Bezpieczeństwo ekspedycji morskich: Analiza batyskafu Titan

Katastrofa batyskafu Titan, wstrząsająca światem żeglugi, skłania do globalnej debaty o bezpieczeństwie na morzu. W odpowiedzi, Amerykańska Straż Przybrzeżna i Kanadyjska Rada Bezpieczeństwa Transportu wkraczają z dochodzeniem. Ekspert morski, Robert Dmochowski, wnosi do dyskusji swoją unikalną perspektywę.

23 czerwca, Amerykańska Straż Przybrzeżna potwierdziła rozpoczęcie formalnego dochodzenia w sprawie utraty batyskafu Titan – zdarzenia, które wstrząsnęło światem morskim. Ta informacja pojawiła się po piątkowym ogłoszeniu przez Kanadyjską Radę Bezpieczeństwa Transportu (TSB) o zainicjowaniu własnego śledztwa.

Aby przywołać fakty: Batyskaf Titan, własność amerykańskiej firmy OceanGate Expeditions, został rozerwany przez ogromną siłę implozji wywołanej ciśnieniem hydrostatycznym wywieranym przez słup wody o wysokości 3780 m. Tragedia ta miała miejsce podczas próby zejścia do wraku legendarnego liniowca Titanic. Po około 1 godzinie i 45 minutach od rozpoczęcia ekspedycji, załoga statku matki Polar Prince, pływającego pod kanadyjską banderą, straciła kontakt z Titanem, w wyniku czego rozpoczęto międzynarodową operację poszukiwawczo-ratowniczą.

Zdalnie sterowany dron (ROV) odnalazł pole szczątków, które potwierdziło obecność pozostałości po Titanie. Wstępne wyniki wskazują, że batyskaf uległ katastrofalnej utracie ciśnienia, zwaną implozją, co skutkowało śmiercią wszystkich pięciu osób na pokładzie.

Rola amerykańskiej Straży Przybrzeżnej w badaniu tego incydentu była początkowo niepewna, ze względu na fakt, że incydent dotyczył jednostki pływającej pod banderą USA, ale poza terytorialnymi wodami USA. Jak jednak zauważa firma prawnicza Holland & Knight, Straż Przybrzeżna podejmuje decyzje o prowadzeniu dochodzeń wypadków morskich, bazując na informacjach dotyczących bezpieczeństwa morskiego, dostępnych zasobach oraz ryzyku w danym porcie.

Celem dochodzenia prowadzonego przez Straż Przybrzeżną jest nie tylko ustalenie przyczyn wypadku, ale również ocena, czy doszło do niewłaściwego postępowania, zaniedbania lub naruszenia prawa. Może to skutkować nałożeniem sankcji cywilnych lub karnych, jak również przyczynić się do wnioskowania o wprowadzenie nowych regulacji prawnych. Tragedia batyskafu Titan stawia pytania o przyszłość bezpieczeństwa morskiego, ale jest to również przypomnienie o nieustannej potrzebie badania i inwestowania w metody poprawy bezpieczeństwa na naszych morzach.

Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/stocznia-remontowa-dostarcza-nowoczesny-statek-instalacyjny-les-alizes-dla-mfw/

Jak podkreślałem we wcześniejszym artykule, ten incydent może mieć długotrwałe konsekwencje dla przyszłości eksploracji morskiej. Możliwe są zmiany w standardach bezpieczeństwa, które mogą wynikać z tego tragicznego zdarzenia.

Jest to nie tylko czas refleksji nad tragicznymi wydarzeniami, ale również okres, w którym musimy podjąć działania mające na celu poprawę bezpieczeństwa morskiego w przyszłości. Ten incydent pokazuje, jak ważne jest ciągłe doskonalenie naszych metod i procesów, aby zapobiegać podobnym tragediom w przyszłości.

Na podstawie mojego doświadczenia, istnieje duże prawdopodobieństwo, że prawo bandery batyskafu Titan nie wymagało od niego przejścia pełnej procedury klasyfikacji, aby uzyskać świadectwo rejestracji. Może to wynikać z kryterium długości jednostki. Prawo polskie, w kontekście rejestracji i dopuszczenia do żeglugi, dokonuje wyraźnego rozróżnienia pomiędzy rejsami rekreacyjnymi a zarobkowymi. W przypadku tych ostatnich, wymogi formalne są znacznie zaostrzone.

Prawo bandery, pod którą pływał batyskaf, prawdopodobnie zawiera pewne luki, albo zostało ominięte poprzez klasyfikację batyskafu jako obiektu mu nie podlegającego. Gdyby postępowano zgodnie z prawem dotyczącym bezpieczeństwa na morzu, które obejmuje także obiekty podwodne, nie mogłoby dojść do tak rażących zaniedbań w budowie kluczowego elementu konstrukcyjnego, jakim jest przedział załogowy.

Gdyby polski przemysł stoczniowy otrzymał zlecenie na budowę tego rodzaju batyskafu, to już na etapie konstruowania i symulacji zmęczeniowych miałby określone reżimy grubości ścian wszystkich składowych ze stosownym marginesem bezpieczeństwa i określono by dopuszczalną intensywność eksploatacji (np. 2 zejścia miesięcznie przez 2 lata) oraz procedurę inspekcyjno-diagnostyczną (co badać co jaki czas). Oczywistym jest, iż morskie doświadczenie polskich stoczni nie dopuściłoby do oddania sterowania układów wykonawczych jedynie za pomocą sterowników elektronicznych i bez podwajania systemów krytycznych jak np. dwupłaszczowy kadłub, napędów, zasilań, obiegów roboczych i czujników stanów krytycznych.

Reasumując – gdyby Titan był wykonany przez polski przemysł nie byłoby mowy o tej tragedii.