Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Katastrofa w Baltimore: Kontenerowiec przyczyną zawalenia mostu Key Bridge
Tuż po północy, mieszkańcy Baltimore stali się świadkami dramatycznego zdarzenia, które na długo zapisze się w historii miasta. Kontenerowiec Dali, wychodzący z portu w Baltimore, uderzył z pełną siłą w przęsło mostu Key Bridge. Ten incydent doprowadził do całkowitego zawalenia się tej arterii komunikacyjnej łączącej dzielnice Hawkins Point i Sollers Point.
Dramatyczne chwile nastąpiły, gdy kontenerowiec zderzył się z mostem, powodując jego całkowite runięcie do wód rzeki Patapsco. Sytuacja ta wywołała natychmiastową reakcję służb ratunkowych, które stanęły przed zadaniem zarządzania jedną z najpoważniejszych katastrof w historii miasta. Straż pożarna w Baltimore, wspomagana przez policję stanową Maryland i inne służby, rozpoczęła akcję ratunkową.
W reakcji na incydent, Maryland Transportation Authority niezwłocznie zareagowała, zamykając dostęp do drogi prowadzącej do mostu, wprowadzając tym samym objazdy. Zarazem wezwała mieszkańców do wykazania się cierpliwością i współpracą. Kontenerowiec Dali, pływający pod banderą Singapuru, był w drodze do Kolombo. Zaistniała sytuacja stanie się przedmiotem szczegółowego dochodzenia, mającego na celu dokładne zbadanie okoliczności tego dramatycznego zdarzenia.
Burmistrz Baltimore, Brandon M. Scott, wyraził swoje zaangażowanie w zarządzanie kryzysowe, będąc w stałym kontakcie z kluczowymi służbami i osobami odpowiedzialnymi za bezpieczeństwo publiczne. Jego obecność i komunikacja w mediach społecznościowych świadczy o powadze sytuacji i determinacji władz miasta do jej opanowania.
Zawalenie mostu Key Bridge nie tylko generuje pytania o przyczyny i okoliczności zdarzenia, ale także skłania do refleksji nad stanem infrastruktury krytycznej i systemami zapobiegawczymi. Społeczność Baltimore, wstrząśnięta tym wydarzeniem, oczekuje teraz na wyniki dochodzenia, które mogą rzucić światło na możliwe przyczyny katastrofy i wyznaczyć kierunki działań prewencyjnych.
Key Bridge, znany oficjalnie jako Francis Scott Key Bridge, to konstrukcja, która zdobiła panoramę Baltimore. Jako stalowy most kratownicowy, urzekł swoją konstrukcją od momentu otwarcia 23 marca 1977 roku. Charakteryzujący się głównym przęsłem o imponującej długości 366 metrów, zasłynął jako jedno z najdłuższych przęseł w swojej kategorii na całym świecie. To właśnie Key Bridge mógł pochwalić się mianem najdłuższego mostu w całym metropolitalnym obszarze Baltimore, będąc kluczowym ogniwem w sieci autostrady międzystanowej nr 695.
To tragiczne zdarzenie pozostawi po sobie długotrwałe skutki, zarówno w zakresie logistyki, jak i w świadomości mieszkańców. Przede wszystkim jednak staje się przestrogą przed niedocenianiem znaczenia regularnych kontroli i inwestycji w bezpieczeństwo infrastruktury kluczowej dla funkcjonowania miast i regionów.
Zdarzenie miało miejsce tuż po północy, o 1:30 czasu lokalnego. Policja, otrzymując zgłoszenie o katastrofie zaledwie pięć minut później, o godzinie 1:35, natychmiast przystąpiła do działań ratunkowych.
Aktualizacja sytuacji na rzece Patapsco
Na antenie lokalnej stacji podano, że w następstwie zderzenia „liczne pojazdy” z mostu znalazły się w rzece. Obecnie straż pożarna prowadzi działania poszukiwawcze siedmiu osób.
Do tej pory służbom ratowniczym udało się uratować dwie osoby z wody, z których jedna znajduje się w stanie krytycznym. Nieustannie prowadzona jest intensywna akcja poszukiwawczo-ratownicza. Wydarzenie to zostało sklasyfikowane jako incydent z masowymi ofiarami, co skłoniło gubernatora Maryland, Wesa Moore’a, do ogłoszenia stanu wyjątkowego.
W reakcji na tragiczne wydarzenie na Key Bridge w Baltimore, rozgrywające się na rzece Patapsco, zainicjowano obszerną akcję ratowniczą, w której udział biorą zarówno zespoły działające na wodach, jak i z powietrza. Z baz w Curtis Bay oraz Annapolis wypłynęły jednostki US Coast Guard, natomiast z Atlantic City nadleciał śmigłowiec MH-65 Dolphin, aby z powietrza wspomóc operację. Pomimo trudnej sytuacji, kontenerowiec Dali nadal emitował sygnał AIS, określający jego pozycję, co znacznie ułatwiło koordynowanie działań ratunkowych wokół Key Bridge.
Następstwem katastrofy było kompleksowe zamknięcie zarówno ruchu drogowego, jak i morskiego w obszarze Baltimore. W celu zapewnienia bezpieczeństwa i skutecznej operacji ratunkowej, wyznaczono strefę bezpieczeństwa o promieniu blisko 2 km wokół miejsca zdarzenia przy Key Bridge, zalecając innym jednostkom morskim omijanie tego sektora.
W godzinach wieczornych, podczas swojego wystąpienia, Prezydent Joe Biden przekazał mieszkańcom Baltimore uspokajającą wiadomość, że wstępne ustalenia sugerują, iż przyczyną zawalenia się mostu był „nieszczęśliwy wypadek”, bez żadnych śladów działań terrorystycznych. Zobowiązał się do mobilizacji środków federalnych na rzecz odbudowy tej kluczowej dla Baltimore konstrukcji. Prezydent zadeklarował zdecydowane działania – „poruszenie nieba i ziemi”, by jak najszybciej przywrócić funkcjonalność mostu, który na co dzień jest przejezdny dla ponad 30 000 pojazdów, podkreślając jego niezastąpioną rolę w gospodarce i życiu codziennym tego regionu.
Do zespołów ratowniczych dołączyli również śledczy, których głównym zadaniem jest dokładne przesłuchanie załogi kontenerowca Dali, dogłębna analiza przebiegu zdarzenia oraz wyjaśnienie przyczyn, które doprowadziły do tej katastrofy. Te skoordynowane wysiłki mają na celu nie tylko niezwłoczną pomoc poszkodowanym, ale również zrozumienie okoliczności katastrofy zawalenia mostu Key Bridge w Baltimore, co pomoże w zapobieganiu podobnym tragediom w przyszłości.
Akcja poszukiwawczo-ratunkowa została zakończona w środę o północy czasu polskiego. Sześć osób, których nie odnaleziono, uznano za zmarłe.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Umowa o budowę statku – zatwierdzenie planów i projektów [część 1]
![Umowa o budowę statku – zatwierdzenie planów i projektów [część 1]](data:image/svg+xml;base64,PHN2ZyB4bWxucz0iaHR0cDovL3d3dy53My5vcmcvMjAwMC9zdmciIHdpZHRoPSIyNTYwIiBoZWlnaHQ9IjE3MDgiIHZpZXdCb3g9IjAgMCAyNTYwIDE3MDgiPjxyZWN0IHdpZHRoPSIxMDAlIiBoZWlnaHQ9IjEwMCUiIHN0eWxlPSJmaWxsOiNjZmQ0ZGI7ZmlsbC1vcGFjaXR5OiAwLjE7Ii8+PC9zdmc+)
Ship design oraz zatwierdzanie planów i rysunków technicznych w trakcie budowy statku bywa postrzegane jako rutynowy element nadzoru armatorskiego. W praktyce jednak sposób korzystania z tego uprawnienia może istotnie wpływać na rozkład odpowiedzialności kontraktowej między armatorem a stocznią.
W artykule
Odpowiedzialność stoczni za ship design
W opracowaniu opublikowanym 20 maja ubiegłego roku pt. Czy stocznia odpowiada za ship design? (link do tekstu) podjęliśmy próbę wyjaśnienia zakresu podmiotowego i przedmiotowego obowiązku przygotowania oraz dostarczenia projektu statku („design”) w ramach realizacji umowy o budowę statku (shipbuilding contract).
Jeżeli więc, czy to zgodne z wyraźnym zapisem kontraktowym, czy też zgodne z ogólnymi zasadami jurydycznymi prawa (w rozważanym tu przypadku prawa angielskiego), stocznia jest określona jako strona umowy odpowiedzialna za „design”, to pozostaje do ustalenia zakres wzajemnych praw i obowiązków związanych z planami, rysunkami technicznymi i całym zespołem dokumentacji, które przygotowane są już w trakcie realizacji projektu w związku z konkretnymi pracami konstrukcyjnymi i instalacyjnymi w okresie budowy.
Niezależnie od konkretnych różnic w zapisach, wszystkie umowy o budowę statku, przewidują, iż armator („kupujący”) wyposażony zostaje w dwa zespoły uprawnień kontraktowych, które pozwalają mu na bieżąco monitorować i nadzorować postęp prac budowlanych i ich prawidłowość. Z jednej zatem strony, armatorowi przysługuje uprawnienie umowne do uprzedniego zatwierdzenia szczegółowych planów, rysunków technicznych i innej wykonawczej dokumentacji sporządzonej przez stocznie w trakcie budowy statku. Z drugiej strony, przysługuje armatorowi prawo wyznaczenia swojego inspektora (grupy inspektorów), wyposażonego w uprawnienia do stałego przebywania na stoczni, inspekcji, nadzoru i zatwierdzania prac kontraktowych.
Zatwierdzanie planów i rysunków
W niniejszym opracowaniu zajmiemy się pierwszą grupą uprawnień.
Art. IV (1) („Approval of Plans and Drawings”) [tłum. „Zatwierdzanie planów i rysunków”] of SAJ Form, przewiduje, iż:
- The BUILDER shall submit to the BUYER three (3) copies of each of the plans and drawings (…). The BUYER shall, within fourteen (14) days after receipt thereof, return to the BUILDER One (1) copy of such plans and drawing with the BUYER’S approval or comments written thereof, if any. A list of the plans and drawings to be submitted to the BUYER shall be mutually agreed upon between the parties hereto.
- When and if the Representative shall have been sent by the BUYER to the SHIPYARD, the BUILDER may submit the remainder, (…) of the plans and drawing (…) to the Representative, for its approval (…) The Approval by the Representative (…) shall be deemed to be the approval by the BUYER for the purpose of this Contract.
- In the event that the BUYER or the Representative shall fail to return the plans and drawing to the BUILDER within the time limit (…) such plans and drawing shall be deemed to have been automatically approved without any comments.
[tłum.:
- BUDUJĄCY/STOCZNIA przedłoży ZAMAWIAJĄCEMU trzy (3) egzemplarze każdego z planów i rysunków (…). ZAMAWIAJĄCY, w terminie czternastu (14) dni od dnia ich otrzymania, zwróci BUDUJĄCEMU/STOCZNI jeden (1) egzemplarz takich planów i rysunków z naniesioną akceptacją ZAMAWIAJĄCEGO albo – jeżeli występują – z jego uwagami. Wykaz planów i rysunków podlegających przedłożeniu ZAMAWIAJĄCEMU zostanie uzgodniony przez Strony niniejszej Umowy.
- Jeżeli i z chwilą, gdy ZAMAWIAJĄCY skieruje swojego Przedstawiciela do STOCZNI, BUDUJĄCY/STOCZNIA może przedkładać pozostałą część (…) planów i rysunków (…) temu Przedstawicielowi w celu ich zatwierdzenia (…). Zatwierdzenie dokonane przez Przedstawiciela (…) uważa się za zatwierdzenie dokonane przez ZAMAWIAJĄCEGO na potrzeby niniejszej Umowy.
- W przypadku gdy ZAMAWIAJĄCY lub Przedstawiciel nie zwróci BUDUJĄCEMU/STOCZNI planów i rysunków w przewidzianym terminie (…), takie plany i rysunki uznaje się za automatycznie zatwierdzone, bez jakichkolwiek uwag.”
Kl. 20, NEWBUILDCON form, proponuje znacznie bardziej rozbudowaną formułę zatwierdzoną przez armatora/inwestora („BUYER”), planów i projektów przygotowanych przez stocznie („SELLER”).
Art. 2 (b) AWES form jest „uproszczoną” formułą Kl. 20 NEWBUILDCON.
Z kolei Art. V (1) „SHIP 2000” form, wydaje się być precyzyjnym, dokładnym niemal powieleniem Kl. 20 NEWBUILDCON. Wprowadzone modyfikacje (co zrozumiałe, jeżeli weźmiemy pod uwagę, iż jest to wzór opracowany przez norweskie organizacje armatorskie) poprawiają sytuację kontraktową armatora/inwestora.
Art. VIII (1)- „SHANGHAI” form („CMAC” form) jest swoistą ,,hybrydą” SAJ form z AWES form, z przesunięciem korzystniejszych rozwiązań w stronę „stoczni” (co nie stanowi zaskoczenia, biorąc pod uwagę autorów tego formularza- chińskie stocznie).
Dokumentacja projektowa a procedura akceptacyjna
Na datę podpisania i wejścia w życie umowy o budowę statku, załączone są do umowy (i stanowią jej integralną część), już określone plany i projekty (w ramach tzw. „Specification” itp.). Jednakże nie obejmuje to już szczegółowych planów projektów i rysunków technicznych, które są sporządzane przez stocznie w trakcie przygotowania programu budowy i w trakcie samej budowy. Koniecznym było zatem, stworzenie kontraktowej procedury akceptacji tego typu planów i projektów przez armatora/inwestora.
W tym kontekście pamiętać oczywiście należy, iż część tej dokumentacji technicznej podlega odrębnej procedurze akceptacyjnej towarzystw klasyfikacyjnych itp. Należy również rozróżnić, „plans and drawings” podlegające rozważanej tu procedurze akceptacji, od „na przykład” tzw. „workshop drawing” przygotowanej przez stocznie na bazie zaakceptowanych „planach i projektach”, przez zespoły produkcyjne stoczni, dla konkretnych celów budowlanych (nie podpadających pod oficjalną kontraktową procedurę akceptacyjną).
Uzasadnienie wprowadzania takiej procedury wydaje się oczywiste. Z jednej strony, możliwość zweryfikowania przygotowanych przez stocznie planów i projektów technicznych, przez armatora, pozwala na tym wczesnym etapie, wychwytać oczywiste błędy i pomyłki, nieujawnienie których mogłoby (na etapie realizacji budowy) mieć daleko idące skutki finansowe i prawne. Po drugie, armator/inwestor, może jeszcze na tym etapie wprowadzić drobne poprawki i zmiany, bardziej odpowiadające zamierzeniom docelowym budowanej jednostki. Podkreślmy jednak, mówimy tu o zmianach „nieingerujących” w zasadnicze, uzgodnione w umowie, parametry techniczno-operacyjne budowanej jednostki, które mogłyby mieć wpływ na cenę i termin budowy statku.
W przypadku tak daleko idących zmian, kontrakty wprowadzają odmienną procedurę kontraktową określoną jako „modifications” (co będzie przedmiotem odrębnego opracowania).
Akceptacja planów a odpowiedzialność stron
Pragmatyka techniczno-operacyjna rozważanych tu postanowień, „zderza” się jednak z istotnymi trudnościami natury prawnej. Kluczową kwestią, którą należy rozstrzygnąć jest, czy i w jakim zakresie akceptacja przez armatora/inwestora („BUYER”), przedłożonych przez stocznie „planów i projektów” modyfikuje zasady odpowiedzialności stron umowy o budowę statku. Z tytułu należytego zaprojektowania i wybudowania statku.
Co do zasady, prawo angielskie przyjmuje, iż „BUYER’S approval of plans and drawing will not usually impose upon it financial liability for the BUILDER’S additional costs as losses associated with any errors and omission in the same” [tłum. ”Zatwierdzenie planów i rysunków przez ZAMAWIAJĄCEGO co do zasady nie skutkuje po jego stronie powstaniem odpowiedzialności finansowej za dodatkowe koszty poniesione przez BUDUJĄCEGO/STOCZNIĘ, w tym za straty wynikające z jakichkolwiek błędów lub zaniechań zawartych w takich planach i rysunkach”] (za ,,Temloc LTD v Errill Properties LTD” [1981] 12 Con LR 109).
Tego typu zasada wyjściowa może ulec istotnym zmianom.
Pierwsza możliwa zmiana, wynika z ogólnych reguł prawa angielskiego. Określona jest ona jako tzw. „estoppel by convention” (lub tzw. ,,common assumption”). Jeżeli więc armator/inwestor (“BUYER”), akceptuje sukcesywnie przekładane przez stocznie plany i projekty (rysunki techniczne itp.), potwierdzając ich zgodność z umową i specyfikacją techniczną i jeżeli stocznia kontynuuje budowę na podstawie tak zaakceptowanych przez armatora planów, wówczas „the BUYER may in such circumstances be „estopped” from demanding later changes to the vessel on the ground that the plans and drawing it has previously approved are not in fact compliant” [tłum. „W takich okolicznościach ZAMAWIAJĄCY może zostać objęty zasadą estoppel (prekluzji), skutkującą pozbawieniem go prawa do późniejszego żądania wprowadzenia zmian do statku na tej podstawie, że plany i rysunki uprzednio przez niego zatwierdzone nie są w rzeczywistości zgodne z Umową”] (za „Republic of India v India S.C. Co. Ltd. No. 2” [1998] A.C. 878). Innymi słowy, określone, konsekwentne zachowanie armatora, uczestniczącego i aktywnie zatwierdzającego plany i projekty, przygotowane i przełożone przez stocznie, mogą w systemie prawa angielskiego, zbudować wiążące prawnie założenie, iż armator potwierdził prawidłowość kontraktowo-techniczną „plans and drawings”, trudno więc zatem po tak jednoznacznym oświadczeniu woli, przyznać mu uprawnienia do kwestionowania zgodności tak zaakceptowanej dokumentacji wraz z możliwością dochodzenia roszczeń odszkodowawczych z tego tytułu.
Istotne zagrożenia wynikające z tej koncepcji „common law”, dla armatora/inwestora („BUYER”), mogą zostać wyeliminowane przez wyraźny zapis umowy, który „expressis verbis” przewiduje, iż akceptacja przez „BUYER”, planów i projektów/rysunków, nie zmienia zakresu obowiązków i odpowiedzialności stron przewidzianych w umowie. Tak, na przykład, Kl. 20 (f) NEWBUILDING – przewiduje wyraźnie, iż „The BUYER’S approval or deemed approval on any Plans and Drawing shall not affect the obligation of the BUILDER to design, construct and deliver (…) the Vessel in accordance with (…) Contract; nor shall it diminish the BUILDER’S responsibility in respect of its obligations under the Contract nor shall it constitute any acceptance by the BUYER of any responsibility for any defect in the vessel” [tłum. ”Zatwierdzenie lub uznane za dokonane zatwierdzenie przez ZAMAWIAJĄCEGO jakichkolwiek Planów i Rysunków nie wpływa na obowiązek BUDUJĄCEGO/STOCZNI zaprojektowania, wybudowania i dostarczenia (…) Statku zgodnie z (…) Umową; ani nie ogranicza odpowiedzialności BUDUJĄCEGO/STOCZNI z tytułu wykonywania jego obowiązków wynikających z Umowy, ani nie stanowi jakiegokolwiek przyjęcia przez ZAMAWIAJĄCEGO odpowiedzialności za jakiekolwiek wady Statku”].
Efektywność tego zapisu była przedmiotem rozważań w sprawie „Cenagro Ltd v Empresa Nacional Bazan de Contrucciones Navales Militares S.A.” [2001] All. E.R. (D) 223 (Jan.). W sprawie tej, odpowiedni zapis kontraktowy przewidywał: „the (…) approvals and/or inspections (of plans and drawing) do not dimnish the BUILDER’S responsibility for the construction of the Vessel” [tłum.” Jakiekolwiek zatwierdzenia i/lub inspekcje (planów i rysunków) nie ograniczają odpowiedzialności BUDUJĄCEGO/STOCZNI za budowę Statku”]. W ustalonym stanie faktycznym, nie było wątpliwości co do tego, iż armator/inwestor („BUYER”), dokonał pełnej akceptacji „plans and drawing” potwierdzając ich zgodność z warunkami kontraktowo-technicznymi umowy o budowę statku. Wybudowany w oparciu o zaakceptowaną przez armatora dokumentację, statek nie spełniał jednak wszystkich przewidzianych umową parametrów operacyjno-technicznych. Sąd (High Court) nie miał jednakże wątpliwości, iż „(…) contractual language (…) prevented the operation of an estoppel defense as this would be inconsistent with the parties’ expressed intention that approval of the plans would not alter the ship builder’s responsibility to guarantee the (…) capacity of the vessel” [tłum. „(…) postanowienia umowne (…) wyłączały możliwość skutecznego powołania się na zarzut estoppel, albowiem byłoby to sprzeczne z wyraźnie wyrażonym zamiarem Stron, zgodnie z którym zatwierdzenie planów nie miało wpływać na odpowiedzialność BUDUJĄCEGO / STOCZNI za zagwarantowanie (…) zdolności Statku”].
Rola procedury zatwierdzania w umowie stoczniowej
Przedstawiona analiza prowadzi do wniosku, że kontraktowa procedura zatwierdzania planów i projektów w umowie o budowę statku pełni istotną, lecz ściśle określoną funkcję prawną. Z jednej strony stanowi ona instrument bieżącego nadzoru armatora/inwestora nad procesem projektowym i budowlanym, umożliwiając wczesne wykrycie błędów oraz wprowadzenie ograniczonych korekt technicznych. Z drugiej strony – w świetle prawa angielskiego – sama akceptacja (w tym także tzw. deemed approval) planów i rysunków co do zasady nie przenosi odpowiedzialności projektowej ani budowlanej na armatora, ani nie zwalnia stoczni z obowiązku zaprojektowania i wybudowania statku zgodnie z umową oraz uzgodnioną specyfikacją techniczną.
Jednocześnie wykazano, że praktyka kontraktowa i orzecznictwo common law ujawniają realne napięcie pomiędzy techniczną pragmatyką procesu budowy statku a konsekwencjami prawnymi wynikającymi z zachowań stron. W szczególności, konsekwentna i niekwestionowana akceptacja dokumentacji projektowej przez armatora może – przy braku odpowiednich klauzul kontraktowych – prowadzić do powstania estoppel by convention, skutkującego ograniczeniem jego uprawnień do późniejszego kwestionowania zgodności projektu z umową.
Ryzyko to może zostać skutecznie wyeliminowane wyłącznie poprzez precyzyjne, jednoznaczne postanowienia umowne, które expressis verbis przesądzają, że zatwierdzanie planów i rysunków nie wpływa na zakres odpowiedzialności stoczni ani nie stanowi przejęcia przez armatora jakiejkolwiek odpowiedzialności za wady statku. Analiza standardowych formularzy umów stoczniowych (SAJ, NEWBUILDCON, AWES, SHIP 2000, SHANGHAI/CMAC) oraz orzecznictwa potwierdza, że skuteczność takiego wyłączenia zależy wyłącznie od jasności i precyzji zastosowanego języka kontraktowego.
Zapowiedź kolejnej części
W kolejnym opracowaniu uwaga zostanie skierowana na kontraktową procedurę zatwierdzania planów i rysunków w praktyce wykonawczej, w szczególności na:
- znaczenie terminów na zgłaszanie uwag i skutki ich niedochowania,
- prawne konsekwencje „deemed approval” w toku budowy,
- relację pomiędzy zatwierdzaniem dokumentacji przez armatora a równoległymi procedurami akceptacyjnymi towarzystw klasyfikacyjnych,
- rozróżnienie pomiędzy „plans and drawings” objętymi formalną procedurą kontraktową a dokumentacją warsztatową (workshop drawings),
- praktyczne ryzyka sporowe wynikające z niewłaściwego zarządzania procesem akceptacyjnym.
Część II poświęcona będzie zatem operacyjnemu i procesowemu wymiarowi zatwierdzania dokumentacji projektowej, z perspektywy odpowiedzialności stron umowy o budowę statku oraz zarządzania ryzykiem kontraktowym w trakcie realizacji projektu.
![Umowa o budowę statku – zatwierdzenie planów i projektów [część 1]](https://portalstoczniowy.pl/wp-content/uploads/2026/01/zdj2-Stocznia-scaled-1.jpg)
