Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Izrael zakupił w Niemczech trzy okręty podwodne nowego typu
Izrael zawarł umowę na zakup nowych okrętów podwodnych. Umowa, podpisana 20 stycznia z thyssenkrupp Marine Systems, dotyczy budowy w Niemczech nowego typu okrętów podwodnych określonego jako typ Dakar.
Izrael od dawna planował zakup nowych okrętów podwodnych z Niemiec, będących w ostatnich dziesięcioleciach preferowanym kontrahentem w dziedzinie zbrojeniowej. Trzy okręty podwodne typu Dakar zastąpią pierwszą partię trzech okrętów podwodnych izraelskiej marynarki wojennej typu Dolphin, również zbudowanych w Niemczech, które zostały oddane do użytku w latach 1999-2000.
Nowa transza okrętów podwodnych zostanie zbudowana w Kilonii, gdzie wyprodukowano również sześć OOP drugiej serii typu, znanych jako Dolphin II. Okręty te różnią się od swoich poprzedników tym, że posiadają napęd niezależny od powietrza (AIP).
Typ Dakar będzie całkowicie różnił się od okrętów typu Dolphin (znanego też jako typ 800), które są obecnie używane przez Izrael. Na komputerowo wygenerowanej grafice opublikowanej przez thyssenkrupp Marine Systems (tkMS), głównego wykonawcę widać, że nowe okręty będą wariantem typu 212CD, ze znacznie powiększonym kioskiem i sterami głębokości przeniesionymi z kiosku na dziób. tkMS określa jednak typ Dakar jako „całkowicie nową konstrukcję, która ma być specjalnie zaprojektowana, aby spełnić wymagania operacyjne izraelskiej marynarki wojennej”, co może oznaczać, że opublikowana wizja okrętu jest tylko, szybko wykonanym kolażem obrazów już istniejących.
Nowe rozwiązanie kiosku, sugeruje wyposażenie nowych okrętów w rakietowy system pionowego startu (VLS) zapewniający znaczne dodatkowe możliwości bojowe. Jednakże więcej miejsca wewnątrz kiosku może być również przydatne dla operacji specjalnych, które mają bardzo ważne miejsce w koncepcji działań okrętów podwodnych izraelskiej marynarki wojennej. Powiększony kiosk byłby jednym ze sposobów na uzyskanie większej przestrzeni dla zespołów operacji specjalnych i ich sprzętu, być może ze zintegrowanym przedziałem mokrym i suchym do rozmieszczania zespołów i ich sprzętu.
Ten sam rodzaj wewnętrznej aranżacji mógłby być odpowiedni do rozmieszczania bezzałogowych pojazdów podwodnych (UUV) lub bezzałogowych statków powietrznych, które szybko stają się coraz bardziej istotnym elementem operacji specjalnych. Dodatkowa przestrzeń wewnętrzna byłaby również przydatna dla rozbudowanych systemów dowodzenia i kontroli, lub dla wsparcia różnego rodzaju zdolności wywiadowczych, obserwacyjnych i rozpoznawczych (ISR).
Obecnie uważa się, że okręty podwodne typu Dolphin/Dolphin II są w stanie wystrzeliwać ze swoich wyrzutni torpedowych pociski manewrujące Popeye Turbo, przystosowane do przenoszenia głowic jądrowych. Typ Dakar prawdopodobnie będzie miał podobną zdolność i być może będzie ona uzyskana właśnie na drodze montażu systemu VLS, choć dotychczas tkMS dość jednoznacznie negował sens i techniczne korzyści wynikające z takiego rozwiązania na OOP tej wielkości.
Jeśli jednak powiększony kiosk miałby być przeznaczony dla wyrzutni VLS, to mogłyby one służyć do wystrzeliwania dodatkowych pocisków manewrujących. To zwiększyłoby ogólną pojemność, a jednocześnie uwolniłoby wyrzutnie torpedowe dla ich podstawowego uzbrojenia. System VLS mógłby pozwolić na zwiększenie rozmiarów nowych typów pocisków, np. na wydłużenie i unowocześnienie pocisków Popeye Turbo.
Zapewniłoby to Izraelowi możliwość rażenia celów na większych dystansach, a to w znacznym stopniu wzmocniłoby jego potencjał odstraszania. Pociski te mogą być zbyt długie, aby przechowywać je i wystrzeliwać pionowo z kadłuba. VLS zamontowany w kiosku byłby w stanie pomieścić ich długość. Niewykluczone jest również zastosowanie w przyszłości nowego pocisku balistycznego (wzorem Indii, Korei Południowej), również zwiększającego zdolności do odstraszania.
Co ciekawe obecnie INS Drakon, ostatni z okrętów typu Dolphin II, przechodzi próby morskie u wybrzeży północnych Niemiec. Istnieje możliwość, że został on wydłużony w stosunku do wcześniejszych jednostek tego typu i może on posiadać niektóre ze zmian planowanych dla typu Dakar. Jeśli tak jest to INS Drakon mógłby być swoistym poligonem doświadczalnym do wypróbowania technologii zastosowanych na Dakar’ach.
Nowe izraelskie okręty mają zacząć zasilać szeregi izraelskiej floty za 9 lat. Koszt ich budowy ma wynieść 2,4 – 3 mld EUR. Kontraktowi na ich zakup, towarzyszy równoległa mowa kompensacyjna na kwotę 850 mln EUR, mających być zainwestowane w izraelski przemysł obronny i nie tylko. Ponadto w Izraelu ma powstać symulator nowych jednostek.
Autor: TW
Powiązane wpisy
Stocznia Szczecińska „Wulkan” i ekosystem przemysłowy
Stocznia Szczecińska „Wulkan” przestaje być kojarzona wyłącznie z wynajmem infrastruktury. Z deklaracji zarządu wynika, że zakład ma rozwijać się jako ośrodek produkcyjny oparty na partnerstwie z firmami prywatnymi, z jasno wskazanymi inwestycjami oraz ambicją realizacji jednostek „pod klucz” i stopniowego wejścia do łańcucha dostaw dla sektora zbrojeniowego.
W artykule
Stocznia Szczecińska „Wulkan” jako „rdzeń” ekosystemu
Do koncepcji Stoczni Szczecińskiej „Wulkan” jako ośrodka skupiającego i porządkującego potencjał przemysłowy regionu wracamy po kilku miesiącach przerwy. To dobry moment, by przypomnieć założenia modelu, który od początku miał odróżniać szczeciński zakład od klasycznego obrazu stoczni funkcjonującej w oderwaniu od otoczenia gospodarczego.
Szczeciński zakład buduje swoją opowieść wokół prostego założenia: w realiach dzisiejszego rynku przewagę daje sieć kompetencji, nie sama powierzchnia nabrzeży. Zarząd stoczni wskazuje, że na jej terenie działa blisko 70 firm, zaś razem z podmiotami współpracującymi z zewnątrz ma to być około 100 przedsiębiorstw tworzących środowisko wykonawcze. Ten model ma pozwalać na realizację projektów w formule partnerskiej, co w praktyce ma wzmacniać zdolność do pełnej obsługi zleceń, od przygotowania po wykonanie.
W tym ujęciu zakłady stoczniowe ze Szczecina stają się organizatorem pracy przemysłowej, który porządkuje procesy, koordynuje dostęp do infrastruktury, pilnuje kosztów, po czym składa kompetencje wielu podmiotów w jedną ofertę rynkową. Taki przekaz dobrze promuje Szczecin jako miejsce, w którym „da się zbudować projekt”, nie tylko „da się go gdzieś ulokować”.
240 mln zł na infrastrukturę. Inwestycja, która ma zmienić skalę
W planach inwestycyjnych pada konkretna liczba: 240 mln zł środków przewidzianych na rozwój infrastruktury. Największy strumień finansowania, blisko 170 mln zł, ma zostać skierowany na dokończenie budowy doku pływającego dla Morskiej Stoczni Remontowej „Gryfia”. Zarząd opisuje tę inwestycję jako przejętą w stanie niedokończonym, bez zapewnionego finansowania na finalizację, mimo wydatkowania znacznej części wcześniejszego budżetu. Termin wskazywany w wypowiedziach to 2027 rok.
Równolegle zapowiadane są inwestycje w zwiększenie mocy produkcyjnych stoczni: nowe hale, rozbudowa placów produkcyjnych, unowocześnianie parku maszynowego oraz stanowiska robocze pozwalające przyspieszyć prace. W komunikacji promocyjnej ten wątek ma istotną wartość, ponieważ pokazuje, że zakład nie opiera się na jednorazowym „porządku”, tylko buduje narzędzia pracy pod wzrost wolumenu.
Offshore i konstrukcje dla innych stoczni. Dwa kierunki, jeden mianownik
Z zapowiedzi zarządu wynika, że „Wulkan” chce wzmacniać trzy piony działalności. Pierwszy obejmuje produkcję dla offshore, w tym na potrzeby morskich farm wiatrowych oraz sektora oil & gas. Drugi dotyczy konstrukcji okrętowych, rozumianych jako duże elementy kadłubów i nadbudówek wykonywane dla innych stoczni w Europie. Trzeci filar ma pozostać związany z udostępnianiem infrastruktury firmom prywatnym, tylko w formule bardziej uporządkowanej.
Wątek offshore jest ważny promocyjnie z dwóch powodów. Pokazuje stabilny rynek zamówień, pokazuje też logikę rozwoju kompetencji. Rynek wymaga konstrukcji złożonych, powtarzalnych, realizowanych w terminie, co wymusza porządek produkcyjny. Dokładnie to ma potwierdzać narracja o dyscyplinie kosztowej i kontroli realizacji.
Powrót do jednostek „pod klucz”. Stawiacz pław jako projekt otwierający
W promocji zakładu szczególnie nośny jest temat budowy stawiacza boi i pław dla Urzędu Morskiego w Szczecinie. W wypowiedziach zarządu projekt przedstawiany jest jako krok w kierunku jednostek specjalistycznych, realizowany w ścisłej współpracy z partnerami przemysłowymi działającymi w otoczeniu stoczni. Pada tam również określenie „próba generalna”, która ma sprawdzić zgranie kooperantów, koordynację procesów oraz zdolność do prowadzenia budowy w formule „na gotowo”.
Istotne jest także to, czego stocznia nie obiecuje. W przekazie nie ma ambicji wejścia w rynek masowców czy tankowców. Pojawia się natomiast segment jednostek specjalistycznych, gdzie liczy się integracja, precyzja wykonania i zdolność do seryjnego powtarzania zamówień. Zarząd mówi też o analizie kolejnych projektów tego typu oraz celu pozyskania 5–7 jednostek do budowy na ten rok.
Partner przemysłowy zamiast „stoczni od okrętów wojennych”
W komunikacji pojawia się także wątek wejścia do sektora obronnego, choć w jasno określonych ramach. Stocznia nie deklaruje budowy okrętów wojennych „od A do Z”. Zarząd wskazuje rolę partnera przemysłowego, który może wspierać głównych wykonawców, dostarczając kadłuby, sekcje, komponenty lub kompletne jednostki pomocnicze i zabezpieczające.
W tym kontekście pojawia się termin „dual-use”, użyty w znaczeniu konstrukcji mogących pracować w zastosowaniach cywilnych, choć w razie potrzeby spełniać funkcje wsparcia w strukturach obronnych. Zarząd podkreśla też potrzebę uzyskania certyfikatów, koncesji i pozwoleń, co porządkuje przekaz i ogranicza ryzyko zbyt daleko idących deklaracji.
Kadry. Szczecin ma fachowców, brakuje dopływu nowych
Promocja zakładów nie może pomijać ludzi. W wypowiedziach zarządu pada liczba około 250 zatrudnionych w samej stoczni, przy jednoczesnym wskazaniu, że na terenie zakładu pracuje ponad 2000 osób w firmach funkcjonujących w jego otoczeniu. Ten obraz dobrze pasuje do modelu „ekosystemu”, w którym kompetencje nie zniknęły po upadku dużych podmiotów, tylko rozproszyły się po prywatnych przedsiębiorstwach.
Zarząd podkreśla, że Szczecin dysponuje dziś realnym zapleczem kompetencyjnym w obszarze produkcji morskiej i offshore, opartym na doświadczeniu tysięcy specjalistów pracujących w lokalnym przemyśle. Równolegle prowadzone są rozmowy z uczelniami oraz samorządem, których celem jest systemowe wzmacnianie zaplecza edukacyjnego i szkoleniowego, tak aby w perspektywie kolejnych dekad zapewnić ciągłość kompetencji i stabilny rozwój przemysłu okrętowego w regionie.
Przekaz promocyjny, który się broni
Z przekazanych informacji układa się spójna narracja promocyjna, w której Stocznia Szczecińska „Wulkan” wraca do przemysłu stoczniowego poprzez kilka równoległych działań: uporządkowanie finansów i portfela kontraktów, inwestycje infrastrukturalne z dokiem pływającym dla „Gryfii” jako projektem o największej wadze, rozwój produkcji offshore oraz stopniową odbudowę kompetencji w zakresie jednostek specjalistycznych realizowanych w formule „pod klucz”. Najbliższe miesiące pokażą, czy przy utrzymaniu tego kierunku i stabilnym otoczeniu rynkowym model partnerski, oparty na szerokiej grupie firm działających w otoczeniu stoczni, pozwoli w Szczecinie zbudować realny i trwały potencjał produkcyjny – na wzór tego, jaki przez lata konsekwentnie wypracowała sobie Stocznia Crist z Trójmiasta.
