Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Wspólne manewry okrętów 8.FOW i natowskiej „Tarczy Przeciwminowej”
Przez cały mijający tydzień na Bałtyku prowadzono intensywne szkolenie Okrętowej Grupy Zadaniowej 8. Flotylli Obrony Wybrzeża. W myśl zasady, że każda okazja do szkolenia w środowisku międzynarodowym jest dobra i daje wymierne korzyści, przeprowadzono wspólne ćwiczenia ze Stałym Zespołem Sił Obrony Przeciwminowej NATO Grupa 1.
Manewry rozpoczęły się w poniedziałek 23 maja, uczestniczyły w nich okręty i jednostki pomocnicze zorganizowane w Okrętową Grupę Zadaniową (OGZ). ORP Dąbie i ORP Drużno, holownik H-12 Semko oraz trałowiec ORP Wdzydze to jednostki pływające wydzielone do udziału w szkoleniu ze wszystkich dywizjonów wchodzących w skład 8.FOW. Dowodzenie prowadzone było z pokładu ORP Kontradmirał X. Czernicki z 2. Dywizjonu Okrętów Transportowo-Minowych, na którym zaokrętowano sztab kierujący ćwiczeniami.
Istotą szkoleń Okrętowej Grupy Zadaniowej jest zgrywanie i współdziałanie wydzielonych sił z poszczególnych dywizjonów wchodzących w skład Flotylli. Ćwiczenia tego typu pełnią również inną funkcję. Demonstrują obecność Marynarki Wojennej RP na Bałtyku i jej gotowość do działania. Tym razem jednak najważniejszym przedsięwzięciem była współpraca na polskich wodach terytorialnych z jednym z czterech natowskich zespołów okrętowych, stale operujących na morskich akwenach Europy – Stałym Zespołem Sił Obrony Przeciwminowej NATO Grupa 1.
Załogi polskich i natowskich okrętów poprzez wspólny trening doskonaliły współdziałanie, zwiększając tym samym interoperacyjność poszczególnych sił Sojuszu Północnoatlantyckiego. W ramach wspólnych manewrów przećwiczono m.in. procedury manewrowania w szykach, prowadzenie łączności radiowej i sygnałowej oraz podejścia okrętów do uzupełniania zapasów w niewielkich odległościach. Część epizodów odbyła się z udziałem polskich Sił Powietrznych, które prowadziły pozorowane ataki z powietrza samolotami Su-22 z 21 Bazy Lotnictwa Taktycznego. Na zakończenie, marynarskim zwyczajem, zorganizowano tzw. steampast, czyli pożegnanie jednostek i wzajemne oddanie honorów.
Ćwiczenia z okrętami NATO była to doskonała okazja do demonstracji wspólnego zaangażowania na rzecz bezpieczeństwa i stabilności w rejonie Morza Bałtyckiego. Obecnie od bezpieczeństwa morskich szlaków komunikacyjnych, zależy bowiem stabilny rozwój gospodarki morskiej. Przez porty transportowany jest coraz większy procent międzynarodowej wymiany handlowej. Zagwarantowanie bezpieczeństwa Bałtyku, jako strategicznego obszaru morskiego jest celem wszystkich krajów sojuszu, co udowadniają poprzez manifestowanie swojej obecności na akwenie oraz tym samym gotowości do działania w razie wystąpienia kryzysu. Tylko w maju do świnoujskiego Portu Wojennego weszły z sojuszniczą wizytą okręty pod banderą holenderską, kanadyjską, francuską i niemiecką.
Po współpracy z 8.FOW okręty „Traczy Przeciwminowej”, czyli okręt flagowy zespołu – łotewski LVNS Virsaitis (A53) oraz trzy niszczyciele min belgijski BNS Primula (M924), estoński ENS Sakala (M314) oraz norweski HNoMS Hinnoy (M343) cumować będą w Szczecinie.
Źródło: 8. FOW
Powiązane wpisy
Amsterdam chce pożegnać duże statki wycieczkowe
Władze Amsterdamu coraz wyraźniej zmierzają do wyeliminowania zawinięć statków wycieczkowych. W ratuszu rośnie przekonanie, że zamiast kolejnych ograniczeń tańszym rozwiązaniem będzie całkowity zakaz obsługi takich jednostek do 2035 roku.
W artykule
Propozycję przedstawiono 21 stycznia. Zakłada ona stopniowe wygaszanie zawinięć dużych statków wycieczkowych, przy jednoczesnym utrzymaniu ograniczonej liczby zawinięć jednostek rzecznych. Sprawa wraca na agendę miasta od lat, lecz tym razem w debacie coraz wyraźniej wybrzmiewają argumenty finansowe i polityczne, które mogą przesądzić o dalszym kierunku działań Amsterdamu.
Presja ekologiczna i problem nadmiernej turystyki
Zastrzeżenia wobec skali zawinięć dużych statków wycieczkowych do Amsterdamu przybierają na sile od blisko dekady. Jednostki te dotychczas cumowały w ścisłym centrum miasta, co czyniło je łatwym celem krytyki ze strony organizacji ekologicznych oraz mieszkańców zmęczonych natężeniem turystyki morskiej.
Aktywiści ekologiczni, dziś obecni w strukturach władzy miejskiej, wskazują na emisje dwutlenku węgla, pyłów oraz tlenków azotu generowane przez duże statki. W debacie tej pomijane są jednak obowiązujące w Unii Europejskiej regulacje dotyczące paliw niskosiarkowych oraz powszechne stosowanie instalacji oczyszczania spalin jeszcze przed wprowadzeniem unijnego obowiązku korzystania z zasilania z lądu w głównych portach od 2030 roku.
Ograniczenia zamiast rewolucji miały wystarczyć
W latach 2023–2024 udało się wypracować kompromisowe rozwiązanie. Od 2026 roku planowano ograniczyć ruch do jednego statku dziennie i maksymalnie stu zawinięć rocznie dla jednostek oceanicznych. Rok później miało wejść w życie obligatoryjne korzystanie z zasilania z lądu. Jednocześnie miasto zapowiadało redukcję, lecz nie likwidację, zawinięć statków rzecznych.
Równolegle rozpoczęto analizy dotyczące przeniesienia terminalu pasażerskiego Passengers Terminal Amsterdam na wschód od miasta w perspektywie 2035 roku. Choć raport końcowy nie został jeszcze opublikowany, część radnych już teraz twierdzi, że studium wykazało nieopłacalność takiego rozwiązania.
Koszty i polityka zamiast sentymentów
Według informacji cytowanych przez zachodnie media, koszt relokacji terminalu oszacowano na 85 mln euro bez gwarancji zwrotu tej inwestycji. Według szacunków wpływy z obsługi statków wycieczkowych w perspektywie 30 lat wyniosą jedynie 46 mln euro. Taki bilans stał się paliwem dla politycznych deklaracji o konieczności definitywnego zakończenia obecności „pływających bloków mieszkalnych” w mieście.
Nie bez znaczenia pozostaje kalendarz polityczny. Ostateczna decyzja należy do rady miejskiej, lecz w marcu w Amsterdamie odbędą się wybory samorządowe. Oznacza to, że ewentualne rozstrzygnięcia przypadną już nowej ekipie rządzącej.
Inne porty czekają, Europa zaostrza kurs
Przeciwnicy zakazu od dawna wskazują, że ruch statków wycieczkowych może zostać przejęty przez inne porty. W tym kontekście najczęściej pojawia się Rotterdam, który już dziś obsługuje część jednostek, oferując pasażerom dojazd autokarami do Amsterdamu.
Amsterdam dołączyłby do innych europejskich miast, które podjęły działania mające na celu ograniczenie wejść statków wycieczkowych. Barcelona również planuje ograniczyć liczbę zawinięć wycieczkowców, natomiast Riwiera Francuska wprowadziła limity zarówno dotyczące wielkości jednostek, jak i rocznej liczby zawinięć do portów. Inne destynacje, takie jak wyspy greckie, wprowadziły nowe podatki od pasażerów, aby poradzić sobie z napływem turystów na najbardziej oblegane wyspy.
Jak widać, Amsterdam podąża ścieżką, którą wcześniej obrały inne europejskie miasta portowe, stopniowo ograniczając ruch dużych statków wycieczkowych w ścisłych centrach europejskich miast.
