Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Kanada wybiera nowe okręty podwodne. Niemcy i Korea Południowa w grze o kontrakt
Kanada ogłosiła, że w ramach programu Canadian Patrol Submarine Project (CPSP) do dalszego etapu zakwalifikowano dwa koncerny stoczniowe: niemiecki tkMS oraz południowokoreańską Hanwha Ocean. Obie firmy pozostają w grze o kontrakt dotyczący budowy nowych okrętów podwodnych dla Królewskiej Marynarki Wojennej Kanady.
W artykule
Pojedynek tych gigantów branży stoczniowej budzi w Polsce szczególne emocje, ponieważ obaj oferenci starają się równolegle o zamówienie w ramach programu Orka.
Nowa doktryna i wyzwania Arktyki
Aby zobrazować, dlaczego Ottawa zdecydowała się na program budowy nowych okrętów podwodnych, wystarczy spojrzeć na mapę północnych rubieży tego państwa. Rozległe, skute lodem wody, pod którymi krzyżują się strategiczne szlaki żeglugowe i interesy wielkich mocarstw, stają się areną coraz ostrzejszej rywalizacji. Dlatego to właśnie Kanada, choć od dekad obecna w Arktyce, dziś staje przed pytaniem, czy wysłużone jednostki typu Victoria są w stanie sprostać wyzwaniom XXI wieku, gdy o kontrolę nad Północą rywalizują nie tylko Rosja, lecz także Chiny i inni istotni gracze morscy.
Decyzja o wymianie floty podwodnej nie sprowadza się do technikaliów. To element nowej doktryny obronnej „Nasza Północ, Silna i Wolna”, której fundamentem pozostaje obrona suwerenności w obszarze podbiegunowym. Rosja coraz śmielej zaznacza tam swoją obecność. Dla Kanady oznacza to wymóg posiadania okrętów zdolnych do długotrwałych patroli, działania w trudnych warunkach hydrologicznych i skrytego prowadzenia rozpoznania.
Podwodne śledzenie celów, gromadzenie danych wywiadowczych, odstraszanie oraz gotowość do skrytego rażenia – to dziś priorytety niezbędne do obrony kanadyjskich interesów w Arktyce.
tkMS i Hanwha z propozycją dla Kanady
tkMS proponuje jednostki typu 212CD – efekt niemiecko-norweskiego programu, w którym powstają nowoczesne okręty dla obu flot. Konstrukcja wyróżnia się awangardową sylwetką kadłuba, zastosowaniem napędu niezależnego od powietrza (AIP) oraz rozbudowanymi systemami walki.
🔗 Czytaj także: Okręty podwodne w 2027 roku. Jest oferta, o której nikt nie mówi. Dlaczego?
Natomiast Hanwha Ocean oferuje okręty KSS-III Batch II, znane także jako typ Dosan Ahn Changho. To jednostki nowej generacji rozwijane w Korei Południowej, z dużym potencjałem przenoszenia uzbrojenia, w tym pocisków manewrujących dalekiego zasięgu.
Znaczenie przemysłowe i sojusznicze
Rząd Kanady akcentuje, że projekt budowy nowych okrętów podwodnych ma wymiar wykraczający poza czysto obronny. Mowa o długoterminowych korzyściach gospodarczych, nowych miejscach pracy i wzmocnieniu krajowego przemysłu okrętowego.
Dla tkMS i Hanwha zwycięstwo w Kanadzie oznaczałoby nie tylko wielomiliardowy kontrakt, lecz także duży sukces wizerunkowy, który może przełożyć się na kolejne rynki.
Spór o napęd jądrowy
W kanadyjskiej debacie pojawia się spór o kierunek rozwoju floty podwodnej: jednostki z napędem konwencjonalnym czy okręty jądrowe zdolne do długotrwałej obecności pod lodem. Skala wyzwania jest oczywista na każdej mapie – trzy oceany i tysiące kilometrów linii brzegowej.
Często przywoływanym punktem odniesienia pozostaje przykład Australii, która po rezygnacji z konwencjonalnych jednostek francuskiej Naval Group dołączyła do programu AUKUS i zdecydowała się na okręty o napędzie jądrowym budowane we współpracy z USA i Wielką Brytanią.
Na obecnym etapie Ottawa konsekwentnie rozwija jednak własny program CPSP. Założeniem jest pozyskanie nawet 12 okrętów podwodnych, z których pierwszy ma wejść do służby do 2035 roku.
Ciekawostki i kontekst międzynarodowy
Warto zwrócić uwagę na kilka mniej oczywistych aspektów związanych z programem budowy nowych okrętów podwodnych dla Kanady.
Po pierwsze, obecne jednostki typu Victoria, które dziś służą w Królewskiej Marynarce Wojennej Kanady, powstały w Wielkiej Brytanii, lecz część ich wyposażenia – w tym elementy systemów hydrolokacyjnych i uzbrojenia – była produkowana w Niemczech. Dzisiejsza oferta tkMS to więc w pewnym sensie powrót do dawnych powiązań technologicznych.
🔗 Zobacz także: Okręty podwodne w ramach programu Orka i włoskie niedopowiedzenia
Po drugie, szczególnym kontrastem jest udział Korei Południowej. Kraj ten nie ma własnych akwenów polarnych, jednak od lat angażuje się w badania Arktyki i Antarktyki, m.in. we współpracy z Kanadą. Teraz projektuje jednostki, które potencjalnie mogłyby patrolować lodowe wody wokół Labradoru i Nunavut.
Po trzecie, program Canadian Patrol Submarine Project to obecnie największe przedsięwzięcie obronne w historii Kanady, którego wartość szacowana jest na ponad 60 mld dolarów kanadyjskich. To więcej niż koszt pozyskania samolotów F-35, co podkreśla wagę decyzji nie tylko z perspektywy marynarki wojennej, ale także całej gospodarki państwa.
Polska Orka na horyzoncie
Nie byłbym sobą, gdybym nie dodał kilku słów z naszego podwórka. Bo to właśnie w Warszawie te same dwa koncerny rywalizują o kontrakt w ramach programu Orka. Brak podstaw, by łączyć decyzję Ottawy z przyszłą decyzją Warszawy. Oba postępowania mają odrębną logikę i własne uwarunkowania. Faktem pozostaje, że Marynarka Wojenna RP wciąż czeka na decyzję o nowych okrętach podwodnych, które mają zapewnić zdolności odstraszania, rozpoznania i obrony na Bałtyku – zdolności, których dzisiaj zwyczajnie nie posiadamy w pełnym spektrum.
Zwycięstwo zarówno w Ottawie, jak i w Warszawie to nie tylko prestiż i pieniądze. To pozycja, która pozwoli kształtować przyszłość konwencjonalnych sił podwodnych w NATO po obu stronach Atlantyku.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Spotkanie dwóch wycieczkowców polarnych u wybrzeży Antarktydy
W listopadzie na wodach wokół Damoy Point doszło do rzadkiego wydarzenia. Dwa polarne statki wycieczkowe należące do armatora Quark Expeditions – World Explorer i Ultramarine – prowadzące sezonowe wyprawy turystyczne w rejon Antarktydy, przecięły swoje trasy u wybrzeży Półwyspu Antarktycznego.
W artykule
Wycieczkowce polarne Quark Expeditions na trasie z Ushuaia
Obie jednostki prowadzą wyprawy rozpoczynające się i kończące w Ushuaia. World Explorer – który po tym sezonie kończy służbę w barwach Quark Expeditions – realizował program „Antarctic Explorer”. Trasa obejmuje przejście przez Cieśninę Drake’a oraz żeglugę w rejonie Lemaire Channel, wyspy Anvers, Archipelagu Szetlandów Południowych i na wodach wzdłuż Półwyspu Antarktycznego. To jeden z klasycznych kierunków urystyki polarnej, który za każdym razem wymusza dostosowanie rejsu do surowych warunków pogodowych.
Na podobnym kursie operował Ultramarine, który w listopadzie prowadził dłuższą, 18-dniową wyprawę „Snow Hill to the Peninsula”. Jej wyróżnikiem jest wejście na akwen Morza Weddella oraz odwiedzenie Snow Hill Island – miejsca znanego z jednej z największych kolonii pingwinów cesarskich. Dla wielu pasażerów to punkt kulminacyjny całej podróży.
Damoy Point – miejsce, gdzie rzadko przecinają się trasy
Wybrzeża w zachodniej części Półwyspu Antarktycznego należą do najbardziej obleganych przez wycieczkowce polarne, mimo że to jeden z regionów o najbardziej kapryśnych warunkach. Właśnie dlatego spotkanie dwóch statków tej samej linii w jednym punkcie wcale nie jest regułą. Zmienia się wiatr, zmienia się lód, zmienia się plan dnia – i każde takie przecięcie kursów nosi w sobie pewien element przypadkowości, znany dobrze wszystkim, którzy choć raz żeglowali w rejonach polarnych.
Atrakcje Quark Expeditions podczas rejsów
Wpisy Quark Expeditions w mediach społecznościowych, szczególnie na platformie X, dobrze pokazują, czym stała się współczesna turystyka polarna. Nie jest to surowa, pionierska wyprawa badawcza, lecz starannie zaplanowany rejs, w którym każdy dzień ma swój program i zestaw atrakcji. Pasażerowie mogą liczyć na lądowania śmigłowcem startującym z pokładu Ultramarine na lodowcu, spływy kajakowe między drobnymi krami lodowymi, trekkingi po zlodzonych grzbietach oraz możliwość nocowania w śpiworze na śniegu pod gołym niebem. Do tego dochodzą bliskie spotkania z pingwinami i szeroko promowane sesje fotograficzne w miejscach, które jeszcze kilkadziesiąt lat temu oglądali wyłącznie polarnicy, badacze oraz załogi statków rządowych.
Całość jest opakowana w narrację „odkrywania nieznanego”, choć w praktyce mamy do czynienia z komercyjnym doświadczeniem premium, realizowanym pod stałą opieką przewodników i załóg odpowiedzialnych za bezpieczeństwo uczestników. To turystyka ekstremalna, pozbawiona jednak dawnego elementu nieprzewidywalności, który kiedyś stanowił fundament polarnej eksploracji. Współczesny podróżnik dostaje namiastkę wyprawy – spektakularną, emocjonującą, wygodną – a jednocześnie w pełni kontrolowaną, prowadzoną w tempie i zakresie wyznaczanym przez Quark Expeditions.
Zmiany we flocie Quark Expeditions
Quark Expeditions utrzymuje obecność w Antarktyce do połowy marca. W tym sezonie, obok World Explorer i Ultramarine, operuje także polarny statek wycieczkowy Ocean Explorer, mogący zabrać na pokład około 140 pasażerów. Jednostka weszła do floty Quarka w 2024 roku i realizuje swój drugi sezon na południu.
W drugiej połowie 2026 roku do floty Quark Expeditions dołączy World Voyager, który przejmie rolę kończącego pracę World Explorer. Nowy statek, pływający obecnie dla Atlas Ocean Voyages, będzie czarterowany przez Quarka na czas kolejnych sezonów antarktycznych. Sam World Explorer, sprzedany w 2024 roku Windstar Cruises, po przebudowie trafi do segmentu rejsów luksusowych. To kolejny dowód na to, jak szybko zmienia się rynek wycieczkowców polarnych i jak intensywnie armatorzy odświeżają swoje oferty.
Rosnąca popularność wypraw polarnych
Spotkanie dwóch statków Quarka to niewielki epizod, lecz dobrze pokazuje, jak zmienia się turystyka polarna. Armatorzy wprowadzają nowe jednostki nie tylko po to, by bezpiecznie prowadzić rejsy wśród lodu, lecz także po to, by zaoferować pasażerom coraz bardziej zróżnicowane przeżycia – od krótkich wypadów na ląd po aktywności, które jeszcze niedawno pozostawały domeną polarników. Dzisiejszy wycieczkowiec polarny ma zapewnić komfort, kontakt z dziką naturą oraz możliwość zobaczenia Antarktydy z bliska, w sposób możliwie intensywny, a jednocześnie kontrolowany.
