Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Partnerzy serwisu:
Partnerzy serwisu:
Ministerstwo gospodarki morskiej o raporcie NIK w sprawie dróg do portów
Najwyższa Izba Kontroli zbadała stan infrastruktury dostępowej do portów morskich w Gdański i Gdyni oraz w Szczecinie-Świnoujściu i stwierdziła, że do żadnego z nich nie doprowadzono dróg wysokiej jakości. Kontrola obejmowała lata 2014-2017. Według ministerstwa gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej to wynik wieloletnich zaniedbań.
Z raportu NIK wynika, że jeżeli chodzi stan dróg, w najgorszej sytuacji znajduje się w Port Gdynia, ponieważ prowadzi do niego tylko powiatowa droga o ograniczonej nośności. Kontrolerzy Izby biją na alarm: w ich ocenie sytuacja ta nie zmieni się w najbliższych latach, ponieważ odpowiednie inwestycje nie zostały ujęte w Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2013-2023.
Sytuacja, o której mówi raport Najwyższej Izby Kontroli, została już zbadana przez urzędników ministerstwa gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej, które jednak nie ma kompetencji w zakresie budowy dróg.
– Wnioski z raportu NIK na temat infrastruktury dostępowej do polskich portów są nam znane, jednak warto wiedzieć, że przede wszystkim są one wynikiem wieloletnich zaniedbań w tym obszarze, które dopiero po powstaniu ministerstwa gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej udało się należycie zdiagnozować i zacząć eliminować – w rozmowie z Portalem Stoczniowym mówi Michał Kania, dyrektor biura prasowego resortu.
Zresztą sam Najwyższa Izba Kontroli w swoim raporcie pozytywnie oceniła rozpoznanie potrzeb w zakresie poprawy infrastruktury dostępowej do portów morskich oraz podkreślenie w Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku, że porty morskie mają kluczowe znaczenie z punktu widzenia krajowego układu transportowego. Kontrolerzy NIK pozytywnie ocenili również zawarte w tej strategii wskazanie poprawy dostępu do portów jako jednego z jej głównych celów.
Zobacz też: Morska Stocznia Remontowa Gryfia z lepszym wynikiem, ale bez prezesa.
– Z naszej strony możemy pochwalić się zwiększeniem wydatków na utrzymanie dostępności portów od strony morza. Pracujemy nad rozwojem żeglugi śródlądowej, która będzie dla portów realnym wsparciem, jeśli chodzi o wywóz towarów w głąb lądu i będzie uzupełniać transport drogowy oraz kolejowy. Przekop Mierzei Wiślanej spowoduje ożywienie w porcie w Elblągu, który odciąży porty trójmiejskie. Jeszcze we wrześniu zostanie podpisana umowa z wykonawcą na pogłębienie toru wodnego Świnoujście-Szczecin do 12,5 metra, co zapewni dodatkowy impuls rozwojowy dla portu w Szczecinie. Ponadto Program rozwoju polskich portów morskich jest już przygotowany i czeka na zatwierdzenie przez radę ministrów – dodaje szef biura prasowego ministerstwa gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej Michał Kania.
Najwyższa Izba Kontroli pozytywnie oceniła także przygotowanie wieloletnich programów budowy dróg i połączeń kolejowych. Programy te zostały już uchwalone przez radę ministrów, a ich finansowanie zabezpieczone.
Zobacz też: LNG z Rosji płynie do Brazylii. Novatek dostarczył pierwszy ładunek.
NIK pozytywnie oceniła rozpoznawanie potrzeb w zakresie konieczności poprawy infrastruktury zapewniającej dostęp do portów morskich, podkreślenie w Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. kluczowej roli portów morskich, jako węzłowych punktów wpływających na funkcjonowanie krajowego układu transportowego, a także wskazanie jako jednego z głównych celów operacyjnych tej strategii poprawienie dostępu do portów.
Pozytywna ocena dotyczy też przygotowania przez ministrów właściwych ds. transportu programów wieloletnich budowy dróg i linii kolejowych, które zostały następnie uchwalone przez Radę Ministrów, i zapewnienie finansowania inwestycji ujętych w uchwalonych programach wieloletnich.
Inwestycje w rozwój infrastruktury dostępowej są portom morskim bardzo potrzebne, ponieważ obecnie przechodzę one okres niespotykanej wcześniej prosperity, a ilości przeładunków z każdym kolejnym kwartałem biją rekordy.
Podpis: tz
Przemysł stoczniowy – więcej wiadomości z branży znajdziesz tutaj.
Powiązane wpisy
-
Hiszpańska Balearia stawia na biopaliwa
Hiszpański armator Baleària od września br. eksploatuje trzy promy zasilane wyłącznie bioLNG – skroplonym paliwem gazowym pochodzenia odnawialnego. Zabezpieczenie zapasów na czwarty kwartał roku ma – według przewoźnika – pozwolić na ograniczenie emisji CO₂ o ponad 80 tys. ton.
W artykule
BioLNG we flocie hiszpańskiej Balearii
Od początku września promy Margarita Salas, Abel Matutes oraz Rusadir rozpoczęły regularną służbę z wykorzystaniem napędu dual‑fuel, korzystając wyłącznie z bioLNG. Armator zabezpieczył 132 GWh tego paliwa, co odpowiada około 13 % rocznego zużycia LNG przez całą flotę gazową Baleàrii w 2024 roku.
Produkcja biometanu wykorzystywanego do wytwarzania bioLNG opiera się na fermentacji beztlenowej odpadów pochodzenia rolniczego, głównie hodowlanego. Ujęty metan, który w przeciwnym razie zostałby uwolniony do atmosfery, jest oczyszczany do jakości odpowiadającej gazowi ziemnemu, a następnie skraplany w instalacjach kriogenicznych. Dystrybucja bioLNG odbywa się m.in. za pośrednictwem hiszpańskich terminali Enagás w Huelvie, Barcelonie i Kartagenie, które pełnią funkcję punktów zaopatrzenia, nie będąc jednak miejscem produkcji samego paliwa.
Czytaj więcej: Przegląd Promowy: Nowy prom PŻB i modernizacja floty DFDS
Dzięki zastosowaniu bioLNG w okresie od września do grudnia przewoźnik szacuje redukcję emisji CO₂ na poziomie ok. 80 300 ton. Dla zobrazowania tej skali: to mniej więcej tyle, ile rocznie wyemitowałyby 153 500 samochodów osobowych lub równowartość posadzenia 160 650 drzew.
Znaczenie w branżowy promowej
Wdrożenie bioLNG przez Baleària ma znaczenie nie tylko dla armatora, ale także dla całego sektora przewozów promowych w regionie Morza Śródziemnego. Po pierwsze, armator stał się pierwszym europejskim przewoźnikiem promowym z certyfikatem International Sustainability & Carbon Certification (ISCC EU) dotyczącym zarządzania biopaliwami, co potwierdza transparentność łańcucha dostaw i pochodzenie paliwa. Po drugie, przykład ten pokazuje, że flota z napędem gas‑dual może w relatywnie krótkim czasie przejść na paliwo odnawialne, co stanowi istotny krok w kierunku dekarbonizacji przewozów morskich.
Wnioski i perspektywy
Z perspektywy przemysłu stoczniowego kluczowe znaczenie ma fakt, że hiszpańska Baleària zademonstrowała pełną gotowość operacyjną i logistyczną do bunkrowania promów paliwem odnawialnym. Udane wdrożenie bio‑LNG w eksploatacji jednostek liniowych pokazuje, że tego typu rozwiązania mogą być skutecznie stosowane nawet przy wysokiej intensywności operacyjnej. Firma zabezpieczyła zapasy paliwa na cały czwarty kwartał roku, co jasno pokazuje, że wyzwania związane z dostępnością i logistyką alternatywnych źródeł energii są możliwe do skutecznego pokonania.
W kolejnych latach rozwój tego segmentu będzie w dużej mierze uzależniony od rozbudowy infrastruktury portowej umożliwiającej bunkrowanie biopaliw – zwłaszcza bio‑LNG – w głównych terminalach morskich. Konieczne będzie także sukcesywne dostosowywanie kolejnych jednostek, również poza sektorem promowym, do eksploatacji z użyciem paliw alternatywnych. Tylko wówczas możliwe będzie osiągnięcie realnej skali i pełnego efektu środowiskowego.
Czytaj też: Prom Stena Ebba wkrótce wejdzie na trasę Gdynia-Karlskrona
Niezwykle istotne będzie jednoczesne monitorowanie dynamiki cen paliw z odnawialnych źródeł oraz dostosowywanie modeli operacyjnych do zmieniających się regulacji unijnych. Pakiety legislacyjne takie jak Fit for 55 czy FuelEU Maritime już teraz kształtują ramy ekonomiczne i środowiskowe działalności armatorów. Ich wpływ na opłacalność inwestycji w nowe technologie napędowe będzie jednym z kluczowych czynników dla branży morskiej w nadchodzącej dekadzie.
Z punktu widzenia polskiego przemysłu stoczniowego oraz operatorów żeglugi promowej i handlowej, działania Baleàrii stanowią cenny punkt odniesienia. To przykład skutecznego wdrożenia innowacyjnego paliwa w rzeczywistych warunkach eksploatacyjnych. Warto rozważyć, w jakim zakresie podobne rozwiązania mogłyby zostać zaadaptowane na wodach takich jak Morze Bałtyckie czy Morze Północne, z uwzględnieniem specyfiki lokalnej infrastruktury bunkrowej oraz dostępności LNG. Dobrze przygotowana transformacja floty w kierunku napędów niskoemisyjnych może w przyszłości stanowić przewagę konkurencyjną, zarówno dla przewoźników, jak i producentów jednostek pływających.
