Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Ławica Scarborough punktem zapalnym. Niszczyciel US Navy wkracza do gry
Eskalacja wokół Ławicy Scarborough Shoal, z udziałem okrętów US Navy i jednostek chińskich, pokazuje, że spór o ten fragment Morza Południowochińskiego staje się jednym z najpoważniejszych testów dla architektury bezpieczeństwa Indo-Pacyfiku.
W artykule
W ciągu zaledwie trzech dni doszło tam do dwóch incydentów – najpierw kolizji chińskiego okrętu podczas próby zablokowania filipińskiego patrolowca, a następnie przejścia niszczyciela rakietowego US Navy USS Higgins w ramach egzekwowania prawa do swobodnej żeglugi.
Powrót okrętów US Navy po sześciu latach na Ławicę Scarborough
W środę, 13 sierpnia, chińskie dowództwo ogłosiło, że „monitorowało” i „przepędziło” USS Higgins, który przeszedł w pobliżu Ławicy Scarborough (Bajo de Masinloc). Według strony amerykańskiej był to zaplanowany FONOP, mający egzekwować prawo do swobodnej żeglugi zgodnie z prawem międzynarodowym.
To pierwsze od co najmniej sześciu lat wejście amerykańskiego okrętu wojennego w rejon tej ławicy. VII. Flota USA potwierdziła udział jedynie USS Higgins typu Arleigh Burke, jednak Filipińska Straż Przybrzeżna (PCG) poinformowała, że podczas lotu rozpoznawczego odnotowała również obecność okrętu LCS USS Cincinnati typu Independence. Oba okręty miały być „śledzone” przez niszczyciel PLAN nr 568.
Stany Zjednoczone bronią prawa do swobodnych lotów, żeglugi i działania wszędzie tam, gdzie pozwala na to prawo międzynarodowe. Nic, co powiedzą Chiny, nie powstrzyma nas.
kmdr Megan Greene, rzeczniczka prasowa VII. Floty
Scarborough Shoal: incydent powietrzny z udziałem J-15 i PCG
Lot Maritime Domain Awareness (MDA) wykonany przez PCG w rejonie Scarborough miał na celu monitorowanie sytuacji i ochronę filipińskich rybaków. Załoga pięciokrotnie odebrała wezwania radiowe z chińskiego okrętu PLAN nr 553. Następnie doszło do eskalacji – samolot PCG Caravan został przechwycony przez myśliwiec J-15 Chińskiej Republiki Ludowej, który przez ponad 20 minut utrzymywał niebezpieczną bliskość (ok. 150 m), po czym przeleciał nad nim na wysokości ok. 60 m.
Według PCG, w rejonie znajdowały się również cztery jednostki chińskiej Straży Przybrzeżnej (5303, 4202, 3502, 5306) oraz sześć łodzi milicji morskiej. To typowy „pakiet” chińskiej presji – kombinacja sił wojskowych, paramilitarnych i cywilnych, mająca stale kontrolować akwen i utrudniać działania drugiej stronie.
Poważne obawy o bezpieczeństwo pojawiły się, gdy samolot PCG Caravan został w niebezpieczny sposób przechwycony przez myśliwiec J-15 Chińskiej Republiki Ludowej. Maszyna przez ponad 20 minut utrzymywał niebezpieczną bliskość, lecąc równolegle w odległości około 150 metrów, a następnie przelatując bezpośrednio nad nim na wysokości około 60 metrów.
kmdr Jay Tristan Tarriela, rzecznik prasowy Filipińskiej Straży Przybrzeżnej
Geopolityczny wymiar Scarborough
Ławica Scarborough Shoal jest jednym z kluczowych punktów spornych na Morzu Południowochińskim. Chiny, Filipiny i Tajwan roszczą sobie do niej prawa, jednak Pekin traktuje ją jako element tzw. linii dziewięciu kresek, obejmującej niemal 90% akwenu. Odzyskanie kontroli nad Scarborough oznaczałoby dla Chin nie tylko wzmocnienie militarnej obecności, ale też możliwość przesunięcia granic faktycznej jurysdykcji morskiej daleko na wschód.
Dla USA obecność w tym rejonie to z kolei test wiarygodności zobowiązań sojuszniczych wobec Filipin i obrona zasady wolności żeglugi. Dla Manili – to kwestia bezpieczeństwa własnych rybaków i utrzymania prawa do eksploatacji zasobów naturalnych.
Incydent z 11 sierpnia – kolizja okrętów
Napięcie w Scarborough wzrosło już dwa dni wcześniej. 11 sierpnia, podczas próby zablokowania filipińskiego patrolowca BRP Suluan, chiński okręt Straży Przybrzeżnej CCG-3104 uderzył dziobem w niszczyciel rakietowy CNS Guilin (164), typu 052D Marynarki Wojennej Filipin.
Do kolizji doszło ok. 10,5 Mm na wschód od ławicy. Zgnieciony dziób patrolowca CCG-3104 uczynił jednostkę niezdatną do dalszej żeglugi, natomiast niszczyciel odniósł lekkie zadrapania i niewielkie wgniecenia kadłuba powyżej linii zanurzenia. Wydarzenie to pokazuje, że chińska taktyka agresywnego „przecinania kursu” i taranowania, stosowana wobec wrogich jednostek, może prowadzić do kosztownych wpadek – tym razem we własnej flocie.
Po incydencie Filipińczycy zaoferowali pomoc medyczną i ewakuacyjną chińskiej załodze, jednocześnie eskalując sprawę w wymiarze dyplomatycznym.
Scarborough jako barometr napięć
Oba wydarzenia – kolizja z 11 sierpnia i FONOP z 13 sierpnia – wpisują się w trwającą od miesięcy strategię Pekinu polegającą na stałej obecności na spornych wodach, testowaniu granic tolerancji przeciwnika i wysyłaniu sygnałów odstraszających do pozostałych państw regionu. Dla Filipin jest to jednak również test tego, czy ich sojusz z USA przełoży się na realną ochronę interesów narodowych na morzu.
W tej grze Scarborough Shoal staje się nie tylko punktem lokalnego sporu, ale też areną szerszej rywalizacji o kształt porządku międzynarodowego na wodach Indo-Pacyfiku.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Setna rocznica nadania praw miejskich dla Gdyni
Jutro mija dokładnie sto lat od nadania Gdynia praw miejskich. Decyzja Rady Ministrów z 10 lutego 1926 roku nie była administracyjnym domknięciem istniejącej rzeczywistości, lecz aktem założycielskim miasta budowanego od podstaw. W jednej chwili niewielka nadmorska osada została wpisana w państwowy projekt tworzenia nowoczesnej Polski morskiej.
W artykule
Najpierw port, potem miasto
Warto przy tym podkreślić, że port w Gdyni jest starszy niż samo miasto. Już w 1922 roku Sejm przyjął ustawę o budowie portu przy Gdyni jako portu użyteczności publicznej, co w praktyce oznaczało decyzję o stworzeniu przyszłego portu handlowego państwa polskiego. Wiosną 1923 roku odbyło się jego uroczyste otwarcie – w basenie portowym, obok kutrów rybackich, cumowały już torpedowce i kanonierki Marynarki Wojennej.
Fot. Port w Gdyni w okresie międzywojennym / Narodowe Archiwum Cyfrowe Rozpoczęcie prac portowych uruchomiło gwałtowne przemiany gospodarcze: ceny gruntów rosły w błyskawicznym tempie, a część lokalnych rodzin, w tym m.in. Skwierczowie, w ciągu kilku lat awansowała do grona znaczących właścicieli kapitału. Równolegle wieś przeobrażała się także dzięki rozwojowi funkcji letniskowej i rekreacyjnej, silnie pobudzonej uruchomieniem w 1921 roku nowej linii kolejowej, prowadzącej z pominięciem Gdańska.
Port jako punkt wyjścia
O wyborze Gdyni zadecydowały warunki naturalne i chłodna kalkulacja. Jak wskazywał projektant portu Tadeusz Wenda, była to jedyna lokalizacja na środkowym wybrzeżu, która realnie nadawała się do budowy dużego portu morskiego. Ujście Wisły pozostawało niestabilne, Hel był podatny na zamulanie, inne miejsca nie spełniały wymogów technicznych. W Gdyni decyzja inżynierska spotkała się z polityczną determinacją.
Port uruchomił proces, który szybko wykroczył poza samą infrastrukturę. W ślad za nabrzeżami powstawały linie kolejowe, zaplecze magazynowe i przemysłowe. Miasto zaczęło przyciągać ludzi z całego kraju – inżynierów, robotników, urzędników i przedsiębiorców. Gdynia stała się przestrzenią awansu i symbolem nowoczesnego myślenia o gospodarce.
Fenomen Gdyni – mit oparty na działaniu
Gdynia zajmuje w polskiej historii miejsce szczególne. Często bywa określana mianem mitu II Rzeczypospolitej, lecz nie jest to mit romantyczny, lecz mit skuteczności. Jak zauważał prof. Bolesław Polkowski, był to jeden z nielicznych przypadków, gdy planowanie państwowe przełożyło się na szybki i trwały rezultat. Gdynia nie była dekoracją ani hasłem – była narzędziem.
To podejście odróżniało ją od innych ośrodków nadmorskich. Nie pełniła roli letniska ani portu regionalnego. Od początku projektowano ją jako element większego systemu: magistrali węglowej, handlu zagranicznego oraz zaplecza dla floty handlowej i wojennej. W tym sensie stała się materialnym dowodem dojrzałości polskiej myśli morskiej.
Miasto zaplanowane
Nadanie praw miejskich w 1926 roku miało znaczenie znacznie szersze niż formalne. Oznaczało wejście Gdyni w nową fazę – jako pełnoprawnego ośrodka miejskiego. Już pierwsze plany urbanistyczne przewidywały szerokie arterie, reprezentacyjne przestrzenie publiczne i czytelną oś prowadzącą ku morzu. Historyczna ulica Starowiejska została włączona w nowoczesny układ miasta, zachowując ciągłość, ale zmieniając funkcję.
Fot. Gdynia na początku lat 20. XX wieku / Narodowe Archiwum Cyfrowe Dzięki temu Gdynia bardzo szybko uzyskała wyrazisty charakter architektoniczny i funkcjonalny. Była miastem nowym, lecz nie improwizowanym – podporządkowanym portowi, komunikacji i gospodarce.
Sto lat później
Rok 2026 został ogłoszony przez Senat RP Rokiem Miasta Gdyni. Obchody jubileuszu rozłożono na dwanaście miesięcy, łącząc refleksję nad historią z bogatym programem wydarzeń kulturalnych i społecznych. Symbolicznym początkiem pozostaje 10 lutego – data decyzji sprzed stu lat, która przesądziła o losach miasta.
Sto lat po nadaniu praw miejskich Gdynia pozostaje wierna swoim fundamentom. Port wciąż wyznacza jej tożsamość, a morskość nie jest dodatkiem, lecz osią rozwoju miasta. To dlatego fenomen Gdyni nie traci aktualności – wyrósł z działania, które miało sens w 1926 roku i zachowało go do dziś.
Jutrzejsze obchody będą centralnym punktem jubileuszu. 10 lutego na fasadzie Urzędu Miasta zaprezentowane zostanie widowisko historyczne zrealizowane w technologii 3D Video Projection Mapping. Multimedialny spektakl opowie o stuletniej drodze Gdyni – od kaszubskiej wioski po tętniącą życiem metropolię nad Bałtykiem.
Wieczorem ulicą 10 Lutego przejdzie specjalnie przygotowana parada, która zakończy się koncertem na Skwerze Kościuszki. Na scenie wystąpią m.in. Natalia Kukulska, Margaret, Natalia Szroeder, Andrzej Piaseczny, Tomasz Organek, Michał Szpak oraz Natalia Muianga.
