Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Kilkudniowe podsumowanie działań na Morzu Czarnym w konflikcie ukraińskim 
Konflikt między Rosją a Ukrainą trwa już czwarty dzień i wciąż się zaognia. Podczas gdy uwaga większości opinii publicznej skupia się na walkach w miastach, warto przeanalizować, co do tej pory wydarzyło się na Morzu Czarnym.
Wydarzenia na morzu wydawały się mniej napięte w porównaniu z walkami toczącymi się na lądzie i w powietrzu. Jak wynika z wcześniejszych analiz portali branżowych, Ukraina straciła większość swojej marynarki wojennej podczas inwazji Rosji na Krym w 2014 roku, w związku z czym rosyjska Flota Czarnomorska nie napotkała oporu na morzu. Na tydzień przed konfliktem okręty rosyjskie przećwiczyły ewentualną blokadę poprzez zamknięcie Cieśniny Kerczeńskiej oraz południowej i zachodniej części Półwyspu Krymskiego. Można więc stwierdzić, że już kilka dni przed rozpoczęciem operacji rosyjska flota kontrolowała północną część Morza Czarnego.
24 lutego Rosja rozpoczęła zmasowane bombardowania stolicy Ukrainy. Chociaż rosyjskie Ministerstwo Obrony nie sprecyzowało, jakie pociski zostały użyte w zmasowanym ataku, uważa się, że rosyjskie jednostki wspomagały bombardowanie pociskami Kalibr, które są zainstalowane na korwetach klasy Bujan-M, fregatach typu Admirał Grigorovich, okrętach podwodnych typu Kilo oraz okrętach patrolowych projektu 22160.
Jednym z najważniejszych wydarzeń na morzu była akcja Floty Rosyjskiej przeciwko maleńkiej ukraińskiej wyspie przy granicy z Rumunią, zwanej „Wyspą Węży”. Krążownik typu Slava – RFS Moskva, rosyjski okręt flagowy, oraz patrolowiec projektu 22160 – RFS Wasilij Bykow zaatakowały ogniem dział pokładowych ukraiński posterunek na Wyspie Węży, która znajduje się około 50 mil morskich na południe od Odessy. Rosyjskie okręty wojenne, które zdobyły wyspę, nadal patrolują okolicę.
Na Morzu Czarnym doszło także do kilku incydentów naruszających swobodę żeglugi, która jest najważniejszą zasadą trwałości transportu wodnego na całym świecie. Ukraińskie Ministerstwo Obrony poinformowało 25 lutego, że dwa statki handlowe zostały trafione ogniem rosyjskim u wybrzeży Odessy na południu Ukrainy. Według doniesień pociski trafiły masowiec Namura Queen, pływający pod banderą panamską oraz zbiornikowiec Millennium Spirit pływający pod banderą mołdawską. Władze Mołdawii podkreśliły, że źródło pochodzenia pocisku jest nieznane, natomiast ukraińskie Ministerstwo Obrony obarczyło winą za oba incydenty siły rosyjskie.
W tureckich mediach pojawiła się informacja, że rosyjska marynarka wojenna wykorzystała kanał 16 VHF do powiadomienia wszystkich statków handlowych o tzw. operacji antyterrorystycznej i zażądała, aby wszystkie statki z rejonu Odessy i Dunaju natychmiast skierowały się w stronę Bosforu. Ambasador Ukrainy w Turcji zażądał od Turcji zamknięcia obu cieśnin dla rosyjskich statków, aby uniemożliwić Moskwie wzmocnienie swojej Floty Czarnomorskiej. Turcja zarządza ruchem statków handlowych i wojskowych wpływających i wypływających z Bosforu i Dardaneli na mocy Konwencji z Montreux. Turecki minister spraw zagranicznych Mevlut Cavusoglu stwierdził, że Turcja nie może powstrzymać rosyjskich okrętów wojennych przed powrotem do portu macierzystego – oznacza to, że Turcja może powstrzymać Rosję przed wysyłaniem okrętów na Morze Śródziemne, co obecnie nie jest problemem, ale nie może powstrzymać Rosji przed wysyłaniem kolejnych okrętów na Morze Czarne w imię powrotu okrętów do portu macierzystego.
Prezydent Ukrainy ogłosił na Twitterze, że Turcja zakazała pływania rosyjskim okrętom wojennym na Morzu Czarnym. Informacja ta jednak nie została oficjalnie potwierdzona przez przedstawicieli rządu w Ankarze.
Według amerykańskiej marynarki wojennej Rosja rozpoczęła atak amfibijny na Ukrainę przez Morze Azowskie na zachód od Mariupola. Sekretarz prasowy Pentagonu John Kirby powiedział dziennikarzom, że Pentagon nie jest w stanie podać konkretnych danych dotyczących liczby żołnierzy, których Rosjanie, których Rosjanie wysadzili na ląd za pomocą okrętów desantowych. Brytyjskie Ministerstwo Obrony poruszyło ten temat w aktualizacji danych wywiadowczych na Twitterze 26 lutego i stwierdziło, że Rosja prawdopodobnie przeprowadziła desant amfibijny w południowej części Ukrainy między Melitopolem, a Mariupolem. Nie opublikowano jednak żadnych zdjęć ani nagrań wideo przedstawiających siły desantowe na wybrzeżu Mariupola, a ukraińscy urzędnicy nie udzielili żadnych informacji na ten temat.
Rosyjskie siły morskie prowadzą więc swoje działania zgodnie z założeniami sprzed rozpoczęcia wojny. Ustalono, że Flota Czarnomorska będzie kontrolować wejście do głównych portów Ukrainy, aby uniemożliwić wsparcie przez te porty oraz zapewnić wsparcie w postaci ataków rakietowych, uderzając z morza na cele strategiczne.
Charakter operacji amfibijnych na ogół oznacza złożoną operację prowadzoną przez kombinację okrętów, sił powietrznych oraz sił specjalnych. Nie ma jednak jasnych dowodów na to, że taka operacja miała miejsce. Zakładając, że doniesienia są prawdziwe, jest to naprawdę zaskakujące, że siły amfibijne wylądowały na tak wąskich plażach bez ofiar. Zgodnie z najnowszymi doniesieniami, kolejna operacja amfibijna w pobliżu Odessy jest nadal możliwa. Decyzja Rosji o rozpoczęciu operacji amfibijnej jest uzależniona wyłącznie od tego, jak duże straty może ona ponieść.
Ze względu na wielkość sił amfibijnych Flota Czarnomorska w tym regionie, a także odległość od Sewastopola, gdzie okręty przeładowują swoje ładunki, wojska i pojazdów zmechanizowanych, atak amfibijny na ukraińskie wybrzeże mógłby mieć katastrofalne skutki dla Floty Czarnomorskiej. Ponieważ odległość między Sewastopolem a Odessą wynosi około 150 mil morskich, po pierwszym desancie dotarcie do Sewastopola i powrót do strefy działań amfibijnych zajęłoby ok. 24-30 godzin. W tym czasie siły rosyjskie, które z powodzeniem wylądowałyby na wybrzeżu w okolicach Odessy, musiałyby walczyć bez wsparcia z morza. Operacja musiała by być wspierana artyleryjsko i rakietowo z morza.
Ponadto Ukraina mogłaby próbować zniszczyć okręty rosyjskie używając lotnictwa i artylerii, co w przypadku zatopienia bądź uszkodzenia nawet pojedynczych jednostek rosyjskich w obliczu niewielkiej ich liczby mogą by skutkować klęską operacji desantowej. Nie należy się spodziewać użycia ukraińskich systemów Neptun, gdyż pomimo oficjalnego przyjęcia na uzbrojenie zmówienie na pierwsze zestawy rakietowe zostało złożone w ubiegłym rok. W związku z czym Ukraina najprawdopodobniej nie dysponuje operacyjną jednostką rakietową a co najwyżej pojedynczymi wyrzutniami serii z przedprodukcyjnej.
Autor: TW
Powiązane wpisy
AW189 i S-92 w irlandzkim systemie ratownictwa morskiego
Rosnąca liczba interwencji irlandzkiej Straży Przybrzeżnej, zmiany w lotniczym komponencie systemu SAR oraz sposób wykorzystania śmigłowców ratowniczych stały się przedmiotem coraz częstszej debaty.
W artykule
W irlandzkich realiach decyzje sprzętowe nie zawsze są jednoznacznie postrzegane jako wzmocnienie zdolności operacyjnych, co wynika ze specyfiki działań prowadzonych na wodach Atlantyku.
W jednej z dyskusji pod naszym wcześniejszym artykułem (link do tekstu), dotyczącym rosnącej liczby interwencji irlandzkiej Straży Przybrzeżnej prowadzonych w wymagających warunkach u wybrzeży Irlandii, pojawiły się uwagi naszego czytelnika z portalu X – Wojtka. Zwrócił on uwagę, że zastąpienie wykorzystywanych dotychczas śmigłowców S-92 maszynami typu AW189 nie musi być jednoznacznie postrzegane jako wzmocnienie systemu SAR, a w praktyce może oznaczać zmianę profilu operacyjnego irlandzkiego ratownictwa morskiego.
Analiza dostępnych danych technicznych obu maszyn pokazuje, że ta uwaga nie jest pozbawiona podstaw, choć jej pełne znaczenie ujawnia się dopiero w zestawieniu realnych scenariuszy działań prowadzonych w trudnych warunkach pogodowych i daleko od linii brzegowej. To właśnie ten kontekst stał się punktem wyjścia do szerszego spojrzenia na temat zmian w irlandzkim morskim komponencie lotniczym SAR.
Geografia, która nie wybacza uproszczeń
Irlandia należy do państw o wyjątkowo wymagających warunkach prowadzenia morskich akcji ratowniczych. Otwarty Atlantyk, długa i skalista linia brzegowa, liczne klify oraz wyspy oddalone od stałego lądu sprawiają, że ratownictwo morskie ma tu charakter nie tylko przybrzeżny, lecz często oceaniczny. W takich warunkach margines błędu podczas akcji ratunkowych bywa niewielki, a decyzje sprzętowe nabierają znaczenia, które trudno porównać z realiami Bałtyku czy Morza Północnego.
To właśnie dlatego w Irlandii każda zmiana w systemie SAR – zwłaszcza dotycząca lotnictwa – jest analizowana nie tylko przez specjalistów, lecz także przez byłych dowódców, ratowników oraz środowisko morskie.
Przypadek statku rybackiego Fastnet jako punkt odniesienia
Dobrym przykładem tej dyskusji jest akcja ratownicza z 15 grudnia 2025 roku przeprowadzona przy francuskim kutrze rybackim Fastnet, który po awarii silnika osiadł na skałach w rejonie Dingle. Z pokładu jednostki ewakuowano 14 członków załogi przy użyciu śmigłowca ratowniczego bazującego w Shannon. Operacja była prowadzona w trudnych warunkach pogodowych, przy silnym wietrze oraz wysokiej fali, a całe podjęcie trwało około 20 minut.
Akcja zakończyła się powodzeniem, jednak – co istotne – wymagała dwóch podejść śmigłowca. W komentarzach pojawiły się głosy, że w przypadku wcześniej wykorzystywanych maszyn używanych przez irlandzką Straż Przybrzeżną możliwe byłoby jednorazowe zabranie całej załogi, co stało się punktem wyjścia do debaty nad przydatnością poszczególnych typów śmigłowców w działaniach irlandzkiego systemu SAR.
Gdzie kończy się „wystarczająco dobrze”
Były dyrektor irlandzkiej Straży Przybrzeżnej zwrócił uwagę, że akcja przy Fastnet przebiegała blisko brzegu. W jego ocenie podobne zdarzenie, lecz mające miejsce kilkaset mil morskich od lądu, mogłoby mieć zupełnie inny finał. W takich warunkach liczba osób możliwych do ewakuacji podczas jednego podejścia śmigłowca przestaje być detalem technicznym, a staje się kwestią życia i śmierci.
W tym kontekście zasadna pozostaje uwaga, że samo wprowadzenie czterech śmigłowców AW189 nie musi automatycznie oznaczać wzmocnienia zdolności irlandzkiej Straży Przybrzeżnej. Zastąpienie wcześniej wykorzystywanych cięższych śmigłowców S-92 inną konstrukcją, zaprojektowaną pod odmienny profil zadań, oznacza zmianę charakteru operacyjnego systemu ratownictwa. Dlatego krytyczne głosy pojawiające się wokół tej decyzji nie odnoszą się do jakości samej maszyny, lecz do konsekwencji jej wykorzystania w trudnych warunkach środowiskowych, typowych dla irlandzkiego wybrzeża.
Właśnie w tym miejscu różnice pomiędzy poszczególnymi typami maszyn zaczynają mieć znaczenie operacyjne, a nie tylko katalogowe. Dodatkowy lot, który przy brzegu jest możliwy, na otwartym Atlantyku może już nie wchodzić w grę.
Leonardo AW189 – charakterystyka konstrukcji i zastosowanie
Leonardo AW189 to cywilny, dwusilnikowy śmigłowiec wielozadaniowy, rozwijany przez europejski koncern Leonardo od 2011 roku. Konstrukcja została zaprojektowana z myślą o szerokim spektrum zastosowań, obejmujących zadania transportowe, operacje offshore oraz misje poszukiwawczo-ratownicze. Maszyna charakteryzuje się maksymalną masą startową na poziomie około 8,6 tony oraz kabiną umożliwiającą elastyczną konfigurację pod kątem transportu osób lub wyposażenia specjalistycznego.
AW189 są wykorzystywane w zadaniach poszukiwawczo-ratowniczych przez użytkowników cywilnych i państwowych. W zależności od konfiguracji śmigłowce te mogą przenosić wyposażenie medyczne oraz sprzęt do ewakuacji poszkodowanych z użyciem wciągarki. Konstrukcja AW189 znajduje zastosowanie w działaniach prowadzonych zarówno w rejonach przybrzeżnych, jak i w głębi morza.
Sikorsky S-92 – cięższa platforma dla zadań offshore i SAR
Sikorsky S-92 to dwusilnikowy śmigłowiec zaprojektowany z myślą o długotrwałych operacjach nad morzem, w szczególności na potrzeby przemysłu wydobywczego oraz służb ratowniczych. Konstrukcja charakteryzuje się większymi wymiarami kadłuba oraz obszerną kabiną, co umożliwia jednorazowy transport większej liczby osób lub rozbudowanego wyposażenia medycznego i ratowniczego.
Śmigłowce S-92 od lat są wykorzystywane w zadaniach poszukiwawczo-ratowniczych w takich państwach jak Irlandia, Wielka Brytania czy Republika Korei, zarówno przez służby państwowe, jak i operatorów cywilnych realizujących kontrakty rządowe. Konstrukcja ta znalazła szerokie zastosowanie w operacjach offshore, gdzie istotne znaczenie mają duży zasięg oraz długi czas lotu, szczególnie przy działaniach prowadzonych daleko od linii brzegowej.
Porównanie śmigłowców AW189 i S-92
Parametr Leonardo AW189 Sikorsky S-92 Typ śmigłowca dwusilnikowy, wielozadaniowy dwusilnikowy, wielozadaniowy Producent Leonardo Sikorsky Długość ok. 17,6 m ok. 17,1 m Wysokość ok. 5,1 m ok. 5,0 m Średnica wirnika nośnego ok. 14,6 m ok. 17,2 m Maksymalna masa startowa ok. 8 600 kg ok. 12 000 kg Prędkość przelotowa ok. 260 km/h ok. 280 km/h Pułap praktyczny ok. 4 600 m ok. 4 600 m Zasięg maksymalny ok. 900 km ok. 1 000 km Pojemność kabiny do ok. 19 osób (zależnie od konfiguracji) do ok. 19 osób (większa przestrzeń) Dlaczego Irlandia patrzy na to inaczej niż reszta Europy
To, co w innych państwach uznawane jest za akceptowalny kompromis, w irlandzkich realiach bywa oceniane znacznie surowiej. Wynika to nie tylko z geografii, lecz także z charakteru zdarzeń, z jakimi służby mierzą się na co dzień. Duża część interwencji dotyczy jednostek rybackich i handlowych operujących daleko od lądu, często w warunkach szybko pogarszającej się pogody.
W takich sytuacjach zdolność do jednorazowego podjęcia większej liczby rozbitków ma znaczenie kluczowe. Nie zawsze istnieje możliwość powrotu po kolejnych poszkodowanych, nawet jeśli teoretycznie czas dolotu na to pozwala.
Dyskusja, która jeszcze się nie zakończyła
Zmiany w irlandzkim systemie ratownictwa lotniczego pozostają przedmiotem ożywionej debaty, ponieważ dotyczą nie tylko używanego sprzętu, lecz także realnych możliwości prowadzenia akcji ratowniczych w jednym z najbardziej wymagających akwenów Europy. Przykład interwencji przy Fastnet pokazuje, że różnice pomiędzy wykorzystywanymi konstrukcjami śmigłowców mają wymiar praktyczny i bezpośrednio wpływają na przebieg działań poszukiwawczo-ratowniczych.
Zestawienie śmigłowców różniących się gabarytami, masą oraz przestrzenią kabiny unaocznia, że nie każda zmiana sprzętowa oznacza automatyczne wzmocnienie zdolności operacyjnych. W warunkach, w których kluczowe znaczenie ma jednorazowe podjęcie jak największej liczby osób lub prowadzenie działań daleko od brzegu, charakterystyka i możliwości nabiera szczególnego znaczenia.
Obecnie lotniczy komponent irlandzkiego systemu SAR przechodzi etap zmian związanych z realizacją rządowego kontraktu przez operatora Bristow Ireland. W jego ramach dotychczas wykorzystywane śmigłowce Sikorsky S-92 są stopniowo zastępowane maszynami Leonardo AW189. Pierwsze śmigłowce nowego typu zostały już wprowadzone do służby, jednak proces pełnego przejścia na nową flotę wciąż trwa.
Wracając do punktu wyjścia, w którym nasz czytelnik zwrócił uwagę na niejednoznaczną ocenę zmian w irlandzkim lotniczym komponencie SAR, zasadne pozostaje pytanie o długofalowe konsekwencje tej decyzji. Czy w dłuższej perspektywie zmiana wykorzystywanych śmigłowców na wariant morski AW189 rzeczywiście przełoży się na wzrost skuteczności ratownictwa morskiego w warunkach częstych sztormów i szybko zmieniającej się pogody u wybrzeży Irlandii, czy też przyniesie nowe wyzwania organizacyjne i operacyjne dla irlandzkiej Straży Przybrzeżnej? Odpowiedź na to pytanie przyniosą zapewne najbliższe lata, pokazując w praktyce, czy ta ryzykowna decyzja przyniosła zamierzony efekt, czy też ujawniła swoje ograniczenia.
