Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Kanada wybiera nowe okręty podwodne. Niemcy i Korea Południowa w grze o kontrakt
Kanada ogłosiła, że w ramach programu Canadian Patrol Submarine Project (CPSP) do dalszego etapu zakwalifikowano dwa koncerny stoczniowe: niemiecki tkMS oraz południowokoreańską Hanwha Ocean. Obie firmy pozostają w grze o kontrakt dotyczący budowy nowych okrętów podwodnych dla Królewskiej Marynarki Wojennej Kanady.
W artykule
Pojedynek tych gigantów branży stoczniowej budzi w Polsce szczególne emocje, ponieważ obaj oferenci starają się równolegle o zamówienie w ramach programu Orka.
Nowa doktryna i wyzwania Arktyki
Aby zobrazować, dlaczego Ottawa zdecydowała się na program budowy nowych okrętów podwodnych, wystarczy spojrzeć na mapę północnych rubieży tego państwa. Rozległe, skute lodem wody, pod którymi krzyżują się strategiczne szlaki żeglugowe i interesy wielkich mocarstw, stają się areną coraz ostrzejszej rywalizacji. Dlatego to właśnie Kanada, choć od dekad obecna w Arktyce, dziś staje przed pytaniem, czy wysłużone jednostki typu Victoria są w stanie sprostać wyzwaniom XXI wieku, gdy o kontrolę nad Północą rywalizują nie tylko Rosja, lecz także Chiny i inni istotni gracze morscy.
Decyzja o wymianie floty podwodnej nie sprowadza się do technikaliów. To element nowej doktryny obronnej „Nasza Północ, Silna i Wolna”, której fundamentem pozostaje obrona suwerenności w obszarze podbiegunowym. Rosja coraz śmielej zaznacza tam swoją obecność. Dla Kanady oznacza to wymóg posiadania okrętów zdolnych do długotrwałych patroli, działania w trudnych warunkach hydrologicznych i skrytego prowadzenia rozpoznania.
Podwodne śledzenie celów, gromadzenie danych wywiadowczych, odstraszanie oraz gotowość do skrytego rażenia – to dziś priorytety niezbędne do obrony kanadyjskich interesów w Arktyce.
tkMS i Hanwha z propozycją dla Kanady
tkMS proponuje jednostki typu 212CD – efekt niemiecko-norweskiego programu, w którym powstają nowoczesne okręty dla obu flot. Konstrukcja wyróżnia się awangardową sylwetką kadłuba, zastosowaniem napędu niezależnego od powietrza (AIP) oraz rozbudowanymi systemami walki.
🔗 Czytaj także: Okręty podwodne w 2027 roku. Jest oferta, o której nikt nie mówi. Dlaczego?
Natomiast Hanwha Ocean oferuje okręty KSS-III Batch II, znane także jako typ Dosan Ahn Changho. To jednostki nowej generacji rozwijane w Korei Południowej, z dużym potencjałem przenoszenia uzbrojenia, w tym pocisków manewrujących dalekiego zasięgu.
Znaczenie przemysłowe i sojusznicze
Rząd Kanady akcentuje, że projekt budowy nowych okrętów podwodnych ma wymiar wykraczający poza czysto obronny. Mowa o długoterminowych korzyściach gospodarczych, nowych miejscach pracy i wzmocnieniu krajowego przemysłu okrętowego.
Dla tkMS i Hanwha zwycięstwo w Kanadzie oznaczałoby nie tylko wielomiliardowy kontrakt, lecz także duży sukces wizerunkowy, który może przełożyć się na kolejne rynki.
Spór o napęd jądrowy
W kanadyjskiej debacie pojawia się spór o kierunek rozwoju floty podwodnej: jednostki z napędem konwencjonalnym czy okręty jądrowe zdolne do długotrwałej obecności pod lodem. Skala wyzwania jest oczywista na każdej mapie – trzy oceany i tysiące kilometrów linii brzegowej.
Często przywoływanym punktem odniesienia pozostaje przykład Australii, która po rezygnacji z konwencjonalnych jednostek francuskiej Naval Group dołączyła do programu AUKUS i zdecydowała się na okręty o napędzie jądrowym budowane we współpracy z USA i Wielką Brytanią.
Na obecnym etapie Ottawa konsekwentnie rozwija jednak własny program CPSP. Założeniem jest pozyskanie nawet 12 okrętów podwodnych, z których pierwszy ma wejść do służby do 2035 roku.
Ciekawostki i kontekst międzynarodowy
Warto zwrócić uwagę na kilka mniej oczywistych aspektów związanych z programem budowy nowych okrętów podwodnych dla Kanady.
Po pierwsze, obecne jednostki typu Victoria, które dziś służą w Królewskiej Marynarce Wojennej Kanady, powstały w Wielkiej Brytanii, lecz część ich wyposażenia – w tym elementy systemów hydrolokacyjnych i uzbrojenia – była produkowana w Niemczech. Dzisiejsza oferta tkMS to więc w pewnym sensie powrót do dawnych powiązań technologicznych.
🔗 Zobacz także: Okręty podwodne w ramach programu Orka i włoskie niedopowiedzenia
Po drugie, szczególnym kontrastem jest udział Korei Południowej. Kraj ten nie ma własnych akwenów polarnych, jednak od lat angażuje się w badania Arktyki i Antarktyki, m.in. we współpracy z Kanadą. Teraz projektuje jednostki, które potencjalnie mogłyby patrolować lodowe wody wokół Labradoru i Nunavut.
Po trzecie, program Canadian Patrol Submarine Project to obecnie największe przedsięwzięcie obronne w historii Kanady, którego wartość szacowana jest na ponad 60 mld dolarów kanadyjskich. To więcej niż koszt pozyskania samolotów F-35, co podkreśla wagę decyzji nie tylko z perspektywy marynarki wojennej, ale także całej gospodarki państwa.
Polska Orka na horyzoncie
Nie byłbym sobą, gdybym nie dodał kilku słów z naszego podwórka. Bo to właśnie w Warszawie te same dwa koncerny rywalizują o kontrakt w ramach programu Orka. Brak podstaw, by łączyć decyzję Ottawy z przyszłą decyzją Warszawy. Oba postępowania mają odrębną logikę i własne uwarunkowania. Faktem pozostaje, że Marynarka Wojenna RP wciąż czeka na decyzję o nowych okrętach podwodnych, które mają zapewnić zdolności odstraszania, rozpoznania i obrony na Bałtyku – zdolności, których dzisiaj zwyczajnie nie posiadamy w pełnym spektrum.
Zwycięstwo zarówno w Ottawie, jak i w Warszawie to nie tylko prestiż i pieniądze. To pozycja, która pozwoli kształtować przyszłość konwencjonalnych sił podwodnych w NATO po obu stronach Atlantyku.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Setna rocznica nadania praw miejskich dla Gdyni
Jutro mija dokładnie sto lat od nadania Gdynia praw miejskich. Decyzja Rady Ministrów z 10 lutego 1926 roku nie była administracyjnym domknięciem istniejącej rzeczywistości, lecz aktem założycielskim miasta budowanego od podstaw. W jednej chwili niewielka nadmorska osada została wpisana w państwowy projekt tworzenia nowoczesnej Polski morskiej.
W artykule
Najpierw port, potem miasto
Warto przy tym podkreślić, że port w Gdyni jest starszy niż samo miasto. Już w 1922 roku Sejm przyjął ustawę o budowie portu przy Gdyni jako portu użyteczności publicznej, co w praktyce oznaczało decyzję o stworzeniu przyszłego portu handlowego państwa polskiego. Wiosną 1923 roku odbyło się jego uroczyste otwarcie – w basenie portowym, obok kutrów rybackich, cumowały już torpedowce i kanonierki Marynarki Wojennej.
Fot. Port w Gdyni w okresie międzywojennym / Narodowe Archiwum Cyfrowe Rozpoczęcie prac portowych uruchomiło gwałtowne przemiany gospodarcze: ceny gruntów rosły w błyskawicznym tempie, a część lokalnych rodzin, w tym m.in. Skwierczowie, w ciągu kilku lat awansowała do grona znaczących właścicieli kapitału. Równolegle wieś przeobrażała się także dzięki rozwojowi funkcji letniskowej i rekreacyjnej, silnie pobudzonej uruchomieniem w 1921 roku nowej linii kolejowej, prowadzącej z pominięciem Gdańska.
Port jako punkt wyjścia
O wyborze Gdyni zadecydowały warunki naturalne i chłodna kalkulacja. Jak wskazywał projektant portu Tadeusz Wenda, była to jedyna lokalizacja na środkowym wybrzeżu, która realnie nadawała się do budowy dużego portu morskiego. Ujście Wisły pozostawało niestabilne, Hel był podatny na zamulanie, inne miejsca nie spełniały wymogów technicznych. W Gdyni decyzja inżynierska spotkała się z polityczną determinacją.
Port uruchomił proces, który szybko wykroczył poza samą infrastrukturę. W ślad za nabrzeżami powstawały linie kolejowe, zaplecze magazynowe i przemysłowe. Miasto zaczęło przyciągać ludzi z całego kraju – inżynierów, robotników, urzędników i przedsiębiorców. Gdynia stała się przestrzenią awansu i symbolem nowoczesnego myślenia o gospodarce.
Fenomen Gdyni – mit oparty na działaniu
Gdynia zajmuje w polskiej historii miejsce szczególne. Często bywa określana mianem mitu II Rzeczypospolitej, lecz nie jest to mit romantyczny, lecz mit skuteczności. Jak zauważał prof. Bolesław Polkowski, był to jeden z nielicznych przypadków, gdy planowanie państwowe przełożyło się na szybki i trwały rezultat. Gdynia nie była dekoracją ani hasłem – była narzędziem.
To podejście odróżniało ją od innych ośrodków nadmorskich. Nie pełniła roli letniska ani portu regionalnego. Od początku projektowano ją jako element większego systemu: magistrali węglowej, handlu zagranicznego oraz zaplecza dla floty handlowej i wojennej. W tym sensie stała się materialnym dowodem dojrzałości polskiej myśli morskiej.
Miasto zaplanowane
Nadanie praw miejskich w 1926 roku miało znaczenie znacznie szersze niż formalne. Oznaczało wejście Gdyni w nową fazę – jako pełnoprawnego ośrodka miejskiego. Już pierwsze plany urbanistyczne przewidywały szerokie arterie, reprezentacyjne przestrzenie publiczne i czytelną oś prowadzącą ku morzu. Historyczna ulica Starowiejska została włączona w nowoczesny układ miasta, zachowując ciągłość, ale zmieniając funkcję.
Fot. Gdynia na początku lat 20. XX wieku / Narodowe Archiwum Cyfrowe Dzięki temu Gdynia bardzo szybko uzyskała wyrazisty charakter architektoniczny i funkcjonalny. Była miastem nowym, lecz nie improwizowanym – podporządkowanym portowi, komunikacji i gospodarce.
Sto lat później
Rok 2026 został ogłoszony przez Senat RP Rokiem Miasta Gdyni. Obchody jubileuszu rozłożono na dwanaście miesięcy, łącząc refleksję nad historią z bogatym programem wydarzeń kulturalnych i społecznych. Symbolicznym początkiem pozostaje 10 lutego – data decyzji sprzed stu lat, która przesądziła o losach miasta.
Sto lat po nadaniu praw miejskich Gdynia pozostaje wierna swoim fundamentom. Port wciąż wyznacza jej tożsamość, a morskość nie jest dodatkiem, lecz osią rozwoju miasta. To dlatego fenomen Gdyni nie traci aktualności – wyrósł z działania, które miało sens w 1926 roku i zachowało go do dziś.
Jutrzejsze obchody będą centralnym punktem jubileuszu. 10 lutego na fasadzie Urzędu Miasta zaprezentowane zostanie widowisko historyczne zrealizowane w technologii 3D Video Projection Mapping. Multimedialny spektakl opowie o stuletniej drodze Gdyni – od kaszubskiej wioski po tętniącą życiem metropolię nad Bałtykiem.
Wieczorem ulicą 10 Lutego przejdzie specjalnie przygotowana parada, która zakończy się koncertem na Skwerze Kościuszki. Na scenie wystąpią m.in. Natalia Kukulska, Margaret, Natalia Szroeder, Andrzej Piaseczny, Tomasz Organek, Michał Szpak oraz Natalia Muianga.
