Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Jak wybrać dostawcę usługi SOC dla branży stoczniowej?
W stoczni precyzja i niezawodność to podstawa. Każda jednostka pływająca, każdy dźwig, każdy system informatyczny musi współpracować niczym dobrze naoliwiony mechanizm, aby zapewnić sprawne funkcjonowanie zakładu produkcyjnego i remontowego. Dlatego cyberbezpieczeństwo to nie dodatek, lecz fundament bezpiecznej i stabilnej działalności stoczni.
W artykule
Dlatego wybór dostawcy usługi SOC (Security Operations Center) nie może być przypadkowy. Aby zapewnić ciągłość operacyjną i ochronę przed cyberzagrożeniami, współczesne stocznie, porty i armatorzy muszą nie tylko spełniać wymogi regulacyjne wynikające z Ustawy o KSC oraz dyrektywy NIS2, ale także inwestować w skuteczne systemy bezpieczeństwa.
Nazywam się Krzysztof Gołda i od wielu lat jestem konsultantem oraz analitykiem rynku IT Security. W poniższym materiale przybliżę Państwu kluczowe aspekty wyboru odpowiedniego dostawcy SOC, wskazując na najważniejsze kryteria i zagrożenia, z jakimi mierzy się sektor stoczniowy.
SOC – nie tylko monitoring, ale tarcza ochronna
SOC to nic innego jak centrum dowodzenia cyberbezpieczeństwem. To miejsce, gdzie przez całą dobę specjaliści analizują ruch w systemach informatycznych i wyłapują wszelkie podejrzane aktywności. W świecie, gdzie cyberataki stają się coraz bardziej wyrafinowane, samo monitorowanie nie wystarcza. Dlatego nowoczesne SOC nie tylko wykrywają zagrożenia, ale również natychmiast na nie reagują, minimalizując skutki potencjalnych incydentów.
Branża morska i stoczniowa to idealny cel dla cyberprzestępców. Wystarczy jedno skuteczne włamanie do systemów OT, aby sparaliżować operacje w porcie lub zakłócić pracę stoczniowych robotów. W takich warunkach SOC staje się niezbędnym elementem ochrony przed atakami ransomware, phishingiem, wyciekiem danych czy sabotażem infrastruktury IT.
Nie istnieje 100% bezpieczeństwo – liczy się czas reakcji
Jeśli ktoś obiecuje ci absolutną ochronę przed cyberatakami, powinieneś podchodzić do takich deklaracji z dystansem. Nie istnieje 100% bezpieczeństwo w obszarze IT Security – każdy system może zostać przełamany, a każde zabezpieczenie może okazać się niewystarczające wobec nowych, nieznanych dotąd metod ataku. Dlatego kluczowe jest nie tylko wdrożenie odpowiednich narzędzi, ale przede wszystkim świadome zarządzanie ryzykiem i szybka reakcja na takie zagrożenia.
Jak rozpoznać dobrego dostawcę SOC?
Dobry SOC to taki, który nie tylko monitoruje, ale aktywnie chroni twoją infrastrukturę IT i OT. Wybierając dostawcę, warto sprawdzić, czy posiada on doświadczenie w obsłudze infrastruktury krytycznej, takiej jak porty, stocznie czy jednostki pływające. Liczy się również jego znajomość specyficznych zagrożeń dla systemów IT i OT oraz zgodność stosowanych procedur z wymogami KSC i NIS2.
Kolejnym ważnym elementem jest czas reakcji na incydenty. W branży morskiej każda minuta opóźnienia może oznaczać straty finansowe lub wizerunkowe. Profesjonalny SOC powinien wykrywać podejrzane aktywności i ataki w bardzo krótkim czasie – liczonym w minutach pozostawiając sobie maksymalnie godzinę na reakcję.
Nie mniej istotna jest kwestia przechowywania danych. W przypadku organizacji podlegających KSC obowiązuje retencja logów przez co najmniej 12 miesięcy. Ważne jest, aby dostawca SOC zapewniał ich bezpieczne składowanie na terenie Polski lub UE, zgodnie z wymogami prawnymi i audytowymi.
Ludzie, narzędzia i koszty – co się liczy?
Za każdym dobrym SOC stoi zespół ludzi. To właśnie kompetencje analityków SOC decydują o skuteczności wykrywania zagrożeń i szybkości reakcji na incydenty. Warto zwrócić uwagę, czy dostawca zatrudnia doświadczonych specjalistów i czy ich liczba pozwala na skuteczne zarządzanie incydentami w trybie 24/7. Optymalnym wyborem będzie SOC, który posiada co najmniej dziesięcioosobowy zespół analityków i może pochwalić się kilkoma latami doświadczenia w obsłudze podmiotów podlegających KSC.
Transparentność kosztów to kolejny kluczowy aspekt wyboru. Warto dokładnie przeanalizować, co zawiera abonament – czy obejmuje wdrożenie systemu (onboarding), analizę incydentów wyższego poziomu (L3), przechowywanie logów oraz ewentualne koszty rezygnacji z usługi. Niektóre firmy kuszą niskimi cenami, ale w praktyce okazuje się, że dodatkowe opłaty mogą znaczenie zwiększyć rzeczywiste koszty współpracy.
SOC to inwestycja, nie koszt
Współczesne zagrożenia cybernetyczne nie są już abstrakcyjnym problemem dotyczącym wielkich korporacji. Stocznie, porty i armatorzy stają się coraz częstszym celem cyberataków, a ich skutki mogą być katastrofalne. Dlatego wdrożenie usługi SOC powinno być traktowane jako inwestycja w ciągłość działania, a nie dodatkowy koszt.
Wybór odpowiedniego dostawcy powinien być poparty analizą ofert, zgodnością z regulacjami i realnym dostosowaniem do potrzeb sektora stoczniowego. Bezpieczeństwo IT w branży morskiej nie jest już opcją – to absolutna konieczność.
Autor: Krzysztof Gołda / Niezależny Konsultant i Analityk rynku IT Security
Powiązane wpisy
-
Port Zewnętrzny w Gdyni kolejny raz z przesuniętym terminem
28 listopada władze Portu Gdynia ogłosiły kolejne przesunięcie terminu składania ofert na budowę Portu Zewnętrznego – tym razem aż do 30 czerwca 2026 roku. To kolejny sygnał, że inwestycja, która miała wyznaczyć nowy kierunek rozwoju żeglugi w Gdyni, ponownie zatrzymała się w miejscu.
W artykule
Branża zareagowała natychmiast. Ironiczne komentarze o „tradycji, której staje się zadość”, tylko przykrywają poważniejszy problem: mowa o projekcie, który miał odpowiedzieć na rosnący ruch towarowy i coraz ostrzejszą konkurencję ze strony Gdańska.
Oficjalne wyjaśnienia Portu Gdynia – aktualizacja dokumentacji i globalny gracz w tle
Zarząd Morskiego Portu Gdynia tłumaczy przesunięcie terminu wprost: to efekt aktualizacji dokumentacji przetargowej oraz licznych, formalnych pytań ze strony podmiotów zainteresowanych udziałem w postępowaniu. Zmiany okazały się na tyle istotne, że jeden z oferentów poprosił o dodatkowy czas potrzebny na dostosowanie przygotowywanej oferty do nowych wymogów.
W komunikacie podkreślono również, że jeden z uczestników prowadzi rozmowy z globalnym operatorem portowym posiadającym znaczący potencjał inwestycyjny. Obecność takiego podmiotu zwiększyłaby wiarygodność projektu na arenie międzynarodowej i mogłaby podnieść konkurencyjność postępowania. Na tym etapie nie wiadomo jednak, czy światowy gracz faktycznie złoży ofertę ani czy zostanie ona później rekomendowana.
Rola i znaczenie Portu Zewnętrznego w Gdyni
Port Zewnętrzny miał odwrócić niekorzystne trendy i przywrócić Gdyni zdolność obsługi największych jednostek handlowych. Prace nad projektem formalnie ruszyły w 2018 roku, trzy lata później port chwalił się czterema chętnymi do budowy i eksploatacji nowego terminalu. Dziś, pod koniec 2025 roku, mamy za sobą siedem lat od rozpoczęcia przygotowań i blisko cztery lata od zgłoszenia wniosków, lecz inwestycja nadal tkwi na etapie wydłużanego postępowania PPP.
Projekt tworzono jako odpowiedź na trzy kluczowe wyzwania:
• odpowiedź na dynamiczny rozwój żeglugi kontenerowej oraz konieczność zwiększenia zdolności przeładunkowych;
• zabezpieczenie stałej przepustowości portu w warunkach rosnącego obrotu;
• utrzymanie konkurencyjności wobec Gdańska, który dzięki terminalom głębokowodnym przejął rolę portu pierwszego zawinięcia na Bałtyku.Dziś w środowisku portowym narasta obawa, że projekt staje się symbolem inwestycyjnego dryfu, który może uderzyć nie tylko w operatorów terminali, lecz także w cały krajowy system logistyczny. Każdy kolejny rok zwłoki oznacza realne ryzyko utraty pozycji rynkowej Gdyni, budowanej konsekwentnie przez dekady.
Port Zewnętrzny Gdynia – czy inwestycja ma jeszcze sens w cieniu Centralnego Portu Gdańsk?
Dyskusja nad zasadnością Portu Zewnętrznego nabiera w ostatnich miesiącach nowej dynamiki. Port Centralny w Gdańsku rośnie konsekwentnie, przyciąga uwagę globalnych operatorów i realnie zmienia układ sił na Bałtyku. Gdynia, obciążona kolejnymi przesunięciami, traci tempo.
Port Zewnętrzny miał być projektem obronnym – sposobem na utrzymanie dotychczasowej pozycji i możliwość obsługi największych kontenerowców. Port Centralny to inwestycja ofensywna: droga do europejskiej czołówki, portu pierwszego wyboru dla przewoźników operujących w rejonie Morza Bałtyckiego.
Zestawienie obu projektów tylko podkreśla różnicę ambicji. Gdynia walczy o zatrzymanie odpływu armatorów. Gdańsk buduje nowy porządek. Pytanie, które pada dziś coraz częściej, brzmi więc jednoznacznie: czy Port Zewnętrzny pozostaje realną szansą, czy staje się projektem z innej epoki?
Ograniczenia przestrzenne Gdyni – dlaczego Port Zewnętrzny wymaga decyzji, nie kolejnych terminów?
Gdynia od lat funkcjonuje w wyjątkowo ciasnym układzie przestrzennym. Port, otoczony zabudową miejską i infrastrukturą kolejową, nie ma możliwości naturalnej ekspansji. To właśnie z tej konieczności narodziła się idea Portu Zewnętrznego – jedynego sposobu na zwiększenie powierzchni operacyjnej i obsługę statków o dużym zanurzeniu.
Sam pirs na morzu nie rozwiąże jednak wszystkich problemów. Inwestycja wymaga skoordynowanych decyzji dotyczących dostępu drogowego i kolejowego, w tym budowy Drogi Czerwonej oraz rozbudowy układu torowego. Bez tego nawet najnowocześniejszy terminal może stać się wąskim gardłem zamiast impulsem rozwojowym.
Dzisiejsze opóźnienia sprawiają wrażenie braku jasnego kierunku: nie widać stabilnego montażu finansowego, kompletnych decyzji środowiskowych ani rozstrzygnięcia, czy projekt ma charakter strategiczny, czy komercyjny. Harmonogram coraz bardziej przypomina listę oczekiwań zamiast realnego planu.
Dlatego branża pyta już otwarcie: czy Gdynię stać na kolejną zwłokę, jeśli chce zachować znaczenie na Bałtyku?
Autor: Mariusz Dasiewicz
