Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
MAN Energy Solutions umacnia pozycję na rynku silników okrętowych
Niemiecka spółka technologiczna przeżywa tłusty okres. Ostatnio poinformowała, że ma rekordowy portfel zamówień, jeżeli chodzi o produkcję silników do statków wycieczkowych, a kilka dni temu wygrała duży przetarg na dostawę układów napędowych do dziewięciu trawlerów dla rosyjskiej firmy.
W ciągu pierwszych ośmiu miesięcy 2018 roku spółka MAN Energy Solutions zakontraktowała rekordową liczbę silników dla statków wycieczkowych. Układy napędowe niemieckiej firmy otrzyma siedem nowych statków wycieczkowych dla różnych armatorów. Zamówienia obejmują także systemy oczyszczania spalin, czyli tzw. skrubery.
W sumie, jak informują zagraniczne media, kontakty te warte są blisko 100 mln euro. Za tę kwotę statki, które MAN Energy Solutions wyposaży w silniki, otrzymają łącznie 300 MW mocy. Niemieckie silniki trafią na statki o różnych gabarytach. Chodzi o wycieczkowce o wyporności od 50 tys. do 140 tys. ton. W grę wchodzą również silniki dostosowane do wykorzystania różnego rodzaju paliw: od HFO do LNG. Dostawy rozpoczną się pod koniec przyszłego roku i potrwają do 2020 roku.
Zobacz też: Najnowsza fregata rosyjskiej floty wojennej ćwiczy na Morzu Barentsa.
W czerwcu spółka przeprowadziła rebranding i z mieniła nazwę z MAN Diesel & Turbo na MAN Energy Solutions. Według niemieckich dziennikarzy branżowych chodzi nie tylko o efekt wizerunkowy, polegający na wyrzuceniu z nazwy coraz mniej popularnej technologii dieslowej, ale idą za tym strategiczne plany korporacyjne. MAN dywersyfikuje biznes i stawia na nowe rozwiązania, które wdzierają się do segmentu morskiego. To m.in. systemy selektywnej redukcji katalitycznej oraz systemu umożliwiające zmniejszenie emisji gazów zasiarczonych.
Modyfikacje w strategii spółki przekładają się na sukcesy biznesowe. MAN Energy Solutions właśnie wdziera się w nowy segment. To statki rybackie. Spółka właśnie wygrała przetarg na dostawę systemów napędowych do siedmiu 190-metrowych trawlerów rybackich dla rosyjskiej firmy rybackiej (RFC – Russian Fishing Company). Pierwszy statek zbuduje turecka stocznia Tersan. Ma on zostać dostarczony do zamawiającej firmy w lipcu 2020 roku. Z kolei budową sześciu kolejnych egzemplarzy zajmie się rosyjski przemysł stoczniowy.
Zobacz też: Wielkie pieniądze w offshore. 4,5 mld funtów za udziały w jednym projekcie.
Systemy napędowe, które otrzymają rosyjskie trawlery rybackie, składają się z silnika głównego MAN 14V32/44CR o mocy 8120 kw oraz śruby okrętowej MAN Alpha VBS 1260 oraz kilku innych elementów wyprodukowanych przez niemiecką spółkę. Dostawa pierwszego pełnego układu napędowego planowana jest na czerwiec przyszłego roku.
Prezes MAN Energy Solutions Lex Nijlsen podkreśla, że trawlery rybackie budowane dla rosyjskiej firmy będą największymi jednostkami tego rodzaju, jakie w ciągu ostatnich 25 lat zostały wyposażone w systemy napędowe niemieckiej firmy. Szef firmy jest zadowolony zwłaszcza z tego, że rosyjski klient zamówił pełne układy napędowe wraz z silnikami głównymi.
Zobacz też: ORP Piast zwodowany w PGZ Stoczni Wojennej. Remont na finiszu.
Rosyjskie trawlery otrzymają silniki główne o mocy 8,12 MW. Układy będą zwierać także śruby MAN Alpha VBS1260 o średnicy 4,3 metra z dysza Alpha High Thrust klasy ICE 1A Super.
Za projekt trawlerów dla rosyjskiej firmy odpowiada norweskie biuro projektowe Skipsteknisk. Zamawiający wymaga w tym przypadku, żeby statki nadawały się do pracy w warunkach polarnych oraz żeby zmieściły załogę składającą się ze 139 ludzi.
Podpis: tz
Przemysł stoczniowy – więcej wiadomości z branży znajdziesz tutaj.
Powiązane wpisy
Tajwański okręt podwodny z kolejnymi poważnymi problemami
Pierwszy w pełni tajwański okręt podwodny, prototypowy Hai Kun (SS 711), wpadł w spiralę usterek, które podważają sensowność ambitnego programu budowy własnych jednostek podwodnych. Ostatnie tygodnie przyniosły kolejne sygnały, że konstrukcja ma zasadnicze wady – i to na poziomie, do którego nikt w Tajpej nie chce się dziś przyznać.
W artykule
O sytuacji wokół Hai Kuna od wielu miesięcy informują media branżowe, czego kolejnym przykładem jest dzisiejszy tekst Marcina Chały „Tajwański okręt podwodny z kolejnymi problemami”. Warto przypomnieć ustalenia redakcji ZBIAM, która już podczas wodowania zwracała uwagę, że presja polityczna, pośpiech oraz ograniczone doświadczenie stoczni mogły przełożyć się na jakość wykonania okrętu. Najnowsze informacje jedynie wzmacniają te wcześniejsze zastrzeżenia.
Tajwański projekt na granicy możliwości i próby morskie przypominające gaszenie pożaru
Budowa okrętu w stoczni China Shipbuilding Corporation (CSBC) w Kaohsiung miała być przełomem – sygnałem, że Tajwan w obliczu narastającego zagrożenia ze strony Chin potrafi uniezależnić się od zewnętrznych dostaw. Hai Kun został zwodowany z wykorzystaniem doku pływającego 26 lutego i początkowo wydawało się, że program zmierza w dobrym kierunku. Entuzjazm zgasł jednak po pierwszym wyjściu w morze, kiedy to podczas krótkich i przerywanych prób morskich zaczęły ujawniać się kolejne usterki.
Trzy pierwsze etapy odbywały się wyłącznie za dnia – jednostka wracała do stoczni na każdą noc, a część prób kończyła się wcześniej niż planowano. Po zakończeniu trzeciej fazy okazało się, że lista usterek jest tak długa, iż konieczne było skierowanie prototypu na czteromiesięczne poprawki. W ich trakcie wyszło na jaw, że problemy występują nawet w tak elementarnych systemach, jak – mechanizm kotwiczny. Kabestan odmówił pracy już podczas prób dokowych, a stocznia – nie potrafiąc go naprawić – po prostu zdemontowała cały mechanizm. Efekt? Hai Kun do dziś wychodzi w morze bez kotwicy.
Szczelność wątpliwa, silniki nie te i głębokie zanurzenie przypominające science fiction
Jeszcze poważniejsze kontrowersje wzbudziły doniesienia o szczelności przedziałów wodoszczelnych. Część mediów twierdzi, że zamknięcia wodoszczelne między przedziałami nie przeszły pełnego zakresu prób, co rodzi pytania o faktyczną odporność kadłuba na wysokie ciśnienie – czemu stocznia CSBC oficjalnie zaprzecza. Równie niezręcznie wygląda kwestia siłowni: zamiast docelowych zespołów napędowych przeznaczonych dla okrętów podwodnych zastosowano sześć komercyjnych agregatów prądotwórczych, zainstalowanych doraźnie, aby w ogóle zapewnić jednostce podstawowe parametry manewrowe. To rozwiązanie jest jak podano, tymczasowe – na okrętach budowanych seryjnie cały układ napędowy będzie musiał zostać przeprojektowany.
Według nieoficjalnych źródeł, Hai Kun nie zrealizował nawet pełnego zestawu prób na powierzchni, o testach podwodnych nie wspominając. 27 listopada jednostka wyszła na czwarty etap prób morskich – ponownie ograniczony wyłącznie do pływania w wynurzeniu. Było to najdłuższe wyjście w morze, trwające „aż” dwa dni. To pokazuje skalę ograniczeń.
Patchwork systemów bez niezależnej kontroli
Zgodnie z relacją portalu Asia Times, który analizuje przebieg tajwańskiego programu, budowa Hai Kuna napotyka poważne trudności przy integracji podzespołów pochodzących z różnych państw. Dotyczy to m.in. sonarów, masztów oraz innych elementów wyposażenia okrętowego, które muszą współpracować w ramach jednego, spójnego systemu. Autorzy określają ten zestaw jako „United Nations of systems”, wskazując, że połączenie dopiero co skompletowanych, obcych komponentów na prototypowej jednostce okazuje się zadaniem znacznie trudniejszym, niż pierwotnie zakładano.
Ponadto część zachodnich komentatorów wskazuje, że w programie Hai Kun może brakować niezależnej weryfikacji prowadzonej przez zewnętrzne instytucje, które mogłyby potwierdzić, czy prototyp spełnia wymagane standardy jakości, niezawodności i bezpieczeństwa. Bez takiej kontroli trudno o jednoznaczną ocenę faktycznego stanu technicznego jednostki. W praktyce oznacza to, że nawet przy oficjalnych zapewnieniach stoczni i marynarki pozostaje wyraźny margines wątpliwości dotyczących realnej gotowości bojowej okrętu.
Harmonogram okrętu podowodnego Hai Kun, który już nie istnieje
Zgodnie z pierwotnym planem próby miały zakończyć się we wrześniu, a w listopadzie tego roku na maszcie miała już widnieć bandera. Dziś wiadomo, że te terminy nie mają nic wspólnego z rzeczywistością. Program zatrzymał się na etapie wstępnych testów – zamiast przejść do pełnego cyklu badań na powierzchni i w zanurzeniu, wciąż sprawdzane są głównie układy napędowe oraz część układów nadzorujących stan techniczny okrętu podczas działań na morzu.
