Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Problemy z francuskim kontraktem na okręty podwodne dla Australii
Francuski koncern morski Naval Group obiecywał Australii 90-procentowy udział rodzimego przemysłu w realizacji zamówienia na okręty podwodne. Okazało się jednak, że nic z tego, a ewentualna partycypacja australijskich firm będzie dużo mniejsza. Podobne obietnice Francuzi kierują pod adresem Polski w związku z programem Orka.
W artykule
W zmaganiach o kontrakt na dostawę okrętów podwodnych nowe typu o kryptonimie Orka koncern stoczniowy Naval Group (dawniej DCNS), wspiera swoją akcję marketingową w Polsce sukcesem kontraktu uzyskanego w 2016 roku na budowę dwunastu okrętów podwodnych typu Shortfin Barracuda dla Australii. Kontrakt wart 39 miliardów euro był szeroko komentowany także w Polsce, a niektóre media przedstawiały go nawet jako wzór na postępowanie w projekcie Orka. Transfer technologii, budowa wszystkich okrętów w kraju użytkownika, utworzenie nowych miejsc pracy, zaawansowana współpraca przemysłowa – to hasła rzeczywiście przyciągające uwagę. Przedstawiciel koncernu DCNS w Polsce w jednej z wypowiedzi dla agencji Newseria Biznes stwierdził, że decyzja o wyłonieniu oferty została podjęta „po uwzględnieniu kryteriów strategicznych, technologicznych oraz współpracy przemysłowej”. Głos w tej sprawie zabrał ówczesny minister obrony Antoni Macierewicz, który w październiku 2017 roku komplementował w Warszawie australijskiego ministra do spraw przemysłu obronnego Christophera Pyne stwierdzając, że w zakresie okrętów podwodnych mamy wspólne interesy z Australią.
Niespełnione obietnice dla przemysłu
Nie wiadomo jednak jak minister Pyne zareagował na słowa prezesa Naval Group Australia Brenda Clarka, który 6 czerwca 2018 roku w trakcie dyskusji poświęconej przyszłości australijskiego przemysłu stoczniowego, jaka odbyła się w australijskim senacie, zaprzeczył jakoby program budowy okrętów podwodnych dla Australii kiedykolwiek zawierał założenia zapewniające 90 proc. udziału australijskiego przemysłu w tym projekcie. O sprawie poinformowała australijska gazeta The Advertieser, która przypomniała, że co innego wynikało z zażartych dyskusji toczonych przed podpisaniem kontraktu z Australią, kiedy to ówczesny szef DCNS Australia Sean Costello zapewniał, iż zaangażowanie australijskiego przemysłu w tym projekcie wyniesie właśnie 90 proc. Ta cyfra zapisała się w pamięci nie tylko opinii publicznej, ale także australijskiego ministra do spraw przemysłu obronnego przemysłu obronnego Christophera Pyne, czytamy w The Advertieser.
Zobacz też: Trałowiec ORP Sarbsko w doku. Otrzyma lepszy sonar.
Tymczasem Brent Clark oświadczył senatorom, że poziom zaangażowania australijskiego przemysłu nie znajduje odzwierciedlenia w żadnym z dokumentów, a poprzedni szef koncernu podając tę wartość, musiał mieć na myśli stopień zaangażowania produkcyjnego jedynie w część prac stalowych, takich jak gięcie blach i spawanie konstrukcji kadłuba. Produkcja okrętu składa się z wielu procesów zawierających dostawy i montaż komponentów, które stanowią wkład zamorski, stwierdził Brent.
Problemy z napędem
Co więcej, w trakcie tego samego spotkania w senacie znany fizyk i ekspert w dziedzinie obronności Aidan Morrison wyraził zdziwienie z powodu wyposażenia okrętów Shortfin Barracuda w napęd strugo-wodny (pump-jet). Jego zdaniem, badania naukowe potwierdziły, że napęd tego typu jest mało efektywny, co oznacza krótszy zasięg pływania podwodnego i konieczność częstszego wynurzania się okrętu na powierzchnię, co z kolei nie pozostaje bez wpływu na zwiększenie możliwości jego wykrycia. Zdaniem eksperta, pump-jet wymaga dostarczenia bardzo dużej mocy, którą może zapewnić jedynie reaktor atomowy. Tymczasem australijskie okręty podwodne będą zasilane klasyczną siłownią dieslowo-elektryczną, toteż coraz częściej dyskutuje się nad zamianą tego systemu. To pociągnęłoby jednak za sobą istotne zmiany konstrukcyjne i konieczność przeprojektowania okrętu, o wzroście kosztów realizacji przedsięwzięcia nie wspominając. Opinie z kręgu osób bezpośrednio zaangażowanych w projekt uspakajają jednak, że krytycy napędu pump-jet nie znają specyficznych szczegółów technicznych tego rozwiązania, a Brent Clark zamyka dyskusję stwierdzeniem, iż dane na ten temat są niejawne. Z jakiego powodu?
Zobacz też: Marynarka wojenna – wysunięta obecność w muzeach [KOMENTARZ]
W ubiegłym roku wyszło na jaw, że problemy z napędem są również bezpośrednią przyczyną dwuletniego opóźnienia wprowadzenia do służby pierwszej Barracudy dla Francji, o czym w lipcu 2017 roku poinformował dowódca francuskiej floty admirał Christophe Prazuck. Francuskie okręty podwodne wyposażone są również w napęd pump-jet, ale jest on zasilany energią z siłowni nuklearnej. Barracudy będą również pierwszymi francuskimi okrętami podwodnymi wyposażonymi w pociski manewrujące MdCN-SL, co wraz z opóźnieniem wprowadzenia do służby okrętów przełoży się również na konieczność przesunięcia światowej premiery podwodnej wersji rakiety. Fakt ten nie sprzyja promocji MdCN-SL w Polsce, zwłaszcza po nieudanym chrzcie bojowym jej nawodnej odpowiedniczki w trakcie koalicyjnego ataku rakietowego na Syrię w maju 2018 roku.
Australijski departament obrony: drogie francuskie okręty podwodne
To jednak nie koniec problemów z francuskim kontraktem stulecia. W raporcie poświęconym przyszłości australijskiej floty podwodnej, wydanym przez Australijski Departament Obrony we wrześniu 2017 roku, zakup okrętów Shortfin Barracuda krytykowany jest przede wszystkim za niewspółmiernie wysokie koszty pozyskania okrętów wobec ich niewystarczających zdolności taktyczno-operacyjnych. W dokumencie krytykowany jest przede wszystkim brak wyposażenia okrętów w system napędu niezależnego od powietrza (AIP), co według autorów raportu odbiega od standardów przyjętych dla wyposażenia współczesnych konwencjonalnych okrętów podwodnych. Raport zwraca także uwagę na potrzebę posiadania przez Australię okrętów zdolnych do operowania w strefie przybrzeżnej, czego nie spełniają Shortfin Barracuda.
Zobacz też: Tajna umowa PGZ i Naval Group. W tle zamówienie warte 10 miliardów.
Norwegowie wybrali propozycję niemiecką
Krytycznie o australijskim wyborze wypowiedział się również na łamach miesięcznika Naval Forces ekspert w dziedzinie uzbrojenia morskiego dr Hans J. Ohff, który nie tylko wyraził zdziwienie zakupem okrętów bez systemu AIP, ale również zgodą na ich wyposażenie w anachroniczne baterie kwasowo-ołowiowe. Z lekcji tej, zauważa ekspert, wnioski wyciągnęli Norwegowie, którzy zamiast francuskiego Scorpène wybrali zmodyfikowany niemiecki okręt podwodny typu 212A, wyposażony w nowoczesny napęd AIP oraz baterie litowo-jonowe.
Cieniem na australijski kontrakt stulecia kładzie się również śledztwo wszczęte pod koniec 2017 roku przeciwko jednemu z pracowników australijskiego departamentu obrony, który miał być zaangażowany w ustawienie kontraktu na francuskie okręty podwodne dla Australii. Informację tę zamieścił ABC News Online z 15 grudnia 2017 roku, powołując się na efekty zakończonego przez departament obrony przesłuchania senatora Rexa Patricka. Śledztwo jest w toku.
Podpis: tz, łp, fot.: Pixabay
Marynarka wojenna – więcej wiadomości na ten temat znajdziesz tutaj.
Powiązane wpisy
-
Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]
![Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]](https://portalstoczniowy.pl/wp-content/uploads/2026/01/Danel-Poplawski.png)
Czym w praktyce jest służba na okręcie podwodnym i kto naprawdę odnajduje się w tym świecie? W czasach, gdy bezpieczeństwo morskie ponownie zyskuje strategiczne znaczenie, pytanie o ludzi – a nie tylko o same jednostki – staje się kluczowe.
W artykule
W pierwszej części rozmowy z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, zaglądamy do wnętrza okrętu i codzienności służby pod wodą. Rozmawiamy o pierwszym wejściu na jednostkę, ciasnej przestrzeni, konieczności opanowania całego okrętu jako jednego organizmu, a także o warunkach życia, spania i pełnienia służby w zamkniętej „stalowej puszce”.
Pełna rozmowa pierwszej części z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim – z licznymi przykładami, anegdotami i szczegółami, których nie da się oddać w tekście – dostępna jest w naszym materiale wideo na YouTube.
Za kilka lat nowe okręty podwodne wejdą do służby. Załogę trzeba pozyskać i wyszkolić
Tymczasem właśnie tam w najbliższych latach pojawi się zupełnie nowe pokolenie – okrętów i ludzi, którzy będą na nich służyć. Kim trzeba być, by zejść pod wodę na wiele tygodni, wziąć odpowiedzialność za jednostkę i załogę, a jednocześnie znaleźć w tym satysfakcję? O tym, jak wygląda ta droga od środka, rozmawiam z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, który zna ten świat z perspektywy codziennej służby.
Zapraszam do wywiadu, w którym postaram się poprowadzić czytelnika przez codzienność służby na okręcie podwodnym – od pierwszego wejścia na jednostkę, przez rutynę pod wodą, aż po momenty wymagające pełnej koncentracji i odpowiedzialności.
Pierwsze wrażenie? Ciasnota i setki zaworów
Wejście na okręt podwodny nie przypomina żadnej innej jednostki pływającej. Pierwsze wrażenie to zamknięta przestrzeń, gęsto upakowane instalacje oraz dziesiątki zaworów, rur i mechanizmów. Nowych podwodniaków najbardziej zaskakuje świadomość, że od tej chwili ich zadaniem będzie opanowanie całego okrętu jako jednego organizmu, a nie wyłącznie własnego stanowiska.
Proces przejścia „z lądu pod wodę” jest długi. Pełne opanowanie okrętu trwa lata i wymaga systematycznej nauki, praktyki oraz pracy zespołowej. To nie jest służba dla osób przypadkowych.
Gdzie się śpi, je i pełni służbę
Życie pod wodą to logistyka w najczystszej postaci. Na okręcie podwodnym nie ma pustych przestrzeni – każda wolna objętość ma swoje zadanie. Na okręcie typu KILO warunki do spania były stosunkowo komfortowe, ponieważ koje były stałe, a nie rotacyjne („ciepła koja”), co w świecie podwodników stanowi raczej wyjątek.
Większość załogi śpi w wieloosobowych pomieszczeniach na kojach piętrowych, natomiast jedyną w pełni wydzieloną kajutą dysponuje dowódca okrętu. Powietrze jest filtrowane i regenerowane, woda racjonowana, a energia traktowana jak zasób krytyczny. Komfort nigdy nie jest celem samym w sobie – liczy się zdolność do długotrwałego działania.
Jedzenie pod wodą. Kambuz, kalorie i morale załogi
Na okręcie, na którym służyłem, kuchnia składała się z trzech kucharzy, którzy gotowali dla około 60-osobowej załogi. Proszę sobie wyobrazić skalę zadania: w praktyce około 61 osób, trzy osoby w kambuzie, a do przygotowania co najmniej trzy posiłki dziennie.
kmdr ppor. Daniel Popławski
Sama przestrzeń robocza była skrajnie ograniczona, według Daniela mogła mieć około 1,5 m², więc praca odbywała się dosłownie ramię w ramię. Sprzęt musiał być przystosowany do specyfiki służby na morzu: np. patelnia zamontowana jest w zawieszeniu kardana, odpornym na przechyły. Z czasem pojawiły się też udogodnienia, bo po jednym z remontów zamontowano piec konwekcyjno-parowy. Żywność trzymano w zamrażarkach, lecz przy dłuższych wyjściach zapasy „wchodziły” w każdą wolną przestrzeń, podobnie jak w klasycznych obrazach z Das Boot, gdzie jedzenie potrafi „żyć” w przedziałach, gdy miejsca brakuje
Wysoka kaloryczność posiłków nie była kaprysem. Popławski podkreślał, że na jednego marynarza potrafiło przypadać nawet około 6000 kcal dziennie, bo służba w zamkniętej jednostce obciąża organizm inaczej niż praca na lądzie, a warunki powietrza – mimo wentylacji i filtracji – pozostają specyficzne dla „stalowej puszki” pod wodą. Co istotne, nie funkcjonowało to jak sztywno wydzielana racja, w której na każdego przypada z góry ustalona porcja. Posiłki bywały podawane w formule zbliżonej do szwedzkiego stołu, dopóki pozwalały na to zapasy. Paradoks okrętu podwodnego polegał na tym, że jedzenia bywało dużo, ruchu było niewiele, więc po kilku dobach część załogi sama zaczynała ograniczać porcje.
To jednak dopiero początek. W drugiej części rozmowy przechodzimy dalej – do rutyny wacht, momentów największego napięcia, zanurzeń i wynurzeń oraz odpowiedzialności, która zaczyna się tam, gdzie kończy się margines błędu.
Kim jest dziś Daniel Popławski?
Po zakończeniu służby wojskowej pracuje jako menadżer w sektorze defence, pozostając blisko spraw morskich i bezpieczeństwa. Doświadczenie z okrętów podwodnych traktuje jako fundament – zawodowy i życiowy.
