Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Włoska propozycja w programie Orka. Czy Fincantieri ma mocne argumenty?
Podczas gdy program Orka wkracza w kluczową fazę, włoski koncern Fincantieri przedstawił naszej redakcji swoją propozycję – nowoczesny okręt podwodny U212 NFS. Choć Włosi deklarują gotowość szerokiej współpracy przemysłowej i podkreśla przystosowanie jednostki do Bałtyku, na część pytań dotyczących harmonogramu, parametrów i offsetu nie chcieli odpowiedzieć.
W artykule
Aby czytelnik mógł lepiej zrozumieć treść tego artykułu, warto zacząć od pytań, które wysłałem do koncernu Fincantieri w ramach przygotowania poniższej publikacji. Dotyczyły one:
- Jakiej konkretnej platformy dotyczy oferta dla Polski – wraz z konfiguracją bazową i ewentualnymi dostosowaniami do wymagań Marynarki Wojennej RP.
- Zakresu możliwej współpracy z polskim przemysłem stoczniowym – w tym elementów konstrukcji, wyposażenia czy integracji systemów, które mogłyby być realizowane w Polsce oraz listy potencjalnych podwykonawców.
- Szacowanego terminu dostawy – przy założeniu podpisania kontraktu w ciągu roku.
- Zdolności bojowych i zgodności z wymogami NATO – szczególnie w kontekście ochrony krytycznej infrastruktury morskiej na Bałtyku.
- Zakresu szkoleń i wsparcia technicznego w początkowej fazie eksploatacji jednostek.
Zdolności bojowe i wyposażenie okrętów podwodnych U212 NFS
U212 NFS w wersji proponowanej Polsce zachowuje konfigurację zamówioną przez włoską Marynarkę Wojenną (Marina Militare). Sześć wyrzutni torpedowych kalibru 533 mm pozwala na użycie do 12 ciężkich torped Black Shark Advanced produkcji WASS, a także na stawianie do 24 min morskich. Producent zapewnia, że jednostka jest przystosowana do odpalania rakiet przeciwokrętowych średniego zasięgu oraz manewrujących pocisków dalekiego zasięgu. Na pokładzie przewidziano system obrony przeciwtorpedowej, zwiększający szanse przetrwania w warunkach realnego zagrożenia.
Okręt przystosowano do współpracy z siłami specjalnymi – posiada śluzę w żaglu (lock-out) umożliwiającą skryte opuszczanie jednostki oraz dostęp do SDV (SEAL Delivery Vehicle) i modułu DDS (Dry Deck Shelter). Wyposażono go w interfejsy dla SDV, pozwalające na bieżące monitorowanie parametrów oraz ładowanie systemów zasilania i podtrzymywania życia.
Producent wolał nie zdradzać prędkości maksymalnej okrętu. Podał za to, że zasięg przekracza 6500 mil morskich… choć już bez wyjaśnienia, przy jakiej prędkości ten wynik może uzyskać włoski okręt.
Przystosowanie do Bałtyku
Według Fincantieri, U212 NFS został zaprojektowany z myślą o skutecznym działaniu w warunkach Morza Bałtyckiego. Kompaktowa konstrukcja w połączeniu z bardzo niską sygnaturą magnetyczną – uzyskaną dzięki zastosowaniu stali niemagnetycznej i systemów kompensacji magnetycznej – oraz ograniczoną sygnaturą akustyczną, wynikającą z użycia modułów dźwiękochłonnych dla wszystkich newralgicznych elementów i cichego napędu zoptymalizowanego wzdłuż całej linii (śruba, kielich śruby, stery), ma zapewniać możliwość długotrwałego operowania w skrytości. Producent podkreśla również, że konfiguracja sterów rufowych w układzie X zwiększa manewrowość przy niskich prędkościach, co jest szczególnie istotne na płytkich wodach.
Fincantieri jest również uznanym liderem w dziedzinie oceny podwodnych środowisk zagrożeń i może wspierać realizację kluczowych wymagań bezpieczeństwa związanych z ochroną portów, podmorskich kabli, gazociągów i innych elementów infrastruktury krytycznej. Szerokie portfolio zaawansowanych technologii i rozwiązań szytych na miarę pozwala odpowiadać na rosnące zapotrzebowanie w tym coraz bardziej strategicznym obszarze.
Współpraca przemysłowa – obietnice i niewiadome
Fincantieri odwołuje się do doświadczeń swoich spółek działających w Polsce, w tym Vard Engineering Gdańsk, oraz deklaruje wdrożenie programu Transferu Kompetencji i Technologii (TOKAT). Miałby on obejmować prefabrykację wybranych podzespołów w polskich zakładach i rozwój krajowych kompetencji w zakresie MRO. W odpowiedziach zabrakło jednak precyzyjnej listy elementów przeznaczonych do produkcji w Polsce, udziału krajowych firm w wartości kontraktu czy zakresu przekazywanej dokumentacji technicznej.
Napęd niezależny od powietrza – AIP
U212 NFS wyposażono w hybrydowy układ napędowy łączący ogniwa paliwowe AIP z akumulatorami litowo-jonowymi (Li-ion). Rozwiązanie to pozwala dostosować profil pracy zespołu napędowego do charakteru misji i ograniczyć konieczność snurkowania. AIP umożliwia wielodniowe działanie z zachowaniem skrytości, ponieważ – w odróżnieniu od doładowania akumulatorów z generatora dieslowskiego – nie wymaga wynurzania na głębokość peryskopową. W zależności od sytuacji taktycznej okręt może pracować na AIP, na zasilaniu akumulatorowym lub łączyć oba tryby. Zastosowanie akumulatorów Li-ion zwiększa gęstość energii i sprawność całego układu, wykorzystując synergię obu technologii.
Brak odpowiedzi, które mogą przesądzić o włoskiej ofercie
Włoska strona przedstawiła ogólną koncepcję i przeznaczenie U212 NFS, lecz nie odniosła się do harmonogramu dostaw w przypadku podpisania kontraktu w ciągu najbliższego roku. Nie podano też podstawowych parametrów – wymiarów, wyporności, prędkości maksymalnej, głębokości zanurzenia ani liczebności załogi. Nadal bez odpowiedzi pozostają pytania o typy pocisków rakietowych przewidzianych dla polskich jednostek, czas działania w trybie AIP oraz zakres i formę szkolenia załóg. W obecnej sytuacji geopolitycznej są to informacje, które powinny mieć kluczowe znaczenie przy ocenie oferty.
Włoska propozycja w programie Orka to kolejny element układanki, która zdecyduje o kształcie polskich sił podwodnych na długie lata. Choć Fincantieri nie odpowiedziało na wszystkie pytania, producent przedstawił argumenty, które – jego zdaniem – czynią U212 NFS jednostką dobrze dostosowaną do specyfiki Bałtyku i wymagań NATO.
Dodatkowo, ze strony włoskiej – zamiast odpowiedzi na wszystkie pytania – otrzymałem informację zupełnie niezwiązaną z omawianą ofertą. Zapewniam, że nie pominę tego wątku i odniosę się do niego w moim komentarzu.
Teraz pozostaje czekać na odpowiedzi od pozostałych oferentów – koreańskiej Hanwha Ocean oraz niemieckiego TKMS. W teorii w grze mogłaby być też szwedzka oferta SAAB, ale projekt ich nowego okrętu jest opóźniony i jak dotąd nie zbudowano żadnej jednostki proponowanej dla naszego kraju, więc trudno traktować go jako realną alternatywę w obecnej fazie programu. Na reakcję francuskiej Naval Group raczej nie należy się spodziewać, bo propozycję wysyłałem do przedstawicieli koncernu w wiadomości na LinkedIn niemal rok temu i do dziś nie otrzymałem odpowiedzi.
Dopiero zestawienie wszystkich ofert pozwoli rzetelnie ocenić, która z nich najlepiej odpowiada na potrzeby Marynarki Wojennej RP. Bo jak się okazuje, czasem wystarczy zapytać, żeby usłyszeć odpowiedź… albo jej nie dostać.
Zapraszam do śledzenia kolejnych publikacji o programie Orka – pisanych z perspektywy polskiego podatnika, który będzie musiał sfinansować ten program, oraz w kontekście realnego zagrożenia czającego się tuż za naszymi wschodnimi granicami. Bo w tej grze stawką nie są tylko nowe okręty, lecz także bezpieczeństwo państwa, przyszłość polskiego przemysłu okrętowego i sposób, w jaki wydajemy nasze publiczne pieniądze.
Po otrzymaniu i opublikowaniu wszystkich odpowiedzi przyjrzymy się szczegółowo każdej z ofert, porównując je pod kątem realnej wartości dla naszego kraju.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
-
Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]
![Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]](https://portalstoczniowy.pl/wp-content/uploads/2026/01/Danel-Poplawski.png)
Czym w praktyce jest służba na okręcie podwodnym i kto naprawdę odnajduje się w tym świecie? W czasach, gdy bezpieczeństwo morskie ponownie zyskuje strategiczne znaczenie, pytanie o ludzi – a nie tylko o same jednostki – staje się kluczowe.
W artykule
W pierwszej części rozmowy z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, zaglądamy do wnętrza okrętu i codzienności służby pod wodą. Rozmawiamy o pierwszym wejściu na jednostkę, ciasnej przestrzeni, konieczności opanowania całego okrętu jako jednego organizmu, a także o warunkach życia, spania i pełnienia służby w zamkniętej „stalowej puszce”.
Pełna rozmowa pierwszej części z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim – z licznymi przykładami, anegdotami i szczegółami, których nie da się oddać w tekście – dostępna jest w naszym materiale wideo na YouTube.
Za kilka lat nowe okręty podwodne wejdą do służby. Załogę trzeba pozyskać i wyszkolić
Tymczasem właśnie tam w najbliższych latach pojawi się zupełnie nowe pokolenie – okrętów i ludzi, którzy będą na nich służyć. Kim trzeba być, by zejść pod wodę na wiele tygodni, wziąć odpowiedzialność za jednostkę i załogę, a jednocześnie znaleźć w tym satysfakcję? O tym, jak wygląda ta droga od środka, rozmawiam z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, który zna ten świat z perspektywy codziennej służby.
Zapraszam do wywiadu, w którym postaram się poprowadzić czytelnika przez codzienność służby na okręcie podwodnym – od pierwszego wejścia na jednostkę, przez rutynę pod wodą, aż po momenty wymagające pełnej koncentracji i odpowiedzialności.
Pierwsze wrażenie? Ciasnota i setki zaworów
Wejście na okręt podwodny nie przypomina żadnej innej jednostki pływającej. Pierwsze wrażenie to zamknięta przestrzeń, gęsto upakowane instalacje oraz dziesiątki zaworów, rur i mechanizmów. Nowych podwodniaków najbardziej zaskakuje świadomość, że od tej chwili ich zadaniem będzie opanowanie całego okrętu jako jednego organizmu, a nie wyłącznie własnego stanowiska.
Proces przejścia „z lądu pod wodę” jest długi. Pełne opanowanie okrętu trwa lata i wymaga systematycznej nauki, praktyki oraz pracy zespołowej. To nie jest służba dla osób przypadkowych.
Gdzie się śpi, je i pełni służbę
Życie pod wodą to logistyka w najczystszej postaci. Na okręcie podwodnym nie ma pustych przestrzeni – każda wolna objętość ma swoje zadanie. Na okręcie typu KILO warunki do spania były stosunkowo komfortowe, ponieważ koje były stałe, a nie rotacyjne („ciepła koja”), co w świecie podwodników stanowi raczej wyjątek.
Większość załogi śpi w wieloosobowych pomieszczeniach na kojach piętrowych, natomiast jedyną w pełni wydzieloną kajutą dysponuje dowódca okrętu. Powietrze jest filtrowane i regenerowane, woda racjonowana, a energia traktowana jak zasób krytyczny. Komfort nigdy nie jest celem samym w sobie – liczy się zdolność do długotrwałego działania.
Jedzenie pod wodą. Kambuz, kalorie i morale załogi
Na okręcie, na którym służyłem, kuchnia składała się z trzech kucharzy, którzy gotowali dla około 60-osobowej załogi. Proszę sobie wyobrazić skalę zadania: w praktyce około 61 osób, trzy osoby w kambuzie, a do przygotowania co najmniej trzy posiłki dziennie.
kmdr ppor. Daniel Popławski
Sama przestrzeń robocza była skrajnie ograniczona, według Daniela mogła mieć około 1,5 m², więc praca odbywała się dosłownie ramię w ramię. Sprzęt musiał być przystosowany do specyfiki służby na morzu: np. patelnia zamontowana jest w zawieszeniu kardana, odpornym na przechyły. Z czasem pojawiły się też udogodnienia, bo po jednym z remontów zamontowano piec konwekcyjno-parowy. Żywność trzymano w zamrażarkach, lecz przy dłuższych wyjściach zapasy „wchodziły” w każdą wolną przestrzeń, podobnie jak w klasycznych obrazach z Das Boot, gdzie jedzenie potrafi „żyć” w przedziałach, gdy miejsca brakuje
Wysoka kaloryczność posiłków nie była kaprysem. Popławski podkreślał, że na jednego marynarza potrafiło przypadać nawet około 6000 kcal dziennie, bo służba w zamkniętej jednostce obciąża organizm inaczej niż praca na lądzie, a warunki powietrza – mimo wentylacji i filtracji – pozostają specyficzne dla „stalowej puszki” pod wodą. Co istotne, nie funkcjonowało to jak sztywno wydzielana racja, w której na każdego przypada z góry ustalona porcja. Posiłki bywały podawane w formule zbliżonej do szwedzkiego stołu, dopóki pozwalały na to zapasy. Paradoks okrętu podwodnego polegał na tym, że jedzenia bywało dużo, ruchu było niewiele, więc po kilku dobach część załogi sama zaczynała ograniczać porcje.
To jednak dopiero początek. W drugiej części rozmowy przechodzimy dalej – do rutyny wacht, momentów największego napięcia, zanurzeń i wynurzeń oraz odpowiedzialności, która zaczyna się tam, gdzie kończy się margines błędu.
Kim jest dziś Daniel Popławski?
Po zakończeniu służby wojskowej pracuje jako menadżer w sektorze defence, pozostając blisko spraw morskich i bezpieczeństwa. Doświadczenie z okrętów podwodnych traktuje jako fundament – zawodowy i życiowy.
