Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Katastrofa śmigłowca Ka-226 w Dagestanie. Są ofiary
W piątek, w rejonie wsi Achi-Su w Dagestanie, doszło do katastrofy śmigłowca Ka-226. Na pokładzie znajdowali się pracownicy Kizlarskich Zakładów Elektromechanicznych – jednego z kluczowych przedsiębiorstw rosyjskiego przemysłu obronnego. Zginęło pięć osób, a przyczyny tragedii bada komisja lotnicza.
W artykule
Tragedia w Dagestanie – przebieg katastrofy śmigłowca Ka-226
Śmigłowiec Ka-226 wystartował z Kizłaru 7 listopada około godziny 10:00 czasu lokalnego, kierując się do Iżbierbaszu. Po kilkunastu minutach lotu doszło do awarii. Na nagraniach widać, że maszyna podczas próby awaryjnego lądowania na plaży straciła część ogona, po czym ponownie wzniosła się w powietrze i po krótkim locie runęła na budynek w miejscowości Achi-Su nad Morzem Kaspijskim.
Agencja Rosawiacja zakwalifikowała zdarzenie jako katastrofę lotniczą. Oficjalna przyczyna wypadku nie została jeszcze ogłoszona, jednak według wstępnych informacji nie można wykluczyć awarii technicznej.
Znaczenie zakładu i możliwe konsekwencje dla sektora zbrojeniowego
Kizlarskie Zakłady Elektromechaniczne są zaangażowane w produkcję systemów dla samolotów MiG i Su. Fakt, że w katastrofie zginęli doświadczeni pracownicy tego zakładu, podkreśla wagę całego zdarzenia.
🔗 Czytaj więcej: Kontenerowiec MSC ELSA 3: MSC składa pozew do sądu
W warunkach wojny na Ukrainie i obowiązujących sankcji gospodarczych rosyjski przemysł zbrojeniowy boryka się z narastającymi trudnościami technicznymi, ograniczonym dostępem do części zamiennych oraz spadkiem standardów bezpieczeństwa. To tło może – choć nie musi – tłumaczyć okoliczności tragedii w Dagestanie.
Katastrofa Ka-226 – problemy rosyjskiego przemysłu zbrojeniowego
Choć oficjalne dochodzenie dopiero się rozpoczyna, trudno uznać to zdarzenie za zwykły wypadek losowy. Katastrofa Ka-226 rzuca cień na kondycję rosyjskiego przemysłu lotniczego – sektora, który mimo wojny i sankcji wciąż ma istotne znaczenie dla funkcjonowania państwa.
Utrata doświadczonych specjalistów z zakładów zbrojeniowych w takich okolicznościach rodzi pytanie, czy mieliśmy do czynienia jedynie z awarią techniczną, czy raczej z przejawem głębszego kryzysu organizacyjnego. Dla branży morskiej i stoczniowej to ważny sygnał ostrzegawczy – bezpieczeństwo technologiczne i operacyjne zależy nie tylko od jakości sprzętu, lecz także od stabilnych dostaw, właściwego nadzoru i sprawnego zaplecza przemysłowego.
Czytaj też: Dwie ofiary śmiertelne pożaru na pokładach dwóch statków
Równie istotna jest ochrona kluczowych kadr – odpowiednie procedury BHP, szkolenia, standardy transportu służbowego i szybka ewakuacja w sytuacjach zagrożenia. Bez ludzi, którzy tę technologię projektują, utrzymują i nadzorują, nawet najlepszy system przestaje działać.
Z punktu widzenia obserwatora sektora obronnego to wydarzenie nie kończy się wraz z raportem komisji. Może okazać się symptomem zjawisk, które w dłuższej perspektywie wpłyną również na inne gałęzie rosyjskiego przemysłu zbrojeniowego. Warto je uważnie śledzić – także z perspektywy polskich programów modernizacyjnych, w których niezawodność łańcucha dostaw i kompetencje techniczne są równie ważne, jak samo uzbrojenie.
Powiązane wpisy
Jeden komentarz
Dodaj komentarz
Zatonięcie Wilhelm Gustloff. Największa katastrofa morska w historii świata
30 stycznia 1945 roku na Morzu Bałtyckim doszło do największej katastrofy morskiej w historii świata pod względem liczby ofiar. W rejonie Ławicy Słupskiej, około 45 mil morskich na północny wschód od Łeby, niemiecki statek Wilhelm Gustloff został storpedowany przez radziecki okręt podwodny S-13. W wyniku zatonięcia jednostki śmierć poniosło ponad dziewięć tysięcy osób.
W artykule
Błędna identyfikacja celu na Bałtyku
Dowódca S-13, kmdr por. Aleksandr Marinesko, obserwując przez peryskop statek płynący nocą przy słabej widoczności pod eskortą torpedowca T-36, uznał go za wojskowy transportowiec ewakuujący żołnierzy z Prus Wschodnich przed nacierającą Armią Czerwoną. W rzeczywistości była to jednostka wykorzystywana do ewakuacji ludności cywilnej, choć na pokładzie znajdował się również personel Kriegsmarine.
Wilhelm Gustloff został zwodowany w 1937 roku jako statek wycieczkowy organizacji „Kraft durch Freude”, należącej do Niemieckiego Frontu Pracy. W czasie wojny jednostka pełniła funkcje pomocnicze i transportowe. W chwili zatonięcia na jej pokładzie znajdowało się ponad 10 tysięcy osób, głównie kobiet i dzieci. Statek był uzbrojony w artylerię przeciwlotniczą i nie posiadał oznaczeń statku szpitalnego.
Atak torpedowy i dramat pasażerów
O godzinie 21.15 Marinesko wystrzelił salwę torped. Pierwsza z nich rozerwała część dziobową na lewej burcie, powodując natychmiastowy przechył jednostki. Druga eksplodowała w rejonie basenu pływackiego, wykorzystywanego wówczas jako pomieszczenie zakwaterowania personelu Kriegsmarine. Trzecia z torped uderzyła w maszynownię, unieruchamiając statek i pozbawiając go zasilania. W krótkim czasie Wilhelm Gustloff zaczął gwałtownie przechylać się i nabierać wody.
Na pokładzie wybuchła panika. Przepełnione korytarze i klatki schodowe uniemożliwiały ewakuację z niższych pokładów. Tysiące ludzi próbowało jednocześnie wydostać się na górę. Dochodziło do stratowania, a dostęp do łodzi ratunkowych był skrajnie ograniczony. Część z nich była oblodzona i niezdolna do opuszczenia na wodę.
W miarę narastającego przechyłu wielu pasażerów zsuwało się po zlodowaciałych pokładach wprost do morza. Inni skakali z wysokości kilkunastu metrów, próbując uchwycić się przepełnionych łodzi ratunkowych. Temperatura wody wynosiła około dwóch stopni Celsjusza, co oznaczało niemal natychmiastową śmierć z wychłodzenia.
Akcja ratunkowa i znaczenie historyczne katastrofy
Akcję ratunkową podjął torpedowiec T-36, który zdołał uratować ponad 500 osób. Łącznie z katastrofy ocalało około 1,2 tysiąca pasażerów. W trakcie działań ratunkowych jednostka musiała jednak gwałtownie manewrować po wykryciu kolejnych torped wystrzelonych przez S-13. T-36 zrzucił następnie bomby głębinowe, uszkadzając radziecki okręt podwodny.
Zatopienie Wilhelm Gustloff przez pewien czas próbowano interpretować jako zbrodnię wojenną. Byłoby tak wyłącznie w sytuacji, gdyby na pokładzie jednostki znajdowali się jedynie cywile, a sam statek płynął pod banderą cywilną i posiadał status jednostki chronionej.
Tymczasem Wilhelm Gustloff płynął pod banderą Marynarki Wojennej, a na jego pokładzie znajdowało się 918 oficerów i marynarzy II dywizji szkolnej okrętów podwodnych (2. U-Boot Lehr Division). Jednostka była również uzbrojona i poruszała się w eskorcie. W tych okolicznościach jej zatopienie było zgodne z postanowieniami traktatu w sprawie ograniczenia uzbrojenia morskiego z 25 marca 1936 roku, który dopuszczał storpedowanie jednostki pomocniczej płynącej w konwoju okrętów wojennych.
W latach 60. XX wieku wrakiem Wilhelm Gustloff interesowała się strona radziecka. Pojawiały się wówczas domniemania, że przed ostatnim rejsem na pokładzie statku mogły zostać załadowane skrzynie zawierające elementy wyposażenia Bursztynowej Komnaty. W 1994 roku Polska uznała wrak Wilhelm Gustloff za mogiłę wojenną, co skutkuje zakazem prowadzenia prac podwodnych i nurkowania w promieniu 500 metrów od miejsca jego spoczynku.
Katastrofa Wilhelm Gustloff pozostaje jednym z najbardziej dramatycznych symboli końcowej fazy II wojny światowej. Jej skala do dziś przewyższa wszystkie inne znane tragedie morskie, przypominając o konsekwencjach wojny prowadzonej w warunkach totalnego konfliktu.
Ciekawe czasy w morzu! Chiński Fujian to już nie tylko superlotniskowiec, ale raczej symbol tego, że Chiny uczą się na błędach – i tych własnych, i cudzych. Widać to w kontrastie z rosyjskim kryzysem specjalistów, gdzie awaria techniczna może być tylko wierzchołkiem góry lodowej kryzysu organizacyjnego. Wreszcie, polski sektor obronny powinien zwrócić uwagę: niezawodność dostaw i kompetencje techniczne to nie tylko zasada, ale i przyjemność! Bo kto chce być drugim Rosją, skoro można pisać własną, chociażby na morzu, historię? Czas na duże plansze i solidne zaplecze przemysłowe!