Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Ministerstwo gospodarki morskiej o raporcie NIK w sprawie dróg do portów
Najwyższa Izba Kontroli zbadała stan infrastruktury dostępowej do portów morskich w Gdański i Gdyni oraz w Szczecinie-Świnoujściu i stwierdziła, że do żadnego z nich nie doprowadzono dróg wysokiej jakości. Kontrola obejmowała lata 2014-2017. Według ministerstwa gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej to wynik wieloletnich zaniedbań.
Z raportu NIK wynika, że jeżeli chodzi stan dróg, w najgorszej sytuacji znajduje się w Port Gdynia, ponieważ prowadzi do niego tylko powiatowa droga o ograniczonej nośności. Kontrolerzy Izby biją na alarm: w ich ocenie sytuacja ta nie zmieni się w najbliższych latach, ponieważ odpowiednie inwestycje nie zostały ujęte w Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2013-2023.
Sytuacja, o której mówi raport Najwyższej Izby Kontroli, została już zbadana przez urzędników ministerstwa gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej, które jednak nie ma kompetencji w zakresie budowy dróg.
– Wnioski z raportu NIK na temat infrastruktury dostępowej do polskich portów są nam znane, jednak warto wiedzieć, że przede wszystkim są one wynikiem wieloletnich zaniedbań w tym obszarze, które dopiero po powstaniu ministerstwa gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej udało się należycie zdiagnozować i zacząć eliminować – w rozmowie z Portalem Stoczniowym mówi Michał Kania, dyrektor biura prasowego resortu.
Zresztą sam Najwyższa Izba Kontroli w swoim raporcie pozytywnie oceniła rozpoznanie potrzeb w zakresie poprawy infrastruktury dostępowej do portów morskich oraz podkreślenie w Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku, że porty morskie mają kluczowe znaczenie z punktu widzenia krajowego układu transportowego. Kontrolerzy NIK pozytywnie ocenili również zawarte w tej strategii wskazanie poprawy dostępu do portów jako jednego z jej głównych celów.
Zobacz też: Morska Stocznia Remontowa Gryfia z lepszym wynikiem, ale bez prezesa.
– Z naszej strony możemy pochwalić się zwiększeniem wydatków na utrzymanie dostępności portów od strony morza. Pracujemy nad rozwojem żeglugi śródlądowej, która będzie dla portów realnym wsparciem, jeśli chodzi o wywóz towarów w głąb lądu i będzie uzupełniać transport drogowy oraz kolejowy. Przekop Mierzei Wiślanej spowoduje ożywienie w porcie w Elblągu, który odciąży porty trójmiejskie. Jeszcze we wrześniu zostanie podpisana umowa z wykonawcą na pogłębienie toru wodnego Świnoujście-Szczecin do 12,5 metra, co zapewni dodatkowy impuls rozwojowy dla portu w Szczecinie. Ponadto Program rozwoju polskich portów morskich jest już przygotowany i czeka na zatwierdzenie przez radę ministrów – dodaje szef biura prasowego ministerstwa gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej Michał Kania.
Najwyższa Izba Kontroli pozytywnie oceniła także przygotowanie wieloletnich programów budowy dróg i połączeń kolejowych. Programy te zostały już uchwalone przez radę ministrów, a ich finansowanie zabezpieczone.
Zobacz też: LNG z Rosji płynie do Brazylii. Novatek dostarczył pierwszy ładunek.
NIK pozytywnie oceniła rozpoznawanie potrzeb w zakresie konieczności poprawy infrastruktury zapewniającej dostęp do portów morskich, podkreślenie w Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. kluczowej roli portów morskich, jako węzłowych punktów wpływających na funkcjonowanie krajowego układu transportowego, a także wskazanie jako jednego z głównych celów operacyjnych tej strategii poprawienie dostępu do portów.
Pozytywna ocena dotyczy też przygotowania przez ministrów właściwych ds. transportu programów wieloletnich budowy dróg i linii kolejowych, które zostały następnie uchwalone przez Radę Ministrów, i zapewnienie finansowania inwestycji ujętych w uchwalonych programach wieloletnich.
Inwestycje w rozwój infrastruktury dostępowej są portom morskim bardzo potrzebne, ponieważ obecnie przechodzę one okres niespotykanej wcześniej prosperity, a ilości przeładunków z każdym kolejnym kwartałem biją rekordy.
Podpis: tz
Przemysł stoczniowy – więcej wiadomości z branży znajdziesz tutaj.
Powiązane wpisy
Pierwszy OPV nowej generacji dla Marine nationale zwodowany
5 lutego w stoczni Piriou w Concarneau na wodę trafił Trolley de Prévaux – pierwszy z dziesięciu pełnomorskich okrętów patrolowych (OPV) nowej generacji przeznaczonych dla Marine nationale. To początek wymiany wysłużonych jednostek typu A69, które przez dekady pełniły służbę na wodach przybrzeżnych.
W artykule
Następca A69 i początek szerszego programu
Nowe okręty, określane jako Patrouilleur Hauturier, mają przejąć zadania realizowane dotąd przez jednostki typu A69 (D’Estienne d’Orves), które w najbliższym czasie zostaną ostatecznie wycofane z linii. 17 listopada 2023 r. francuska Direction Générale de l’Armement podpisała kontrakt na siedem jednostek tego typu. Ich przekazywanie marynarce zaplanowano na lata 2027–2030. Trzy kolejne mają zostać dostarczone do 2035 r.
Program realizuje konsorcjum trzech stoczni: Piriou (Concarneau), CMN z Cherbourga oraz Socarenam z Boulogne-sur-Mer. Za projekt i integrację systemów odpowiada Naval Group, natomiast wyposażenie w zakresie sensorów – radarów, stacji hydrolokacyjnych i systemów walki elektronicznej – zapewnia Thales.
Harmonogram i kolejne jednostki OPV
Budowę prototypu rozpoczęto 20 maja 2024 r., a położenie stępki nastąpiło 3 września 2024 r. Próby morskie zaplanowano na wrzesień bieżącego roku, natomiast przekazanie okrętu flocie – na kwiecień 2027 r. Wejście do służby przewidziano na 2028 r., a portem macierzystym będzie Brest.
Równolegle powstają już kolejne jednostki: D’Estienne d’Orves, Émilienne Moreau oraz Premier maître Yves Nonen. Cięcie blach pod ich budowę odbyło się odpowiednio w styczniu, lutym i sierpniu 2025 r. Następne okręty otrzymają nazwy: Commandant Ducuing, Quartier maître Anquetil, Jeanne Bohec, Andrée Borrel, Île de Sein oraz Jacqueline Carsignol.
Konstrukcja i przeznaczenie
Nowe patrolowce zaprojektowano z myślą o 35-letnim okresie eksploatacji i wysokiej dostępności – do 300 dni w roku. Przy wyporności około 2400 ton otrzymały kadłub o długości 92 m i szerokości 14,2 m. Spalinowo-elektryczny układ napędowy o mocy 2 × 3850 kW ma zapewnić prędkość maksymalną 21 węzłów. Zasięg określono na 6000 mil morskich przy prędkości ekonomicznej 12 węzłów, a autonomiczność – na 30 dni.
Załoga na okręcie ma liczyć 54 marynarzy, z możliwością przyjęcia dodatkowych 30 osób personelu zadaniowego. Oznacza to wyraźne nastawienie na elastyczność użycia – od zadań patrolowych, przez ochronę żeglugi i morskiej infrastruktury, po wsparcie operacji specjalnych.
Uzbrojenie obejmie armatę 40 mm RAPIDFire oraz zestaw przeciwlotniczy SIMBAD-RC z pociskami MISTRAL 3. Okręty otrzymają hangar i pokład lotniczy przystosowany do przyjęcia śmigłowca H160M Guépard oraz bezzałogowych statków powietrznych, w tym Airbus VSR700. Przewidziano także wnęki dla dwóch półsztywnych łodzi RHIB o długości 8,5 m.
O potencjale tych jednostek nie decyduje jednak wyłącznie uzbrojenie. Równie istotne są systemy dowodzenia i rozpoznania. System walki SETIS-C, radar Thales NS54 z anteną aktywną (AESA) oraz kadłubowa stacja hydrolokacyjna Bluewatcher pokazują, że nie są to wyłącznie klasyczne okręty patrolowe. Ich konfiguracja pozwala na realizację zadań dozoru morskiego, osłony baz oraz wsparcia sił morskich, w tym ochrony rejonów operowania francuskich okrętów podwodnych z rakietami balistycznymi.
Francuska konsekwencja w uzupełnianiu floty
Francuski program budowy OPV wpisuje się w szerszą modernizację Marine nationale. Paryż nie odnawia wyłącznie fregat i dużych okrętów bojowych. Równolegle wzmacnia segment jednostek odpowiedzialnych za codzienną obecność na morzu – tam, gdzie zaczyna się większość realnych problemów.
Jeszcze niedawno OPV postrzegano jako okręty drugiego planu. Dziś widać wyraźnie, że to one najczęściej są pierwsze na miejscu zdarzenia. To one prowadzą dozór, reagują na incydenty i pokazują banderę w rejonach, gdzie sytuacja bywa niejednoznaczna. Fregata jest narzędziem wysokiej intensywności natomiast OPV to narzędzie stałej obecności na wodach przybrzeżnych.
To, co robi dziś Francja, dobrze pokazuje, że OPV nie wracają do łask z powodu mody. Paryż nie kupuje ich „zamiast” większych okrętów, lecz traktuje je jako uzupełnienie całej floty. Równolegle modernizuje komponent odstraszania podwodnego i buduje jednostki, które mają być na morzu każdego dnia.
Nie chodzi o jeden efektowny kontrakt. Chodzi o to, by flota działała jako całość – od lotniskowca, przez okręty podwodne i fregaty, po patrolowce pilnujące codziennego porządku na wodach przybrzeżnych.
