Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Globalna żegluga odczuje skutki wojny na Ukrainie 
Europejscy przedsiębiorcy wkrótce będą musieli zmierzyć się z wyższymi kosztami transportu, większymi opóźnieniami dostaw i wieloma utrudnieniami formalnymi, ponieważ trwający konflikt pomiędzy Rosją i Ukrainą komplikuje przepływ towarów handlowych między Europą a Azją. Przełoży się to także na koszty, które ponosić będą „zwykli” konsumenci.
Inwazja prezydenta Władimira Putina oraz „ekonomiczny odwet” Zachodu mający na celu sparaliżowanie rosyjskiej gospodarki powodują nowe zakłócenia w łańcuchach dostaw, które wciąż nie zregenerowały się w pełni po utrudnieniach związanych z pandemią koronawirusa. Jest niemalże pewne, że trwająca wojna spowoduje wyższe koszty paliwa, zboża, metali przemysłowych i innych surowców produkowanych, które są wysyłane do Europy.
Mediterranean Shipping Co. i A.P. Moller-Maersk A/S, najwięksi światowi przewoźnicy kontenerowi, wstrzymali rezerwacje na rosyjskie ładunki, przy czym Maersk w środę ostrzegł klientów, że „decyzja ta będzie miała negatywny efekt ekonomiczny w skali globalnej”. Nie jest to dobry sygnał dla gospodarek europejskich, które już borykają się z gwałtownym wzrostem cen energii, niedoborami produktów, zatorami w portach i najwyższą inflacją od czasu wprowadzenia wspólnej waluty ponad dwie dekady temu.
Rosja jest 16. największym eksporterem towarów na świecie (przede wszystkim eksportują ropę naftową, węgiel i gaz ziemny). Według danych Światowej Organizacji Handlu z 2020 roku Ukraina zajmuje zaś 48 miejsce (przodują w eksporcie zboża i żelaza). Jednak kraje te leżą wzdłuż jednego z najstarszych szlaków handlowych świata, który Chiny starają się wykorzystać w ramach swojej inicjatywy „Jedwabnego Szlaku” i na którym znaczna część przestrzeni powietrznej jest obecnie ograniczona. Tymczasem kontenerowce nie mają dostępu do portów ukraińskich, a wiele z nich stara się omijać porty rosyjskie. Peter Sand, główny analityk firmy Xeneta z siedzibą w Oslo, zajmującej się analizą rynku przewozów towarowych, powiedział: „Jest niemalże pewne, że wprowadzenie sankcji oznaczają wyższe koszty w transporcie morskim – dla przedsiębiorców, armatorów oraz konsumentów”.
Transport morski nie jest jednak jedynym segmentem, który ucierpi w związku z konfliktem na Ukrainie. W przypadku ładunków przewożonych między Azją a Europą, rosyjska sieć kolejowa (87 tys. km torów linii kolejowej) – ustępująca tylko Stanom Zjednoczonym i Chinom, również będzie częściowo ograniczona. Zarówno Maersk, jak i DB Schenker, jednostka logistyczna niemieckiego narodowego operatora kolejowego Deutsche Bahn, oferują usługi intermodalne – drogą morską z Azji, a następnie rosyjskimi liniami kolejowymi do Europy, które podlegają nowym ograniczeniom związanymi z sankcjami, spodziewają się utrudnień w najbliższych tygodniach. Już teraz zaobserwować można zakłócenia w transporcie kolejowym. Chińska firma Zyxel Communications Corp., producent sprzętu sieciowego, wstrzymała transport kolejowy z Chin do Europy, ponieważ konflikt grozi zablokowaniem kluczowego szlaku lądowego.
W Azji niektóre międzynarodowe firmy spedycyjne zmieniają harmonogramy, a konflikt oznacza, że zakłócenia w dostawach towarów są nieuniknione, według Gary’ego Lau, przewodniczącego Stowarzyszenia Spedycji i Logistyki w Hongkongu. „Im dłużej będzie trwało napięcie na świecie, tym większy będzie wpływ na cały europejski łańcuch logistyczny” – powiedział Lau.
Jeszcze przed rozpoczęciem kryzysu Bloomberg Economics szacował, że ograniczenia logistyczne dla chińskich producentów są najpoważniejsze w historii. Organizacja Narodów Zjednoczonych szacuje, że około 41 proc. światowego eksportu pochodzi z Azji, co czyni z niej „fabrykę” gospodarki światowej.”Jest to moment, w którym korporacje przestaną traktować swoje łańcuchy dostaw jako coś oczywistego, a konsumenci zaczną rozumieć koszty i niedogodności związane z zaspokajaniem ich potrzeb” – powiedział Chris Rogers, ekonomista łańcucha dostaw w firmie Flexport Inc. w Londynie.
Transporeon, platforma logistyczna posiadająca biura w dziewięciu europejskich stolicach, twierdzi, że przedłużająca się wojna może oznaczać, że loty między Dalekim Wschodem a Europą będą przekierowywane przez USA, co spowoduje wzrost opóźnień i kosztów. Byłoby to szczególnie dotkliwe dla importerów z Wielkiej Brytanii, którzy ucierpieliby bardziej niż importerzy z innych krajów europejskich ze względu na ograniczoną przepustowość węzłów przeładunkowych.
Mimo to zakłócenia w transporcie lotniczym mogą być mniejsze niż zmiany tras i zatory na lądzie. Chociaż średni czas lotu wzrósł w porównaniu z poprzednimi dwoma miesiącami średnio o około 3 proc.- 4 proc., to według danych Flexport przekłada się to jedynie na około 20-minutowe opóźnienie. Na jednej trasie czas wzrósł o 8 proc., czyli o około 45 minut.
Autor: JS
Powiązane wpisy
Szczecin: pierwszy polski prom Jantar Unity ochrzczony
W sobotnie popołudnie, 17 stycznia, w centrum Szczecina odbyła się uroczystość chrztu promu Jantar Unity – nowej jednostki typu Ro-Pax zbudowanej w polskiej stoczni w ramach programu odnowy krajowej floty promowej. Dzisiejsza ceremonia była symbolicznym zwieńczeniem kilkuletniego procesu inwestycyjnego.
W artykule
Chrzest w sercu miasta o morskiej tożsamości
Dzisiaj, na pokładzie Jantar Unity, który od dwóch dni cumuje u stóp Wałów Chrobrego w Szczecinie, odbyła się konferencja prasowa poświęcona projektowi nowego promu. Uroczystość chrztu jednostki zorganizowano następnie w bezpośrednim sąsiedztwie miejsca cumowania, na reprezentacyjnym nabrzeżu Wałów Chrobrego. Wydarzenie zgromadziło przedstawicieli rządu, armatora, zakładu stoczniowego, który zbudował prom, oraz administracji morskiej, a także licznie przybyłych mieszkańców.
Podczas konferencji prasowej na pokładzie Jantar Unity głos zabrali m.in. Arkadiusz Marchewka, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, Piotr Krzystek, prezydent Szczecina, Paweł Pluto-Prądzyński, dyrektor Unity Line – oddział Polska, Dariusz Doskocz, dyrektor naczelny Polskiej Żeglugi Morskiej, Adam Kowalski, kapitan promu Jantar Unity, oraz Adam Ruszkowski, prezes zarządu Remontowa Holding.
Po zakończeniu konferencji prasowej symboliczny moment nadania imienia jednostce odbył się w tradycyjnej oprawie ceremonialnej. Matką chrzestną promu Jantar Unity została Miłosława Błaszyk-Zjawińska, dyrektor Pionu Zarządzania w PŻM w Szczecinie. Wieczorem, już po zakończeniu oficjalnej części wydarzenia, przygotowano multimedialną oprawę świetlną, stanowiącą osobny element programu uroczystości.
Dzień po ceremonii jednostka zostanie udostępniona mieszkańcom Szczecina w ramach dnia otwartego, co pozwoli zajrzeć na pokład promu, który w najbliższym czasie rozpocznie regularną służbę.
Od kontraktu do gotowości operacyjnej
Jantar Unity powstał w gdańskiej Stoczni Remontowa Shipbuilding należącej do Remontowa Holding. Umowa na budowę serii nowoczesnych promów Ro-Pax dla polskiego armatora została podpisana w ramach programu odnowy floty promowej realizowanego przez spółkę Polskie Promy.
Proces budowy pierwszej jednostki serii trwał kilka lat i obejmował zarówno etap projektowy, jak i złożone prace kadłubowe, wyposażeniowe oraz integrację systemów napędowych i hotelowych. Jesienią ubiegłego roku Jantar Unity rozpoczął próby morskie na Bałtyku, które wystartowały 15 września. W ich trakcie sprawdzano pracę siłowni pod pełnym obciążeniem, systemy manewrowe, urządzenia nawigacyjne oraz instalacje odpowiadające za bezpieczeństwo.
Po zakończeniu prób morskich oraz odbiorów technicznych jednostka została formalnie przekazana zamawiającemu, W realiach dojrzałego rynku promowego Morza Bałtyckiego o przewadze konkurencyjnej coraz rzadziej decyduje sama pojemność ładunkowa. Dla operatorów logistycznych i klientów kluczowe stają się przewidywalność operacji, powtarzalność manewrów portowych oraz stabilna praca systemów napędowych i energetycznych. Punktualność wejść i wyjść z portów oraz racjonalne gospodarowanie energią przestają być dodatkiem – są dziś jednym z fundamentów efektywnej eksploatacji nowoczesnych promów.
Próby portowe i pierwsze zawinięcia
Po opuszczeniu Gdańska prom przechodził próby manewrowe w portach Trelleborg i Ystad, a następnie po raz pierwszy zawinął do Świnoujścia, gdzie sprawdzono współpracę z infrastrukturą terminalową. Testy te potwierdziły zdolność jednostki do regularnej obsługi połączenia Świnoujście–Trelleborg, które pozostaje jednym z kluczowych korytarzy transportowych na południowym Bałtyku.
Nowoczesna jednostka Ro-Pax
Jantar Unity to prom o długości 195,6 m i szerokości 32,2 m, oferujący około 4100 m linii ładunkowej. Jednostka została zaprojektowana z myślą o przewozach towarowych i pasażerskich, mogąc zabrać na pokład około 400 pasażerów, przy załodze liczącej blisko 50 osób.
Napęd oparto na czterech silnikach zasilanych skroplonym gazem ziemnym LNG, wspomaganych systemem bateryjnym w układzie hybrydowym. Zastosowanie pędników azymutalnych na rufie oraz sterów strumieniowych na dziobie znacząco poprawia manewrowość w portach, co ma istotne znaczenie przy intensywnej eksploatacji liniowej.
W realiach dojrzałego rynku promowego Morza Bałtyckiego o przewadze konkurencyjnej coraz rzadziej decyduje sama pojemność ładunkowa. Dla operatorów logistycznych i klientów kluczowe stają się przewidywalność operacji, powtarzalność manewrów portowych oraz stabilna praca systemów napędowych i energetycznych. Punktualność wejść i wyjść z portów oraz racjonalne gospodarowanie energią przestają być dodatkiem – są dziś jednym z fundamentów efektywnej eksploatacji nowoczesnych promów.
Na dojrzałym rynku promowym Morza Bałtyckiego przewaga coraz rzadziej wynika z samych parametrów transportowych. Kluczowe znaczenie mają przewidywalność operacji, powtarzalność manewrów portowych oraz stabilna praca systemów napędowych i energetycznych. To właśnie te cechy w praktyce decydują o punktualności, bezpieczeństwie i efektywności kosztowej, które są dziś istotne zarówno dla operatorów logistycznych, jak i portów obsługujących intensywny ruch promowy.
POLSCA i nowa architektura rynku promowego
Jantar Unity pływa w barwach POLSCA Baltic Ferries – wspólnej marki stworzonej przez Unity Line oraz Polferries. List intencyjny w sprawie powołania nowej struktury podpisano 16 maja w Szczecinie, co symbolicznie łączy miasto z projektem, którego materialnym efektem jest dziś ochrzczony prom.
Jak podkreślano przy okazji inauguracji marki POLSCA, celem przedsięwzięcia jest wzmocnienie pozycji polskich operatorów na konkurencyjnym rynku przewozów promowych oraz konsekwentna wymiana floty na jednostki nowej generacji.
Znaczenie wykraczające poza jedną jednostkę
Chrzest Jantar Unity to nie tylko zakończenie budowy pojedynczego promu. To również czytelny sygnał, że polski przemysł okrętowy zachował zdolność realizacji złożonych projektów cywilnych o strategicznym znaczeniu transportowym. Kolejne jednostki serii są już na zaawansowanym etapie budowy, a doświadczenia zdobyte przy realizacji pierwszego promu będą procentować przy następnych kontraktach.
Dla Szczecina wydarzenie to stało się okazją do przypomnienia jego morskiej tożsamości. Dla branży stoczniowej – dowodem, że polskie promy wracają nie tylko na Bałtyk, lecz także do krajowych stoczni.
