Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Bezpieczeństwo ekspedycji morskich: Analiza batyskafu Titan
Autor: Robert Dmochowski
Katastrofa batyskafu Titan, wstrząsająca światem żeglugi, skłania do globalnej debaty o bezpieczeństwie na morzu. W odpowiedzi, Amerykańska Straż Przybrzeżna i Kanadyjska Rada Bezpieczeństwa Transportu wkraczają z dochodzeniem. Ekspert morski, Robert Dmochowski, wnosi do dyskusji swoją unikalną perspektywę.
23 czerwca, Amerykańska Straż Przybrzeżna potwierdziła rozpoczęcie formalnego dochodzenia w sprawie utraty batyskafu Titan – zdarzenia, które wstrząsnęło światem morskim. Ta informacja pojawiła się po piątkowym ogłoszeniu przez Kanadyjską Radę Bezpieczeństwa Transportu (TSB) o zainicjowaniu własnego śledztwa.
Aby przywołać fakty: Batyskaf Titan, własność amerykańskiej firmy OceanGate Expeditions, został rozerwany przez ogromną siłę implozji wywołanej ciśnieniem hydrostatycznym wywieranym przez słup wody o wysokości 3780 m. Tragedia ta miała miejsce podczas próby zejścia do wraku legendarnego liniowca Titanic. Po około 1 godzinie i 45 minutach od rozpoczęcia ekspedycji, załoga statku matki Polar Prince, pływającego pod kanadyjską banderą, straciła kontakt z Titanem, w wyniku czego rozpoczęto międzynarodową operację poszukiwawczo-ratowniczą.
Zdalnie sterowany dron (ROV) odnalazł pole szczątków, które potwierdziło obecność pozostałości po Titanie. Wstępne wyniki wskazują, że batyskaf uległ katastrofalnej utracie ciśnienia, zwaną implozją, co skutkowało śmiercią wszystkich pięciu osób na pokładzie.
Rola amerykańskiej Straży Przybrzeżnej w badaniu tego incydentu była początkowo niepewna, ze względu na fakt, że incydent dotyczył jednostki pływającej pod banderą USA, ale poza terytorialnymi wodami USA. Jak jednak zauważa firma prawnicza Holland & Knight, Straż Przybrzeżna podejmuje decyzje o prowadzeniu dochodzeń wypadków morskich, bazując na informacjach dotyczących bezpieczeństwa morskiego, dostępnych zasobach oraz ryzyku w danym porcie.
Celem dochodzenia prowadzonego przez Straż Przybrzeżną jest nie tylko ustalenie przyczyn wypadku, ale również ocena, czy doszło do niewłaściwego postępowania, zaniedbania lub naruszenia prawa. Może to skutkować nałożeniem sankcji cywilnych lub karnych, jak również przyczynić się do wnioskowania o wprowadzenie nowych regulacji prawnych. Tragedia batyskafu Titan stawia pytania o przyszłość bezpieczeństwa morskiego, ale jest to również przypomnienie o nieustannej potrzebie badania i inwestowania w metody poprawy bezpieczeństwa na naszych morzach.
Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/stocznia-remontowa-dostarcza-nowoczesny-statek-instalacyjny-les-alizes-dla-mfw/
Jak podkreślałem we wcześniejszym artykule, ten incydent może mieć długotrwałe konsekwencje dla przyszłości eksploracji morskiej. Możliwe są zmiany w standardach bezpieczeństwa, które mogą wynikać z tego tragicznego zdarzenia.
Jest to nie tylko czas refleksji nad tragicznymi wydarzeniami, ale również okres, w którym musimy podjąć działania mające na celu poprawę bezpieczeństwa morskiego w przyszłości. Ten incydent pokazuje, jak ważne jest ciągłe doskonalenie naszych metod i procesów, aby zapobiegać podobnym tragediom w przyszłości.
Na podstawie mojego doświadczenia, istnieje duże prawdopodobieństwo, że prawo bandery batyskafu Titan nie wymagało od niego przejścia pełnej procedury klasyfikacji, aby uzyskać świadectwo rejestracji. Może to wynikać z kryterium długości jednostki. Prawo polskie, w kontekście rejestracji i dopuszczenia do żeglugi, dokonuje wyraźnego rozróżnienia pomiędzy rejsami rekreacyjnymi a zarobkowymi. W przypadku tych ostatnich, wymogi formalne są znacznie zaostrzone.
Prawo bandery, pod którą pływał batyskaf, prawdopodobnie zawiera pewne luki, albo zostało ominięte poprzez klasyfikację batyskafu jako obiektu mu nie podlegającego. Gdyby postępowano zgodnie z prawem dotyczącym bezpieczeństwa na morzu, które obejmuje także obiekty podwodne, nie mogłoby dojść do tak rażących zaniedbań w budowie kluczowego elementu konstrukcyjnego, jakim jest przedział załogowy.
Gdyby polski przemysł stoczniowy otrzymał zlecenie na budowę tego rodzaju batyskafu, to już na etapie konstruowania i symulacji zmęczeniowych miałby określone reżimy grubości ścian wszystkich składowych ze stosownym marginesem bezpieczeństwa i określono by dopuszczalną intensywność eksploatacji (np. 2 zejścia miesięcznie przez 2 lata) oraz procedurę inspekcyjno-diagnostyczną (co badać co jaki czas). Oczywistym jest, iż morskie doświadczenie polskich stoczni nie dopuściłoby do oddania sterowania układów wykonawczych jedynie za pomocą sterowników elektronicznych i bez podwajania systemów krytycznych jak np. dwupłaszczowy kadłub, napędów, zasilań, obiegów roboczych i czujników stanów krytycznych.
Reasumując – gdyby Titan był wykonany przez polski przemysł nie byłoby mowy o tej tragedii.
Powiązane wpisy
Zatonięcie Wilhelm Gustloff. Największa katastrofa morska w historii świata
30 stycznia 1945 roku na Morzu Bałtyckim doszło do największej katastrofy morskiej w historii świata pod względem liczby ofiar. W rejonie Ławicy Słupskiej, około 45 mil morskich na północny wschód od Łeby, niemiecki statek Wilhelm Gustloff został storpedowany przez radziecki okręt podwodny S-13. W wyniku zatonięcia jednostki śmierć poniosło ponad dziewięć tysięcy osób.
W artykule
Błędna identyfikacja celu na Bałtyku
Dowódca S-13, kmdr por. Aleksandr Marinesko, obserwując przez peryskop statek płynący nocą przy słabej widoczności pod eskortą torpedowca T-36, uznał go za wojskowy transportowiec ewakuujący żołnierzy z Prus Wschodnich przed nacierającą Armią Czerwoną. W rzeczywistości była to jednostka wykorzystywana do ewakuacji ludności cywilnej, choć na pokładzie znajdował się również personel Kriegsmarine.
Wilhelm Gustloff został zwodowany w 1937 roku jako statek wycieczkowy organizacji „Kraft durch Freude”, należącej do Niemieckiego Frontu Pracy. W czasie wojny jednostka pełniła funkcje pomocnicze i transportowe. W chwili zatonięcia na jej pokładzie znajdowało się ponad 10 tysięcy osób, głównie kobiet i dzieci. Statek był uzbrojony w artylerię przeciwlotniczą i nie posiadał oznaczeń statku szpitalnego.
Atak torpedowy i dramat pasażerów
O godzinie 21.15 Marinesko wystrzelił salwę torped. Pierwsza z nich rozerwała część dziobową na lewej burcie, powodując natychmiastowy przechył jednostki. Druga eksplodowała w rejonie basenu pływackiego, wykorzystywanego wówczas jako pomieszczenie zakwaterowania personelu Kriegsmarine. Trzecia z torped uderzyła w maszynownię, unieruchamiając statek i pozbawiając go zasilania. W krótkim czasie Wilhelm Gustloff zaczął gwałtownie przechylać się i nabierać wody.
Na pokładzie wybuchła panika. Przepełnione korytarze i klatki schodowe uniemożliwiały ewakuację z niższych pokładów. Tysiące ludzi próbowało jednocześnie wydostać się na górę. Dochodziło do stratowania, a dostęp do łodzi ratunkowych był skrajnie ograniczony. Część z nich była oblodzona i niezdolna do opuszczenia na wodę.
W miarę narastającego przechyłu wielu pasażerów zsuwało się po zlodowaciałych pokładach wprost do morza. Inni skakali z wysokości kilkunastu metrów, próbując uchwycić się przepełnionych łodzi ratunkowych. Temperatura wody wynosiła około dwóch stopni Celsjusza, co oznaczało niemal natychmiastową śmierć z wychłodzenia.
Akcja ratunkowa i znaczenie historyczne katastrofy
Akcję ratunkową podjął torpedowiec T-36, który zdołał uratować ponad 500 osób. Łącznie z katastrofy ocalało około 1,2 tysiąca pasażerów. W trakcie działań ratunkowych jednostka musiała jednak gwałtownie manewrować po wykryciu kolejnych torped wystrzelonych przez S-13. T-36 zrzucił następnie bomby głębinowe, uszkadzając radziecki okręt podwodny.
Zatopienie Wilhelm Gustloff przez pewien czas próbowano interpretować jako zbrodnię wojenną. Byłoby tak wyłącznie w sytuacji, gdyby na pokładzie jednostki znajdowali się jedynie cywile, a sam statek płynął pod banderą cywilną i posiadał status jednostki chronionej.
Tymczasem Wilhelm Gustloff płynął pod banderą Marynarki Wojennej, a na jego pokładzie znajdowało się 918 oficerów i marynarzy II dywizji szkolnej okrętów podwodnych (2. U-Boot Lehr Division). Jednostka była również uzbrojona i poruszała się w eskorcie. W tych okolicznościach jej zatopienie było zgodne z postanowieniami traktatu w sprawie ograniczenia uzbrojenia morskiego z 25 marca 1936 roku, który dopuszczał storpedowanie jednostki pomocniczej płynącej w konwoju okrętów wojennych.
W latach 60. XX wieku wrakiem Wilhelm Gustloff interesowała się strona radziecka. Pojawiały się wówczas domniemania, że przed ostatnim rejsem na pokładzie statku mogły zostać załadowane skrzynie zawierające elementy wyposażenia Bursztynowej Komnaty. W 1994 roku Polska uznała wrak Wilhelm Gustloff za mogiłę wojenną, co skutkuje zakazem prowadzenia prac podwodnych i nurkowania w promieniu 500 metrów od miejsca jego spoczynku.
Katastrofa Wilhelm Gustloff pozostaje jednym z najbardziej dramatycznych symboli końcowej fazy II wojny światowej. Jej skala do dziś przewyższa wszystkie inne znane tragedie morskie, przypominając o konsekwencjach wojny prowadzonej w warunkach totalnego konfliktu.
