Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Hala Kadłubowa w PGZ Stoczni Wojennej – plany i strategia
Redakcja Portalu Stoczniowego na początku tygodnia opublikowała tekst dotyczący przyszłości Hali Kadłubowej PGZ Stoczni Wojennej i jej strategicznej roli dotyczącą budowy fregat z programu MIECZNIK. Po publikacji tego artykułu napłynęły do nas pytania od czytelników dotyczące dalszych planów i strategii związanych z tą inwestycją.
W artykule
W związku z tym, postanowiliśmy przesłać nasze pytania poruszone w artykule do PGZ Stoczni Wojennej. Dzisiaj otrzymaliśmy odpowiedzi na najważniejsze z nich, które pozwolą naszym czytelnikom samodzielnie ocenić przyszłość tej kluczowej inwestycji i rozwiać ewentualne wątpliwości.
Czy istnieje strategia współpracy z innymi podmiotami, zarówno krajowymi, jak i zagranicznymi, w celu maksymalnego wykorzystania potencjału Hali Kadłubowej?
Obecnie PGZ Stocznia Wojenna ma w pełni zakontraktowane moce produkcyjne przynajmniej do końca 2026 roku. Jednak już teraz podejmujemy – także we współpracy z Polską Grupą Zbrojeniową – szereg działań, które zmierzają z jednej strony do zwiększenia portfela zamówień na nowe budowy oraz remonty i modernizacje, z drugiej do dywersyfikacji przychodów poprzez uruchamianie nowych linii biznesowych.
Czytaj o końcowym odliczaniu na budowie Hali Kadłubowej PGZ Stoczni Wojennej
Oczywistym priorytetem tych działań jest realizowanie programów modernizacyjnych dla Marynarki Wojennej RP. Mamy nadzieję, że w związku z rosnącym zagrożeniem geopolitycznym i związaną z tym potrzebą wzmocnienia roli Marynarki Wojennej RP, takich projektów będzie więcej i przynajmniej część z nich będzie realizowana właśnie w PGZ Stoczni Wojennej. Staramy się również wraz z naszą spółką-matką (PGZ S.A.) o realizacje zleceń dla partnerów zagranicznych lub wspólnie z partnerami zagranicznymi, czego przykładem jest produkcja elementów kadłubów okrętów dla klienta z Wielkiej Brytanii.
Stocznia realizuje również plan powołania do życia Centrum Logistyczno-Magazynowego, którego głównym zadaniem będzie obsługa operujących w naszym rejonie Bałtyku okrętów sojuszniczych. Ponadto we współpracy z partnerami zewnętrznymi rozpoczęliśmy prace nad wielozadaniowym bezzałogowym pojazdem pływającym, którego produkcja może w przyszłości być kolejnym źródłem przychodów Stoczni.
Czy inwestycja w Halę Kadłubową była od początku planowana jako element długoterminowego rozwoju stoczni?
Wszelkie inwestycje, także te kojarzone bezpośrednio z programem MIECZNIK, są od początku realizowane jako część strategii rozwoju Stoczni Wojennej, która wykracza poza okres budowy trzech Mieczników. Inwestycje obejmują nie tylko budowę Hali Kadłubowej oraz Hali Produkcyjnej, ale również zasadniczą modernizację parku maszynowego, relokację doku (kompaktyzacja Stoczni), modernizację części nabrzeży, budowę magazynu koncesjonowanego oraz wiele innych zadań inwestycyjnych.
Nie wszystkie z tych inwestycji są bezpośrednio związane z budową Mieczników i nie były finansowane z budżetu tego programu. Realizowane inwestycje uczynią PGZ SW jedną z najnowocześniejszych stoczni w Europie, zdolną do pozyskiwania i realizowania zamówień na zaawansowane projekty budów i modernizacji okrętów zarówno dla Marynarki Wojennej RP, jak i innych marynarek sojuszniczych.
Czy PGZ Stocznia Wojenna dysponuje wystarczającymi zasobami finansowymi i ludzkimi, aby skutecznie zarządzać tak dużą infrastrukturą w przyszłości?
Zarządzanie tak dużymi, długotrwałymi i skomplikowanymi projektami jak budowa trzech fregat MIECZNIK wymaga dużej elastyczności organizacyjnej. PGZ SW buduje swój potencjał, opierając go z jednej strony na własnym zespole, a z drugiej na najlepszych firmach podwykonawczych na rynku. Przez ostatnie lata stocznia stała się atrakcyjnym pracodawcą na konkurencyjnym trójmiejskim rynku pracy, zapewniając możliwość rozwoju zawodowego w wielu obszarach. Dzięki temu udało się zbudować zespół składający się zarówno z doświadczonych specjalistów (często z uznanych firm zagranicznych), jak i młodych, ambitnych osób rozpoczynających swoją karierę zawodową.
Podjęto również szereg działań mających na celu przyciągnięcie młodzieży do branży stoczniowej, zarówno na poziomie szkół zawodowych (otworzono warsztat zawodowy dla 50 uczniów), jak i szkół wyższych (współpraca z uczelniami, programy stażowe, stypendia). Stocznia wdrożyła program szkoleniowy obejmujący zarówno nowych, jak i dotychczasowych pracowników. Pierwsze rezultaty tych działań są bardzo pozytywne, co pozwala optymistycznie patrzeć w przyszłość – zarówno pod względem jakości, jak i liczby zatrudnionych.
Wprowadzone ostatnio zmiany organizacyjne przyniosły znaczną poprawę sytuacji finansowej stoczni. W 2022 roku, po raz pierwszy od przejęcia majątku upadłej Stoczni Marynarki Wojennej od Syndyka (w 2018 roku), PGZ SW odnotowała zysk, w tym z działalności operacyjnej. W 2023 roku zysk wyniósł już ponad 36 mln zł. Realizacja programu MIECZNIK miała na ten wynik niewielki wpływ, gdyż fizyczna budowa wielozadaniowych fregat dla Marynarki Wojennej RP rozpoczęła się dopiero w sierpniu 2023 roku. Oznacza to, że stocznia wchodzi w okres budowy Mieczników z doskonałym zespołem, nowoczesną infrastrukturą i zdrową sytuacją finansową. Potencjał ten z pewnością będzie można wykorzystać także przy innych przyszłych projektach, dostosowując go w miarę potrzeb do sytuacji.
Czy istnieje strategia współpracy z innymi podmiotami, zarówno krajowymi, jak i zagranicznymi, w celu maksymalnego wykorzystania potencjału Hali Kadłubowej?
Zarówno na poziomie Grupy PGZ, jak i samej PGZ Stoczni Wojennej prowadzone są działania zmierzające do pozyskania nowych zleceń, opierając się na zmodernizowanej infrastrukturze oraz kompetencjach PGZ Stoczni Wojennej i innych podmiotów Grupy PGZ. Obejmuje to zarówno samodzielną realizację projektów przez spółki Grupy, jak i wspólne przedsięwzięcia z partnerami zagranicznymi. Ze względu na poufność rozmów, nie możemy udzielać szczegółowych informacji na ten temat.
Jakie są plany na rozwój technologiczny i innowacyjny Stoczni Wojennej, aby utrzymać konkurencyjność na rynku międzynarodowym?
Przeprowadzone w ostatnim czasie inwestycje zapewnią trwały rozwój PGZ SW na co najmniej kilka kolejnych lat. Jednakże, nieustannie pracujemy nad poprawą naszej pozycji konkurencyjnej. Jako jedna z nielicznych stoczni, posiadamy unikalne kompetencje w zakresie integracji systemów elektronicznych i uzbrojenia okrętów. Nasz Ośrodek Elektroniki i Uzbrojenia ma bogate doświadczenie w dostawach i montażu systemów nawigacji i obserwacji technicznej, zintegrowanych systemów łączności i krypto, sieci teleinformatycznych oraz systemów uzbrojenia.
Rozwijamy współpracę technologiczną zarówno z uznanymi graczami w branży zbrojeniowej, takimi jak Babcock, OSI Maritime, Rohde & Schwartz, jak i ze startupami, co zapewnia nam dostęp do najnowszych technologii. Przykładem takiej współpracy jest powstająca w PGZ SW bezzałogowa jednostka pływająca (dron) o podwójnym przeznaczeniu (dual use).
PGZ Stocznia Wojenna zbudowała solidny potencjał, aby sprostać zarówno bieżącym, jak i przyszłym wyzwaniom konkurencyjnym oraz technologicznym.
Źródło: PGZ SW
Powiązane wpisy
Amsterdam chce pożegnać duże statki wycieczkowe
Władze Amsterdamu coraz wyraźniej zmierzają do wyeliminowania zawinięć statków wycieczkowych. W ratuszu rośnie przekonanie, że zamiast kolejnych ograniczeń tańszym rozwiązaniem będzie całkowity zakaz obsługi takich jednostek do 2035 roku.
W artykule
Propozycję przedstawiono 21 stycznia. Zakłada ona stopniowe wygaszanie zawinięć dużych statków wycieczkowych, przy jednoczesnym utrzymaniu ograniczonej liczby zawinięć jednostek rzecznych. Sprawa wraca na agendę miasta od lat, lecz tym razem w debacie coraz wyraźniej wybrzmiewają argumenty finansowe i polityczne, które mogą przesądzić o dalszym kierunku działań Amsterdamu.
Presja ekologiczna i problem nadmiernej turystyki
Zastrzeżenia wobec skali zawinięć dużych statków wycieczkowych do Amsterdamu przybierają na sile od blisko dekady. Jednostki te dotychczas cumowały w ścisłym centrum miasta, co czyniło je łatwym celem krytyki ze strony organizacji ekologicznych oraz mieszkańców zmęczonych natężeniem turystyki morskiej.
Aktywiści ekologiczni, dziś obecni w strukturach władzy miejskiej, wskazują na emisje dwutlenku węgla, pyłów oraz tlenków azotu generowane przez duże statki. W debacie tej pomijane są jednak obowiązujące w Unii Europejskiej regulacje dotyczące paliw niskosiarkowych oraz powszechne stosowanie instalacji oczyszczania spalin jeszcze przed wprowadzeniem unijnego obowiązku korzystania z zasilania z lądu w głównych portach od 2030 roku.
Ograniczenia zamiast rewolucji miały wystarczyć
W latach 2023–2024 udało się wypracować kompromisowe rozwiązanie. Od 2026 roku planowano ograniczyć ruch do jednego statku dziennie i maksymalnie stu zawinięć rocznie dla jednostek oceanicznych. Rok później miało wejść w życie obligatoryjne korzystanie z zasilania z lądu. Jednocześnie miasto zapowiadało redukcję, lecz nie likwidację, zawinięć statków rzecznych.
Równolegle rozpoczęto analizy dotyczące przeniesienia terminalu pasażerskiego Passengers Terminal Amsterdam na wschód od miasta w perspektywie 2035 roku. Choć raport końcowy nie został jeszcze opublikowany, część radnych już teraz twierdzi, że studium wykazało nieopłacalność takiego rozwiązania.
Koszty i polityka zamiast sentymentów
Według informacji cytowanych przez zachodnie media, koszt relokacji terminalu oszacowano na 85 mln euro bez gwarancji zwrotu tej inwestycji. Według szacunków wpływy z obsługi statków wycieczkowych w perspektywie 30 lat wyniosą jedynie 46 mln euro. Taki bilans stał się paliwem dla politycznych deklaracji o konieczności definitywnego zakończenia obecności „pływających bloków mieszkalnych” w mieście.
Nie bez znaczenia pozostaje kalendarz polityczny. Ostateczna decyzja należy do rady miejskiej, lecz w marcu w Amsterdamie odbędą się wybory samorządowe. Oznacza to, że ewentualne rozstrzygnięcia przypadną już nowej ekipie rządzącej.
Inne porty czekają, Europa zaostrza kurs
Przeciwnicy zakazu od dawna wskazują, że ruch statków wycieczkowych może zostać przejęty przez inne porty. W tym kontekście najczęściej pojawia się Rotterdam, który już dziś obsługuje część jednostek, oferując pasażerom dojazd autokarami do Amsterdamu.
Amsterdam dołączyłby do innych europejskich miast, które podjęły działania mające na celu ograniczenie wejść statków wycieczkowych. Barcelona również planuje ograniczyć liczbę zawinięć wycieczkowców, natomiast Riwiera Francuska wprowadziła limity zarówno dotyczące wielkości jednostek, jak i rocznej liczby zawinięć do portów. Inne destynacje, takie jak wyspy greckie, wprowadziły nowe podatki od pasażerów, aby poradzić sobie z napływem turystów na najbardziej oblegane wyspy.
Jak widać, Amsterdam podąża ścieżką, którą wcześniej obrały inne europejskie miasta portowe, stopniowo ograniczając ruch dużych statków wycieczkowych w ścisłych centrach europejskich miast.
