Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Holandia: Porty w tym kraju napędzają Morską Energetykę Wiatrową
Holandia określana jako „brama Europy” ma aspiracje, by stać się również kluczowym graczem w zakresie rozwijania morskiej energetyki wiatrowej na Morzu Północnym, co ma być zrealizowane poprzez dalsze inwestycje w rozwój krajowych portów oraz budowanie wewnętrznego potencjału.Rynek usług logistycznych jest jednym z filarów holenderskiej gospodarki, z racji m.in. doskonale rozwiniętej infrastruktury portowej.
Holandia od przeszło kilkuset lat jest niewątpliwie jednym ze światowych hubów transportowych, w szczególności w zakresie handlu morskiego. Mimo że współcześnie największe porty na świecie zlokalizowane są w Azji, przykłady portów w Rotterdamie czy Amsterdamie, w których przeładowuje się setki milionów ton towaru rocznie, ilustrują znaczenie Holandii jako globalnego hubu logistycznego. Port w Rotterdamie jest najważniejszym europejskim portem dla ładunków płynnych (ropa i produkty ropopochodne), kontenerów, rudy żelaza, węgla, artykułów spożywczych i metali.
Zarówno port, jak i obszar przemysłowy obejmują powierzchnię około 11 tysięcy hektarów. Każdego roku do portu przybywa około 30 tysięcy statków pełnomorskich i 130 tysięcy jednostek żeglugi śródlądowej. Port Rotterdam jest głównym europejskim węzłem w światowym łańcuchu logistycznym, co wynika m.in. z bardzo dobrej dostępności transportowej, m.in. dzięki głębokości akwenu (około 23 metry) i braku śluz. Uwarunkowania geograficzne pozwoliły na bardzo dynamiczny rozwój portów morskich w Holandii, które są idealnym miejscem przeładunku z perspektywy globalnego handlu morskiego.
Prócz portu w Rotterdamie dużą rolą odgrywają także porty w Amsterdamie (olbrzymi terminal wycieczkowy, rozwój infrastruktury przeładunku kontenerowego), port Vlissingen (strategiczny punkt przeładunków dla transportu śródlądowego) oraz w Eemshaven (kluczowy port dla m.in. licznych projektów MFW). W związku z planowanymi inwestycjami związanymi z morską energetyką wiatrową na Morzu Północnym, Holendrzy od wielu lat angażują się w rozwój oraz promowanie swojej infrastruktury portowej w zakresie wspierania przyszłych projektów MFW.
Na przestrzeni ostatnich lat ogłoszono szereg inwestycji, m.in. w porcie w Amsterdamie, gdzie powstać ma specjalny hub instalacyjny (Energiehaven), który będzie pełnił kluczową rolę przy budowie oraz serwisowaniu farm wiatrowych Hollandse Kust i Ijmuiden Ver. Port instalacyjny, który ma zostać oddany do użytku wiosną 2022 roku, obejmować będzie powierzchnię 15 hektarów. Istotną rolę w rozwoju zarówno krajowej, jak i zagranicznej (szczególnie niemieckiej) morskiej energetyce wiatrowej odegrał również port w Eemshaven, który koncentruje się na projektach offshore wind od 2009 roku. Od tego czasu był on wybierany jako główny port instalacyjny dla 17 projektów MFW (przetransportowano z niego prawie 1200 turbin), a także portu serwisowego dla 4 morskich farm wiatrowych.
Holendrzy zawsze byli prymusami na morzu. Weźmy choćby pod uwagę historię ich panowania na morzach, głównie pod względem handlowym. Do dziś port w Rotterdamie jest największym portem w Europie i należy do czołówki największych portów przeładunkowych na świecie. Stanowi więc naturalną bazę dla rozwoju branży morskiej energetyki wiatrowej.
Rafał Żendarski, kierownik ds. przygotowania zaplecza O&M w PGE Baltica.
W Holandii swoje ujścia ma kilka europejskich rzek, dzięki którym Holendrzy „wynieśli” żeglugę i porty śródlądowe na bardzo wysoki poziom. Jeśli do tego weźmiemy też pod uwagę porty typowo morskie np. w Eemshaven czy Den Helder to porty holenderskie mogą stanowić bardzo dużą konkurencję i zaoferować odpowiednie zaplecze dla deweloperów morskich farm wiatrowych.
Rafał Żendarski, kierownik ds. przygotowania zaplecza O&M w PGE Baltica.
Przyszłość sektora MFW
Prócz chęci wykorzystania własnych portów do wsparcia zagranicznych projektów MFW realizowanych na Morzu Północnym, Holandia planuje je także eksploatować przy konstrukcji i serwisowaniu rodzimych inwestycji. Obecnie, czynna moc generowana z krajowych morskich farm wiatrowych wynosi około 2,45 GW. Największe MFW – Borselle I oraz Borselle II, generują ponad połowę aktywnej mocy.
Holenderski rząd zakłada, że całkowita moc generowana przez MFW do 2023 roku wynosić będzie 4.5 GW. Zakłada się także dalsze inwestycje w kolejnych latach – początkowy plan zakładał wzrost do 11 GW do 2030 roku, jednakże holenderskie ministerstwo klimatu i energii zadeklarowało zwiększenie pułapu do 21 GW.
Doświadczenie przemysłu i nauki
Krajowi eksperci zdają sobie sprawę z potencjału morskiej energetyki wiatrowej i możliwych korzyści finansowych, które mogą one generować dla krajowej gospodarki. Od kilku lat wspiera się więc różne inicjatywy stymulujące współprace krajowych przedsiębiorców z holenderskim rządem (co wiązało się m.in. z utworzeniem Netherlands Wind Energy Association, promującej krajowe podmioty działające na rynku MFW), a także rozwijanie współpracy z holenderskimi uniwersytetami. Mowa tu między innymi o wsparciu finansowym uczelni oferujących program studiów inżynierskich związanych z sektorem MFW (są to m.in. uczelnie w Delft, Utechcie czy Rotterdamie).
Takie podejście stosują również polskie firmy energetyczne realizujące projekty offshore wind. PGE zainwestowała we współpracę z uczelniami na Pomorzu, które realizują programy studiów magisterskich i podyplomowych związane z morską energetyką wiatrową.
PGE Baltica pełni funkcję partnera przemysłowego oraz patrona specjalności. Projektowanie i budowa morskich systemów energetycznych na kierunku oceanotechnika na Politechnice Gdańskiej. Ponadto, na początku bieżącego roku, PGE Baltica objęła patronat nad kierunkiem studiów podyplomowych. „Zarządzanie ryzykiem w morskim przemyśle wydobywczym i energetyce wiatrowej”, na Uniwersytecie Morskim w Gdyni.
Rafał Żendarski, kierownik ds. przygotowania zaplecza O&M w PGE Baltica.
Wśród kadry dydaktycznej jest wypowiadający się wyżej Rafał Żendarski, ekspert z PGE Baltica, który jest też absolwentem UMG. W trakcie zajęć prezentował będzie m.in. studia przypadku.
W przypadku PGE Baltica współpraca z ośrodkami naukowymi obejmuje jednak nie tylko kształcenie kadr, ale także badania naukowe związane z morską energetyką wiatrową, z których wiele jest wymaganych w procesie poprzedzającym budowę instalacji na morzu. Listy intencyjne w tej sprawie PGE Baltica podpisała m.in. z Instytutem Maszyn Przepływowych PAN w Gdańsku oraz Duńskim Uniwersytetem Technicznym.
Holandia od pewnego czasu bardzo aktywnie angażuje się w rozwój istniejącego już potencjału związanego z logistyką realizacji projektów morskich farm wiatrowych. Prócz wspomnianej wcześniej dobrze rozwiniętej infrastruktury portowej, wyróżnić można tu szereg holenderskich przedsiębiorstw działających na tym rynku.
Należy podkreślić, że krajowy przemysł dostrzega olbrzymie perspektywy, jakie wiążą się z przyszłością energetyki wiatrowej. Jest to nie tylko kwestia transformacji energetycznej (która jest niezwykle istotna dla Holendrów, jednakże tzw. świadomość ekologiczna w tym kraju kształtowana jest od kilkudziesięciu lat), ale także wymiernych korzyści dla krajowych przedsiębiorców.
Można więc zaobserwować bardzo aktywne działania na poziomie rządowym, jak i pozarządowym, które mają na celu jak najlepsze przygotowanie i promowanie krajowego przemysłu, a także stymulację współpracy między ośrodkami badawczymi, co również ma kluczowe znaczenie dla przyszłości MFW.
Niewątpliwie zaangażowanie różnych ośrodków (takich jak organizacje pozarządowe czy uczelnie wyższe) są jednym z istotnych aspektów związanych z rozwojem morskiej energetyki wiatrowej. Należy pamiętać, że realizacja tych projektów będzie długotrwałym procesem, jednakże na obecnym etapie konieczne jest zwiększanie świadomości społecznej związanej z sektorem energetyki odnawialnej, a także budowanie przyszłego zaplecza kadrowego. Pozwoli to na efektywniejsze wykorzystanie krajowego potencjału w tym zakresie, na co wskazywać może przykład holenderskie, a co może być korzystne przy realizacji projektów dla państw trzecich w przyszłości.
Autor: Jan Siemiński
Powiązane wpisy
Norwegia zwiększa zamówienie o kolejne okręty podwodne
Norweskie Ministerstwo Obrony poinformowało 5 grudnia o zwiększeniu zamówienia na okręty podwodne typu 212CD budowane w Niemczech. Dotychczasowy kontrakt obejmował cztery jednostki, teraz Oslo chce dokupić dwie kolejne.
W artykule
O rozszerzeniu zamówienia mówiło się od 2024 roku, kiedy to Bundestag zgodził się zwiększyć niemiecką część programu z dwóch do sześciu jednostek. Wtedy też pojawiła się informacja o możliwej dodatkowej opcji na trzy kolejne okręty dla Niemiec.
Budowa pierwszych 212CD trwa – zarówno dla Norwegii, jak i Niemiec. W norweskiej flocie nowe okręty zastąpią wysłużone jednostki typu Ula. Ich głównym zadaniem będzie monitorowanie i ochrona obszarów na północnym Atlantyku, Morzu Norweskim i w rejonie Arktyki, gdzie obecność rosyjskiej Floty Północnej jest stałym czynnikiem ryzyka. Całość norweskiego zamówienia, po rozszerzeniu, szacowana jest na ponad 90 mld koron (ponad 32 mld zł). Resort obrony Norwegii podkreśla, że decyzja wynika bezpośrednio z pogarszającej się sytuacji bezpieczeństwa tego kraju.
Wspólny projekt Norwegii i Niemiec – charakterystyka 212CD
Wspólna budowa okrętów ma przynieść obu państwom wymierne korzyści: wspólne szkolenia, ujednolicone standardy obsługowe oraz interoperacyjność, w tym możliwość tworzenia mieszanych, norwesko-niemieckich załóg. W Haakonsvern powstaje już specjalna infrastruktura do szkolenia marynarzy i utrzymania jednostek serii 212CD.
Za świadomość sytuacyjną odpowiada sonar nawigacyjny SA9510S MkII oraz zestaw masztów elektrooptycznych OMS 150 i OMS 30, umożliwiających obserwację i identyfikację celów bez konieczności wynurzania jednostki. Uzupełnieniem systemu są echosondy EM2040 Mil i EA640, które zwiększają precyzję nawigacyjną i pozwalają na bezpieczne manewrowanie oraz prowadzenie działań na wodach o złożonej charakterystyce dna.
W prasie branżowej zwraca się uwagę na „diamentowy” przekrój poprzeczny kadłuba, który ma redukować odbicia aktywnych sygnałów sonarowych. Innowacyjność konstrukcji rodzi jednak ryzyko opóźnień – niektórzy twierdzą, że pierwsze jednostki tej serii mogą być gotowe z poślizgiem czasowym, związanym z dostępnością materiałów i koniecznością nabywania doświadczenia przez wykonawców.
Napęd i systemy pokładowe
Napęd stanowią dwa silniki wysokoprężne MTU 4000, baterie litowo-jonowe oraz najnowsza generacja systemu AIP (HDW Fuel Cell AIP, określany jako – IV generacja). Baterie przeszły krytyczne testy bezpieczeństwa, a koncepcja projektu zakłada możliwie niskie zużycie energii i wysoką autonomiczność w zanurzeniu.
W skład wyposażenia nowych 212CD wchodzi najnowszy system dowodzenia CMS ORCCA, rozwijany wspólnie przez TKMS i norweski Kongsberg. To centrum nerwowe okrętu, integrujące wszystkie sensory i uzbrojenie, a jednocześnie przygotowane do pełnej współpracy z niemiecką i norweską flotą.
Za świadomość sytuacyjną odpowiada sonar nawigacyjny SA9510S MkII oraz zestaw masztów elektrooptycznych OMS 150 i OMS 30, zapewniających obserwację i identyfikację celów bez wynurzania okrętu. Ich uzupełnieniem są echosondy EM2040 Mil i EA640, które zwiększają precyzję nawigacyjną i pozwalają bezpiecznie prowadzić działania na trudnych wodach.
Uzbrojenie okrętów podwodnych 212CD
Okręty otrzymają cztery wyrzutnie torped kalibru 533 mm, przystosowane do użycia nowoczesnych torped ciężkich DM2A4, będących standardem wśród państw NATO mających w służbie okręty TKMS.
Do samoobrony na krótkim dystansie przewidziano system IDAS, czyli rakietowy zestaw przeznaczony do zwalczania środków ZOP, dronów i śmigłowców operujących nad obszarem działań okrętu.
Najmocniejszy akcent ofensywny to możliwość użycia pocisków przeciwokrętowych NSM od Kongsberga – uzbrojenia, przed którym rosyjskie okręty mają szczególny respekt. NSM realnie utrudni im swobodne operowanie na północnym Atlantyku i w rejonach subarktycznych.
Jednostki będą także zdolne do współpracy z autonomicznymi pojazdami podwodnymi (UUV), co zwiększa ich możliwości w rozpoznaniu, działaniach specjalnych i monitorowaniu dna morskiego.
Wszystkie te elementy składają się na okręt przeznaczony do działań nie tylko na Bałtyku. 212CD powstaje z myślą o operowaniu na północnym Atlantyku i Morzu Norweskim, w środowisku arktycznym, gdzie kluczowe znaczenie mają duża autonomiczność oraz zdolność do długotrwałego pozostawania w rejonie działań.
Co tak naprawdę wyróżnia decyzję Norwegii
Decyzja Oslo nie jest efektem politycznego impulsu, lecz chłodnej kalkulacji operacyjnej. Norwegowie powiększają zamówienie na okręty, które już istnieją, pływają i mają potwierdzone osiągi w służbie sojuszniczych marynarek. Bez wizualizacji i opowieści o „rozwojowych możliwościach”. Po prostu biorą rozwiązanie, które działa.
212CD nie jest projektem, który dopiero miałby „dojrzewać” w trakcie programu. To rozwinięcie sprawdzonej rodziny okrętów podwodnych, budowanej na bazie doświadczeń typu 212A – jednej z najbardziej udanych konwencjonalnych platform w Europie. Konstrukcja została w pełni zweryfikowana na etapie projektu i wprowadzona do produkcji bez fazy eksperymentalnej. Pierwsze jednostki są już w trakcie budowy.
Dla Norwegii to kluczowe. Flota Północna FR działa tuż za rogiem, a Oslo odpowiada za bezpieczeństwo północnej flanki NATO. W tych warunkach okręt podwodny nie ma „rokować” – ma pracować od pierwszego dnia służby.
I tu pojawia się czytelny kontrast: Norwegia wzmacnia flotę rozwiązaniem sprawdzonym, podczas gdy w Polsce realna zdolność podwodna pozostaje odsunięta w czasie.
W czasie gdy jedni wybierają projekt „jakoś to będzie”, Norwegia wybiera pewność tu i teraz: okręt, który pływa i system, który przeszedł próby.
Mariusz Dasiewicz – wydawca Portalu Stoczniowego. Od ponad 10 lat zajmuje się tematyką Marynarki Wojennej RP oraz przemysłu stoczniowego. W swoich tekstach koncentruje się na programie Orka oraz zagadnieniach związanych z rozwojem bezpieczeństwa morskiego Polski, kładąc nacisk na transparentność procesów decyzyjnych i analizę opartą na faktach.
