Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Wzrost stawek w transporcie morskim na Morzu Czerwonym [ANALIZA]
Morze Czerwone, będące kluczowym szlakiem żeglugowym, stoi obecnie przed poważnym wyzwaniem związanym z nasilającymi się atakami rebeliantów Huti na kontenerowce. Ta niepokojąca tendencja ma bezpośredni wpływ na wzrost kosztów w transporcie morskim, co stanowi istotną zmianę w dynamice globalnej żeglugi morskiej.
Ostatnie incydenty na Morzu Czerwonym wywołały reakcję na rynku żeglugowym. Przykładem tego są znaczące wzrosty wartości akcji wiodących firm transportowych, jak Zim, Hapag-Lloyd, czy Maersk. Te zmiany sygnalizują rosnącą niepewność i oczekiwania wzrostu cen transportu morskiego, co jest bezpośrednim efektem zwiększonego ryzyka na tych wodach.
Kanał Sueski, stanowiący najszybsze połączenie morskie między Azją a Europą, jest kluczowym elementem globalnego handlu morskiego i znajduje się w samym epicentrum obecnych wydarzeń. Jego strategiczne położenie sprawia, że około 30% globalnego wolumenu kontenerów przechodzi przez ten kanał, docierając do wyznaczonych miejsc docelowych. Aktualna sytuacja rodzi nowe wyzwania logistyczne, które mogą zmusić do poszukiwania alternatywnych szlaków żeglugowych, co w konsekwencji może prowadzić do wydłużenia czasu dostaw i zwiększenia kosztów transportu.
Czytaj więcej o paraliżu na Morzu Czerwonym
W obliczu rosnących zagrożeń, przewoźnicy tacy jak Maersk, Hapag-Lloyd, i MSC zmuszeni są do rewizji swoich tras. Wstrzymanie tranzytu przez najbardziej zagrożone obszary i poszukiwanie alternatywnych szlaków stanowi odpowiedź na obecne ryzyko. To pokazuje, jak elastyczność i zdolność do adaptacji stają się kluczowe w zarządzaniu nowoczesną żeglugą kontenerową.
W obecnym kontekście, gdzie bezpieczeństwo i efektywność są priorytetem, branża morska musi wykazać się nie tylko szybką rekcją, ale i zdolnością do przewidywania przyszłych trendów i wyzwań. Wzrost kosztów w transporcie morskim jest nie tylko odpowiedzią na bieżące zagrożenia, ale również odzwierciedleniem głębszych zmian w globalnym środowisku żeglugowym.
Rynki Azja-Europa i Azja-USA, stanowiące filary światowego handlu kontenerowego, borykają się obecnie z poważnymi wyzwaniami. Bezpośrednie zagrożenia w cieśninie Bab al-Mandab bezwzględnie wpływają na bezpieczeństwo i efektywność transportu na trasie Azja-Europa, natomiast rynek Azja-USA doświadcza dodatkowych perturbacji, które wychodzą poza standardowe zakłócenia.
Tegoroczne niskie poziomy wody w Kanale Panamskim o czy wielokrotnie pisaliśmy na naszym portalu, spowodowały istotne ograniczenia w przepływie większych kontenerowców. W rezultacie, wiele połączeń między Azją a Stanami Zjednoczonymi zostało przekierowanych do Kanału Sueskiego. Jednak obecne zagrożenia na Morzu Czerwonym zmuszają armatorów do ponownego rozważenia wytyczonych szlaków żeglugowych, z potencjalnym kierunkiem przez Przylądek Dobrej Nadziei.
Te zmiany mają duży wpływ na logistykę morską. Przykładowo, podróż z Szanghaju do Nowego Jorku przez Kanał Sueski jest o 17% dłuższa niż przez Kanał Panamski, a droga przez Przylądek Dobrej Nadziei wydłuża się o 37%. Analogicznie, trasa z Szanghaju do Rotterdamu jest o 32% dłuższa przez Przylądek Dobrej Nadziei niż przez Kanał Sueski. To pokazuje, jak ważne są te szlaki żeglugowe i jak zmiana tras wpływa na czas i koszty transportu.
Zgodnie z najnowszymi danymi Freightos z 13 grudnia 2023 roku, stawki frachtu na trasie Azja-Północna Europa (FBX11 Weekly) wzrosły o 18% do 1,466 USD/FEU. Jednocześnie stawki na trasie Azja-Morze Śródziemne (FBX13 Weekly) zwiększyły się o 29% do 2,161 USD/FEU. Mimo tych wzrostów, stawki do Północnej Europy pozostają o 8% niższe niż w 2019 roku, podczas gdy znaczący wzrost stawek do regionu Morza Śródziemnego sprawia, że są one teraz o 32% wyższe niż przed pandemią. Ataki na statki które przynależą do osób lub firm związanych z Izraelem, a które przechodzą przez Morze Czerwone spowodowały zmiany w trasach żeglugowych, co dodatkowo wywiera duży wpływ na rynek frachtowy w tym regionie.
Czytaj też o norweskim tankowiec MT Strinda który został trafiony pociskiem z Jemenu
Wczorajszy wzrost cen ropy na światowych rynkach, będący odpowiedzią na decyzję linii żeglugowych o zawieszeniu tranzytu przez Morze Czerwone, podkreśla znaczenie tego szlaku dla międzynarodowego handlu ropą. Ten wzrost cen ropy przekłada się na zwiększenie stawek czarterowych i frachtowych, co z kolei może prowadzić do podwyżek cen towarów dla konsumentów. Z analizy Drewry World Container Index wynika, że rynek kontenerowy adaptuje się do tych zmian, jednocześnie borykając się z globalnymi wyzwaniami, takimi jak rosnąca inflacja i interwencje rządowe, które mogą ograniczać światową konsumpcję i tym samym przyczyniać się do wzrostu znaczenia lokalnych przewozów w handlu międzynarodowym.
Napięcia na Morzu Czerwonym i związane z nimi zmiany szlaków morskich wprowadzają nową dynamikę w handlu kontenerowym na trasach Azja-Europa i Azja-USA. Oczekuje się, że te zmiany będą miały długofalowy wpływ nie tylko na stawki transportowe, ale także na strategie działania przewoźników i firm leasingowych kontenerowców. Branża stoi przed wyzwaniem adaptacji do zmieniających się warunków, co może oznaczać nowe możliwości i strategie zarządzania flotą.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Bezpieczny Bałtyk. Marynarka Wojenna z nowymi kompetencjami na morzu
Prezydent Karol Nawrocki podpisał dziś, w piątek 9 stycznia, tzw. ustawę o bezpiecznym Bałtyku. Nowe przepisy znacząco porządkują zasady użycia sił morskich oraz rozszerzają katalog uprawnień Marynarki Wojennej na Bałtyku i poza polskimi wodami terytorialnymi.
W artykule
Nowe ramy działania Marynarki Wojennej na morzu dzięki ustawie
Podpisana ustawa formalnie nosi nazwę ustawy o zmianie niektórych ustaw w celu usprawnienia działań Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej na wypadek zagrożenia bezpieczeństwa państwa na polskich obszarach morskich oraz zapewnienia bezpieczeństwa na Morzu Bałtyckim. W praktyce dokument reguluje sposób reagowania wojska, Straży Granicznej oraz Policji w środowisku morskim i powietrznym.
Kluczowy nacisk położono na zadania związane z monitorowaniem sytuacji na Bałtyku oraz ochroną infrastruktury krytycznej, obejmującej między innymi instalacje energetyczne i obiekty o znaczeniu strategicznym dla państwa.
Ochrona infrastruktury i użycie uzbrojenia
Ustawa wprowadza jednoznaczne zapisy umożliwiające użycie uzbrojenia przez jednostki Marynarki Wojennej oraz lotnictwo wojskowe w sytuacjach związanych z obroną infrastruktury krytycznej, samoobroną oraz ochroną innych wojskowych statków powietrznych i okrętów, a także jednostek Straży Granicznej i Policji.
W sytuacjach nagłych decyzja o otwarciu ognia może zostać podjęta przez dowódcę okrętu lub statku powietrznego po uzyskaniu zgody Dowódcy Operacyjnego Rodzajów Sił Zbrojnych. Rozwiązanie to ma skrócić czas reakcji w warunkach dynamicznie rozwijającego się zagrożenia.
Marynarka Wojenna poza wodami terytorialnymi
Istotną zmianą jest rozszerzenie katalogu przesłanek umożliwiających użycie Sił Zbrojnych RP poza granicami państwa. Obok dotychczasowych zadań, takich jak udział w misjach pokojowych czy wsparcie sojuszników, pojawiła się możliwość prowadzenia działań służących wzmocnieniu bezpieczeństwa Rzeczypospolitej Polskiej.
W praktyce oznacza to, że okręty Marynarki Wojennej mogą realizować zadania monitorowania bezpieczeństwa także na wodach międzynarodowych Bałtyku, bez konieczności każdorazowego uruchamiania długotrwałej procedury decyzyjnej.
Decyzja MON bez udziału prezydenta
Jednym z kluczowych rozwiązań wprowadzonych ustawą jest możliwość kierowania okrętów Marynarki Wojennej na wody międzynarodowe na podstawie decyzji Ministra Obrony Narodowej, bez angażowania głowy państwa. Do tej pory podobne działania wymagały postanowienia prezydenta, co w praktyce wydłużało proces decyzyjny i utrudniało szybkie reagowanie na zagrożenia na morzu, które dziś mają charakter nagły, trudny do jednoznacznej identyfikacji i wymagają natychmiastowej odpowiedzi.
Podczas prac parlamentarnych zapis ten był krytykowany przez część opozycji oraz przedstawicieli Biura Bezpieczeństwa Narodowego. Argumenty te miały jednak charakter przede wszystkim ustrojowy. Z punktu widzenia bezpieczeństwa morskiego decydujące znaczenie ma czas reakcji. Bałtyk jest akwenem niewielkim, silnie nasyconym infrastrukturą krytyczną i intensywnym ruchem jednostek cywilnych oraz wojskowych. W takich warunkach zdolność do natychmiastowego podjęcia decyzji o wyjściu okrętu w morze stanowi nie przywilej, lecz warunek skutecznego działania.
Nowe kompetencje Marynarki Wojennej i Straży Granicznej
Ustawa przyznaje jednostkom Marynarki Wojennej uprawnienia zbliżone do tych, którymi dysponuje obecnie Straż Graniczna. Dotyczy to między innymi możliwości kontrolowania obcych statków w sytuacjach uzasadnionych względami obronności lub bezpieczeństwa państwa, w tym podczas przepływu obcych jednostek przez polskie obszary morskie.
Jednocześnie kompetencje Straży Granicznej, takie jak zatrzymywanie statków czy kierowanie ich do wskazanego portu, zostały wyraźnie powiązane z zadaniami ochrony infrastruktury krytycznej na morzu.
Wejście w życie przepisów
Zgodnie z zapisami ustawy nowe regulacje wejdą w życie po upływie 14 dni od momentu ogłoszenia w Dzienniku Ustaw. Oznacza to szybkie rozpoczęcie obowiązywania nowych zasad działania Marynarki Wojennej w jednym z najbardziej wrażliwych obszarów bezpieczeństwa państwa, jakim pozostaje Morze Bałtyckie.
