kluczowych korytarzy transportowych na południowym Bałtyku.
Nowoczesna jednostka Ro-Pax
Jantar Unity to prom o długości 195,6 m i szerokości 32,2 m, oferujący około 4100 m linii ładunkowej. Jednostka została zaprojektowana z myślą o przewozach towarowych i pasażerskich, mogąc zabrać na pokład około 400 pasażerów, przy załodze liczącej blisko 50 osób.
Napęd oparto na czterech silnikach zasilanych skroplonym gazem ziemnym LNG, wspomaganych systemem bateryjnym w układzie hybrydowym. Zastosowanie pędników azymutalnych na rufie oraz sterów strumieniowych na dziobie znacząco poprawia manewrowość w portach, co ma istotne znaczenie przy intensywnej eksploatacji liniowej.
W realiach dojrzałego rynku promowego Morza Bałtyckiego o przewadze konkurencyjnej coraz rzadziej decyduje sama pojemność ładunkowa. Dla operatorów logistycznych i klientów kluczowe stają się przewidywalność operacji, powtarzalność manewrów portowych oraz stabilna praca systemów napędowych i energetycznych. Punktualność wejść i wyjść z portów oraz racjonalne gospodarowanie energią przestają być dodatkiem – są dziś jednym z fundamentów efektywnej eksploatacji nowoczesnych promów.
Na dojrzałym rynku promowym Morza Bałtyckiego przewaga coraz rzadziej wynika z samych parametrów transportowych. Kluczowe znaczenie mają przewidywalność operacji, powtarzalność manewrów portowych oraz stabilna praca systemów napędowych i energetycznych. To właśnie te cechy w praktyce decydują o punktualności, bezpieczeństwie i efektywności kosztowej, które są dziś istotne zarówno dla operatorów logistycznych, jak i portów obsługujących intensywny ruch promowy.
POLSCA i nowa architektura rynku promowego
Jantar Unity pływa w barwach POLSCA Baltic Ferries – wspólnej marki stworzonej przez Unity Line oraz Polferries. List intencyjny w sprawie powołania nowej struktury podpisano 16 maja w Szczecinie, co symbolicznie łączy miasto z projektem, którego materialnym efektem jest dziś ochrzczony prom.
Jak podkreślano przy okazji inauguracji marki POLSCA, celem przedsięwzięcia jest wzmocnienie pozycji polskich operatorów na konkurencyjnym rynku przewozów promowych oraz konsekwentna wymiana floty na jednostki nowej generacji.
Znaczenie wykraczające poza jedną jednostkę
Chrzest Jantar Unity to nie tylko zakończenie budowy pojedynczego promu. To również czytelny sygnał, że polski przemysł okrętowy zachował zdolność realizacji złożonych projektów cywilnych o strategicznym znaczeniu transportowym. Kolejne jednostki serii są już na zaawansowanym etapie budowy, a doświadczenia zdobyte przy realizacji pierwszego promu będą procentować przy następnych kontraktach.
Dla Szczecina wydarzenie to stało się okazją do przypomnienia jego morskiej tożsamości. Dla branży stoczniowej – dowodem, że polskie promy wracają nie tylko na Bałtyk, lecz także do krajowych stoczni.
