Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Paraliż na Morzu Czerwonym [ANALIZA]
Morze Czerwone, strategiczna i żywotna arteria morska, stało się areną rosnących napięć i niebezpieczeństw dla transportu morskiego. Incydenty z ostatnich dni z udziałem amerykańskiego niszczyciela rakietowego USS Carney (DDG 64) rzucają światło na eskalację działań rebeliantów Huti z Jemenu, podnosząc alarm w kwestii bezpieczeństwa morskiego w regionie. Efektem tych działań jest planowane przez Stany Zjednoczone wzmocnienie sił chroniących żeglugę na Morzu Czerwonym, mające na celu zapewnienie bezpieczeństwa na tym kluczowym szlaku handlowym.
W obliczu eskalacji konfliktu na Morzu Czerwonym oraz dramatycznych wydarzeń w Izraelu, gdzie 7 października terroryści z Hamasu przekroczyli granicę, dokonując krwawych ataków, zabijając około 1200 osób, w większości cywilów, oraz biorąc 240 zakładników, rośnie obawa o wpływ tych zdarzeń na stabilność regionalną.
Ta fala przemocy, podkreślona przez tysiące wystrzelonych rakiet i brutalne morderstwa mieszkańców okolic muru oddzielającego Izrael od Strefy Gazy, nasila napięcia na Morzu Czerwonym. To ukazuje, jak złożone i powiązane są regionalne konflikty w tym niepokojącym okresie.
Konsekwencje wojny w Izraelu są odczuwalne nie tylko lokalnie, ale także w szerszym kontekście regionalnym i międzynarodowym. Wzrost napięć i przemocy może prowadzić do dalszego zaostrzenia sytuacji na Morzu Czerwonym, zwiększając ryzyko ataków na statki handlowe i okręty wojenne. To z kolei może prowadzić do reakcji ze strony społeczności międzynarodowej, która dąży do stabilizacji regionu i zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi.
Sytuacja w Izraelu może również wpływać na decyzje strategiczne państw zaangażowanych w konflikt jemeński, ponieważ zmienia ona ogólny kontekst bezpieczeństwa i równowagi sił w regionie. W tym kontekście, zrozumienie tego konfliktu staje się kluczowe dla pełnej analizy sytuacji na Morzu Czerwonym i wpływu, jaki ma ona na globalną żeglugę oraz politykę międzynarodową.
Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/norweski-tankowiec-mt-strinda-trafiony-pociskiem-z-jemenu/
Rebelianci Huti, którzy w przeszłości sporadycznie atakowali statki w regionie, teraz nasilają swoje działania, kierując je przede wszystkim na jednostki powiązane z Izraelem. Niemniej, incydenty te mają wpływ także na inne kraje, co widoczne jest po atakach na statki pływające pod banderą Norwegii czy Liberii. Sposób prowadzenia tych operacji jest różnorodny – od ostrzału rakietowego po przejęcie statków przy pomocy helikopterów.
W odpowiedzi na narastające zagrożenia ze strony rebeliantów Huti, Stany Zjednoczone zdecydowały o wzmocnieniu swojej obecności wojskowej na Morzu Czerwonym. Grupa Uderzeniowa Lotniskowca Dwight D. Eisenhower została przesunięta do Zatoki Adeńskiej, a dodatkowe niszczyciele US Navy dołączyły do Grupy Uderzeniowej Lotniskowca Gerald R. Ford na Morzu Śródziemnym. Ta demonstracja siły pokazuje zdecydowaną postawę USA w obliczu wzrostu napięć w kluczowym regionie dla globalnej żeglugi.
Kluczowi gracze w branży żeglugowej, tacy jak Maersk czy Hapag-Lloyd, zdecydowali się na czasowe wstrzymanie żeglugi swoich jednostek na tych wodach. Jest to decyzja o dużym znaczeniu, biorąc pod uwagę ich dominującą rolę na rynku transportu morskiego.
Oprócz bezpośrednich konsekwencji dla handlu morskiego, ta sytuacja rzuca światło na złożoność współczesnych konfliktów i ich wpływ na międzynarodową żeglugę. Huti, często postrzegani jako sprzymierzeńcy Iranu, poprzez swoje działania na Morzu Czerwonym mogą nie tylko destabilizować region, ale również wpływać na globalną równowagę polityczne i ekonomiczne.
Unia Europejska wyraziła już zaniepokojenie naruszaniem prawa międzynarodowego, które może wynikać z ataków rebeliantów Huti. Prawo międzynarodowe jasno określa zasady wolności żeglugi, a każdy akt agresji na morzu może być uznany za jego naruszenie.
Te wydarzenia na Morzu Czerwonym stanowią znaczący precedens w kontekście bezpieczeństwa morskiego. Ich wpływ wykracza poza bezpośrednio dotknięte przez konflikt strony, rozciągając się na cały światowy handel i politykę międzynarodową. Obecna sytuacja wymaga dogłębnej analizy i zrozumienia jej złożonych konsekwencji, które mogą prowadzić do znaczących zmian w globalnym porządku.
Wpływ ataków Huti na handel morski w rejonie Morza Czerwonego jest znaczący i wieloaspektowy. Przede wszystkim, ataki te stały się poważnym powodem do zaniepokojenia dla firm żeglugowych i armatorów, co jest widoczne w reakcjach gigantów branży takich jak Maersk i Hapag-Lloyd. Decyzje o wstrzymaniu ruchu przez Morze Czerwone i szukaniu alternatywnych tras są bezpośrednią odpowiedzią na zwiększone ryzyko bezpieczeństwa.
Czytaj też: https://portalstoczniowy.pl/francuska-fregata-languedoc-neutralizuje-drony-na-morzu-czerwonym/
Zmiany w logistyce i planowaniu tras są kolejną konsekwencją. Niektóre statki, zwłaszcza te związane z Izraelem, zaczęły wybierać dłuższą drogę wokół Afryki, co wydłuża czas podróży i podnosi koszty operacyjne. To może prowadzić do wyższych opłat za transport, choć jak na razie zmiany te nie wydają się mieć dużego wpływu na ceny dla konsumentów.
Kluczową kwestią są także rosnące koszty ubezpieczenia. Wzrost tych kosztów, szczególnie dla statków przechodzących się przez Morze Czerwone, jest dużym obciążeniem finansowym dla armatorów. W szczególności statki izraelskie doświadczają jeszcze większego wzrostu kosztów ubezpieczenia, a niektórzy ubezpieczyciele rezygnują z pokrywania takiego ryzyka. To może wpłynąć na decyzje operacyjne firm i wybór tras przez armatorów.
Na chwilę obecną sytuacja nie prowadzi to do drastycznych zmian w cenach dla konsumentów, jednak jest to scenariusz, który wymaga ciągłego monitorowania. W przypadku eskalacji konfliktu i zwiększenia ryzyka, koszty te mogą wzrosnąć do poziomu, który zmusiłby armatorów do przemyślenia swoich strategii operacyjnych w regionie.
Ataki Huti na Morzu Czerwonym wpływają więc na handel morski pod wieloma względami: od bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa załóg, poprzez zmiany w logistyce i transportie, aż po rosnące koszty operacyjne i ubezpieczeniowe. Jest to sytuacja, która pokazuje, jak regionalne konflikty i niestabilność mogą wpływać na globalne szlaki handlowe.
Eksperci zwracają uwagę na to, że Huti, mimo swoich działań, nie dysponują zaawansowanym sprzętem militarnym, takim jak okręty wojenne, które wydają się być niezbędne do efektywnej blokady tego szlaku. Ich działania ograniczają się głównie do sporadycznych ostrzałów i pojedynczych akcji, takich jak wykorzystanie helikoptera do operacji abordażowej np. na statek Galaxy Leader z końca listopada b.r., o czym pisaliśmy na naszym portalu.
Czytaj również: https://portalstoczniowy.pl/ostrzezenia-dla-zeglugi-w-regionie-oceanu-indyjskiego-i-zatoki-adenskiej/
Jednocześnie obecność okrętów wojennych różnych państw, w tym Stanów Zjednoczonych i Francji, patrolujących Morze Czerwone, odgrywa znaczącą rolę w zapewnieniu bezpieczeństwa na tym strategicznym szlaku wodnym. Międzynarodowa działalność wojskowa w tym regionie jest kluczowym elementem utrzymania bezpiecznej żeglugi, co stanowi zabezpieczenie przed potencjalnymi zagrożeniami.
Chociaż ataki Huti wprowadzają niepewność i niepokój w branży żeglugowej, to, jak zauważają eksperci z branży żeglugowej, nadal odnotowuje się znaczny ruch towarów przez Morze Czerwone. Jest to krytyczna trasa dla zaopatrzenia Europy i Azji, co podkreśla jej globalne znaczenie.
Eksperci zwracają również uwagę na ograniczony zasięg wpływu Huti na tym szlaku wodnym. Mimo ich działań, branża żeglugowa adaptuje się do sytuacji i podejmuje kroki w celu zminimalizowania ryzyka, nie reagując przesadnie na zagrożenia. Podobne adaptacje były widoczne w innych konfliktach, jak np. wojna na Ukrainie, gdzie niektóre części Morza Czarnego zostały zamknięte.
W obliczu ryzyka zamknięcia szlaków żeglugowych na Morzu Czerwonym, można oczekiwać zdecydowanej odpowiedzi ze strony międzynarodowych sił morskich, mającej na celu zapewnienie ciągłości handlu morskiego. Eksperci wskazują, że pomimo działań Huti, rzeczywista możliwość całkowitego zablokowania tego kluczowego szlaku żeglugowego przez nich wydaje się mało prawdopodobna.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
PGE Baltica – najważniejsze wydarzenia 2025 roku
W 2025 roku PGE Baltica skoncentrowała się na przejściu od etapu planowania do realnych prac przygotowawczych w realizowanych przez siebie projektach morskich farm wiatrowych. Rok ten przyniósł znaczny postęp przede wszystkim przy projekcie Baltica 2 – w obszarze budowy infrastruktury przyłączeniowej, zaplecza portowo-serwisowego oraz produkcji kluczowych komponentów przeznaczonych do instalacji zarówno na morzu, jak i na lądzie.
W artykule
Początek minionego roku rozpoczął się bardzo ważnym wydarzeniem. W styczniu podjęta została ostateczna decyzja inwestycyjna (FID) dla projektu Baltica 2, realizowanego przez PGE wspólnie z Ørsted. Decyzja ta potwierdziła gotowość projektu do realizacji i otworzyła drzwi do etapu prac budowlanych.
Istotnym wydarzeniem trwającym praktycznie przez cały rok 2025 były także prace przy infrastrukturze przyłączeniowej. W gminie Choczewo na terenie niemal 13 hektarów powstaje lądowa stacja transformatorowa, której zadaniem będzie wyprowadzenie mocy z morskich farm i przekazanie energii do Krajowego Systemu Elektroenergetycznego. Rozpoczęły się tam też prace związane z realizacją bezwykopowych przewiertów HDD, które umożliwią połączenie morskiej i lądowej części systemu kablowego Baltica 2. Jest to jeden z najbardziej złożonych technicznie etapów inwestycji, realizowany z wykorzystaniem nowoczesnych technologii minimalizujących ingerencję w środowisko.
Fot. Teren budowy lądowej stacji transformatorowej – w centralnej części widoczne cztery transformatory mocy (stan na grudzień 2025) / Baltica 2 by PGE & Ørsted Pod koniec roku zrealizowano również dostawy kluczowych urządzeń na teren budowy lądowej stacji transformatorowej Baltica 2, w tym transformatorów mocy. Trwa wyposażenie budynków rozdzielni. Gotowe są już m.in. bramki mostów szynowych, które pozwolą na połączenie stacji z KSE. Testowanie i uruchomienie lądowej stacji zaplanowano na lata 2026 i 2027, a wykonawca jej rozruchu stacji – polska firma Enprom – został wybrany jeszcze w grudniu.
Budowa infrastruktury – od planów do realizacji
Rok 2025 minął pod znakiem produkcji komponentów dla farmy Baltica 2. Zakłady produkcyjne opuściły pierwsze partie monopali, a w polskich zakładach trwała produkcja dodatkowych elementów stalowych niezbędnych do wyposażenia fundamentów. Równolegle prowadzono montaż kluczowych komponentów morskich stacji elektroenergetycznych, w tym transformatorów.
Fot. Rozpoczęcie produkcji monopali dla morskiej farmy wiatrowej Baltica 2 / Baltica 2 by PGE & Ørsted W tym ujęciu rok 2025 należy postrzegać jako moment rozpoczęcia właściwej budowy projektów offshore wind, w którym planowanie przeszło w produkcję, montaże i prace wykonawcze. Prace przygotowawcze w ramach projektu Baltica 2 na morzu objęły operację przesuwania głazów z lokalizacji przyszłych turbin oraz trasy przebiegu podmorskich kabli. Dopełnieniem tych prac było torowanie rowów w dnie morskim, w którym kable zostaną ułożone. Wykorzystano do tego statki wyposażone w specjalistyczny sprzęt.
Zaangażowanie krajowego przemysłu i łańcucha dostaw
Rok 2025 był okresem uruchomienia lokalnego zaplecza przemysłowego dla projektów morskiej energetyki wiatrowej. W Polsce rozpoczęto produkcję i prefabrykację kluczowych elementów konstrukcyjnych dla Baltica 2, w tym komponentów stalowych przeznaczonych dla fundamentów morskich oraz elementów morskich stacji elektroenergetycznych. W realizację tych zadań zaangażowane zostały krajowe zakłady produkcyjne oraz wykonawcy działający na rzecz sektora offshore wind. Klatki anodowe i tzw. boat landingi produkuje w Trójmieście Grupa Przemysłowa Baltic, a podwieszane wewnętrzne platformy wytwarza Smulders w zakładach w Żarach, Łęknicy i Niemodlinie. Polscy wykonawcy pracują przy budowie infrastruktury przyłączeniowej – Polimex Mostostal jest współkonsorcjantem GE przy budowie lądowej stacji transformatorowej, a przewiert HDD łączący morską i lądową część kabli realizuje konsorcjum krajowych firm ROMGOS Gwiazdowscy i ZRB Janicki.
Udział polskich wykonawców i usługodawców objął zarówno m.in. wytwarzanie elementów konstrukcyjnych, jak i prace związane z montażem oraz przygotowaniem wyposażenia dla morskich stacji elektroenergetycznych i systemów fundamentowych. Działania te potwierdziły gotowość krajowego łańcucha dostaw do obsługi inwestycji o dużej skali i wysokim stopniu złożoności technicznej.
Zaangażowanie krajowego przemysłu miało znaczenie strategiczne z punktu widzenia całego projektu. Wzmocniło zaplecze wykonawcze niezbędne do dalszej realizacji morskich farm wiatrowych, wpisało inwestycję w krajowy system bezpieczeństwa energetycznego oraz stworzyło trwałe powiązania pomiędzy projektem a regionami nadmorskimi i zapleczem przemysłowym. W tym ujęciu rok 2025 należy traktować jako moment faktycznego uruchomienia lokalnego łańcucha dostaw dla projektów offshore wind z udziałem PGE. Dodatkowo spółka z Grupy PGE poważnie myśli już o zwiększeniu udziału krajowych dostawców w II fazie rozwoju morskiej energetyki wiatrowej w Polsce. Jednym ze sposobów na osiągnięcie wyższych celów local content jest współpraca z polskimi przedsiębiorstwami, w tym z branżą stoczniową, przy planowaniu budowy specjalistycznej floty do budowy i obsługi morskich farm wiatrowych.
Zaplecze eksploatacyjne – Ustka i Gdańsk jako trwały element systemu
W 2025 roku Ustka weszła w fazę rzeczywistej realizacji jako zaplecze eksploatacyjne dla projektów PGE Baltica. W połowie roku na terenie portowym rozpoczęły się prace budowlane związane z powstaniem bazy operacyjno-serwisowej, obejmujące wznoszenie obiektów O&M oraz dostosowanie infrastruktury nabrzeżowej do obsługi jednostek serwisowych. Zakres robót miał charakter techniczny i funkcjonalny, podporządkowany przyszłej obsłudze morskiej farmy wiatrowej w całym cyklu jej eksploatacji.
Fot. Na terenie budowy bazy O&M w Ustce widać już konstrukcje przyszłych obiektów (stan na listopad 2025) / PGE Baltica Budowa bazy w Ustce oznacza trwałe zakotwiczenie projektu w konkretnym porcie i stworzenie stałej obecności operacyjnej na wybrzeżu. Jest to rozwiązanie projektowane z myślą o wieloletnim horyzoncie działania, obejmującym bieżącą obsługę, utrzymanie oraz zarządzanie infrastrukturą morską. Ustka będzie więc funkcjonować jako element systemu eksploatacyjnego morskiej energetyki wiatrowej, a nie jako jednorazowa lub lokalna inwestycja. Tę inwestycję dla PGE Baltica realizuje Korporacja Budowlana DORACO z Gdańska, a obiekt posłuży w pierwszej kolejności morskiej farmie wiatrowej Baltica 2 – wspólnemu projektowi PGE i Ørsted. Ale PGE Baltica zwraca uwagę na potencjał Ustki do wykorzystania przy kolejnych projektach offshore wind.
Równolegle na terenie portu Gdańsk na obszarze Baltic Hub powstaje nowoczesny terminal instalacyjny, który zostanie wykorzystany przy fazie instalacji turbin Baltica 2. Generalnym wykonawcą terminalu jest sopockie NDI. Niezależnie od wykorzystania do własnych potrzeb PGE i Ørsted udostępnią na podstawie umowy dzierżawy przestrzeń gotowego terminalu innemu budowanemu projektowi – morskiej famie wiatrowej realizowanej przez Ocean Winds.
Sukces projektu PGE Baltica w pierwszej aukcji offshore
W pierwszej w polskiej historii aukcji mocy dla morskich farm wiatrowych kontrakt różnicowy uzyskał projekt Baltica 9. PGE Baltica równolegle prowadziła rozmowy o przejęciu sąsiadującego projektu realizowanego wcześniej przez RWE. Połączenie obu tych obszarów umożliwi zbudowanie do 2032 roku morskiej farmy wiatrowej o łącznej mocy ok. 1,3 GW. To zdecydowanie zbliży Grupę PGE do osiągniecia strategicznego celu łącznej mocy zainstalowanej na morzu do 2035 roku.
Fot. PGE Baltica Priorytet realizacyjny oraz działania dodatkowe
Dominującym kierunkiem aktywności PGE Baltica były i są prace techniczne, budowlane i produkcyjne, bezpośrednio związane z przygotowaniem oraz realizacją morskich farm wiatrowych. Działania takie jak dyżury informacyjne, spotkania konsultacyjne czy inicjatywy komunikacyjne prowadzone m.in. w Ustce i Choczewie są niezbędnym uzupełnieniem realizowanych procesów.
Jednocześnie prowadzone są działania kadrowe podporządkowane potrzebom realizacyjnym projektów, w tym np. rekrutacja do pracy w usteckiej bazie. Poszukiwanie specjalistów i rozbudowa zespołów mają charakter operacyjny i wynikają z wejścia projektów w kolejne etapy realizacji.
Rok 2025 dla PGE Baltica to był czas, w którym decyzje administracyjne i kontraktowe zaczęły przekładać się na widoczne efekty prac w terenie – na placach budowy, w portach i zakładach produkcyjnych – przygotowując projekty do kluczowych etapów instalacyjnych zaplanowanych na kolejne lata.
Fot. Pierwsze spotkanie rekrutacyjne dotyczące pracy w usteckiej bazie spotkało się z dużym zainteresowaniem / PGE Baltica W 2026 w ramach projektu Baltica 2 rozpoczną się prace na morzu – przy instalacji fundamentów, morskich stacji transformatorowych i układaniu kabli. Po zakończeniu tych etapów nastąpi instalacja kabli połączeniowych między fundamentami turbin oraz morskimi stacjami transformatorowymi. Jednocześnie PGE Baltica zamierza intensywnie przystąpić do planów związanych z nowym przedsięwzięciem roboczo nazwanym Baltica 9+, a więc połączonymi obszarami Baltica 9 z kontraktem różnicowym z grudniowej aukcji i obszarem przejmowanym od RWE, które posiada prawo do kontraktu różnicowego jeszcze z I fazy. Na polskim Bałtyku zapowiada się jeszcze intensywniejszy rok.
