Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
MSC Baltic III pozostanie na mieliźnie do wiosny
Kontenerowiec MSC Baltic III, który od siedmiu miesięcy spoczywa na mieliźnie u wybrzeży Nowej Fundlandii, pozostanie tam co najmniej do wiosny – poinformowała Kanadyjska Straż Przybrzeżna. Z uwagi na poważne uszkodzenia kadłuba oraz nadchodzącą zimę priorytetem nie jest już próba podniesienia jednostki, lecz zabezpieczenie jej stabilności i ograniczenie ryzyka środowiskowego.
W artykule
Nasze wcześniejsze przypuszczenia, o których pisaliśmy na łamach naszego portalu, niestety potwierdziły się. Uszkodzenia zlokalizowane poniżej linii wodnej, w połączeniu z nadchodzącą zimą, uniemożliwiają przeprowadzenie operacji podniesienia statku z mielizny. Obecne działania koncentrują się na opróżnianiu zbiorników i ładowni oraz na przygotowaniu wraku do trudnych warunków zimowych na północnym Atlantyku.
Dlaczego MSC Baltic III nie zostanie usunięty przed zimą?
W rejonie Wild Cove u zachodnich wybrzeży Nowej Fundlandii pęknięcia i nieszczelności kadłuba powodują, że statek spoczywa stabilnie na skalistym podłożu, co wyklucza bezpieczne odholowanie. Zespół ratowniczy ogranicza się do stabilizacji balastem oraz systematycznych inspekcji nurkowych, których celem jest kontrola stanu konstrukcji i zapobieganie dalszej degradacji konstrukcji jednostki.
Dodatkowym wyzwaniem są jesienne warunki na północnym Atlantyku: częste sztormy, wysoka fala i silne prądy. Zimą dochodzi do tego zlodzenie, co całkowicie wyklucza operacje podniesienia jednostki. Rejon zdarzenia jest oddalony od głównych szlaków, doprowadzenie ciężkiego sprzętu wymagałoby wzmocnienia lokalnej infrastruktury drogowej lub budowy prowizorycznej platformy.
🔗 Czytaj więcej: MSC Baltic III – wyścig z czasem u wybrzeży Nowej Fundlandii
W tych okolicznościach priorytetem stało się ograniczenie ryzyka środowiskowego. Do końca lata usunięto większość z 1,7 mln litrów paliwa bunkrowego z głównych zbiorników, natomiast pozostałości zabezpieczono w mniejszych instalacjach pokładowych. Równolegle porządkowany jest ładunek, w tym żywność oraz materiały niebezpieczne, takie jak granulaty polimerowe.
Co udało się osiągnąć – stan na koniec lata 2025
Od chwili osadzenia MSC Baltic III na mieliźnie prowadzone prace ratownicze przyniosły już wymierne efekty. Kluczowe zadanie, czyli wypompowanie paliwa z głównych zbiorników, zrealizowano w zdecydowanej większości. Obecnie prace dotyczą opróżniania mniejszych zbiorników oraz instalacji silnikowych. Pozwoliło to istotnie ograniczyć ryzyko wycieku, które od początku operacji stanowiło najpoważniejsze zagrożenie dla środowiska i lokalnych społeczności.
Równolegle prowadzona jest operacja porządkowania ładunku. Spośród 472 kontenerów znajdujących się na pokładzie do końca lata odłączono i przetransportowano 333. Pozostałych 142 nie udało się jeszcze usunąć; część z nich znajduje się pod pokładem i została zalana wodą, co komplikuje działania. Na przybrzeżnych wodach i na linii brzegowej wciąż obserwuje się drobne zanieczyszczenia w postaci plam smoły oraz tzw. grudek smołowych (tar balls). Zanieczyszczenia są systematycznie usuwane. Kanadyjska Straż Przybrzeżna prowadzi stały monitoring stanu wybrzeża i jakości wód przybrzeżnych.
Dlaczego sprawa MSC Baltic III jest ważna
Sprawa wykracza daleko poza sam fakt osadzenia kontenerowca na mieliźnie. To sytuacja graniczna, która obnaża ograniczenia współczesnych systemów reagowania kryzysowego w żegludze morskiej – zwłaszcza w warunkach trudnych klimatycznie, w regionach oddalonych od głównych szlaków i pozbawionych zaplecza infrastrukturalnego. Każdy dzień akcji pokazuje, że nawet najlepszy sprzęt i doświadczenie nie niwelują w pełni czynników takich jak pogoda, lokalizacja czy koszty operacyjne.
🔗 Czytaj też: Rozpoczęto operację odpompowywania paliwa z MSC Baltic III
To również studium ryzyka związanego z globalnym transportem morskim. Na jednej jednostce skupiają się zagrożenia: paliwo ciężkie i olej napędowy, materiały niebezpieczne, produkty spożywcze ulegające rozkładowi w zalanych kontenerach. Powstaje przez to złożone zagrożenie – chemiczne, biologiczne i środowiskowe – którego konsekwencje trudno przewidzieć w pełni.
Przypadek MSC Baltic III unaocznia, jak niewielki margines bezpieczeństwa dzieli rutynową operację transportową od incydentu o potencjalnie długofalowych skutkach dla środowiska morskiego i społeczności nadbrzeżnych. To także sygnał ostrzegawczy dla decydentów i armatorów: skuteczność reakcji nie zależy wyłącznie od technologii, lecz od zdolności systemowych do działania w warunkach skrajnych.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Norwegia zwiększa zamówienie o kolejne okręty podwodne
Norweskie Ministerstwo Obrony poinformowało 5 grudnia o zwiększeniu zamówienia na okręty podwodne typu 212CD budowane w Niemczech. Dotychczasowy kontrakt obejmował cztery jednostki, teraz Oslo chce dokupić dwie kolejne.
W artykule
O rozszerzeniu zamówienia mówiło się od 2024 roku, kiedy to Bundestag zgodził się zwiększyć niemiecką część programu z dwóch do sześciu jednostek. Wtedy też pojawiła się informacja o możliwej dodatkowej opcji na trzy kolejne okręty dla Niemiec.
Budowa pierwszych 212CD trwa – zarówno dla Norwegii, jak i Niemiec. W norweskiej flocie nowe okręty zastąpią wysłużone jednostki typu Ula. Ich głównym zadaniem będzie monitorowanie i ochrona obszarów na północnym Atlantyku, Morzu Norweskim i w rejonie Arktyki, gdzie obecność rosyjskiej Floty Północnej jest stałym czynnikiem ryzyka. Całość norweskiego zamówienia, po rozszerzeniu, szacowana jest na ponad 90 mld koron (ponad 32 mld zł). Resort obrony Norwegii podkreśla, że decyzja wynika bezpośrednio z pogarszającej się sytuacji bezpieczeństwa tego kraju.
Wspólny projekt Norwegii i Niemiec – charakterystyka 212CD
Wspólna budowa okrętów ma przynieść obu państwom wymierne korzyści: wspólne szkolenia, ujednolicone standardy obsługowe oraz interoperacyjność, w tym możliwość tworzenia mieszanych, norwesko-niemieckich załóg. W Haakonsvern powstaje już specjalna infrastruktura do szkolenia marynarzy i utrzymania jednostek serii 212CD.
Za świadomość sytuacyjną odpowiada sonar nawigacyjny SA9510S MkII oraz zestaw masztów elektrooptycznych OMS 150 i OMS 30, umożliwiających obserwację i identyfikację celów bez konieczności wynurzania jednostki. Uzupełnieniem systemu są echosondy EM2040 Mil i EA640, które zwiększają precyzję nawigacyjną i pozwalają na bezpieczne manewrowanie oraz prowadzenie działań na wodach o złożonej charakterystyce dna.
W prasie branżowej zwraca się uwagę na „diamentowy” przekrój poprzeczny kadłuba, który ma redukować odbicia aktywnych sygnałów sonarowych. Innowacyjność konstrukcji rodzi jednak ryzyko opóźnień – niektórzy twierdzą, że pierwsze jednostki tej serii mogą być gotowe z poślizgiem czasowym, związanym z dostępnością materiałów i koniecznością nabywania doświadczenia przez wykonawców.
Napęd i systemy pokładowe
Napęd stanowią dwa silniki wysokoprężne MTU 4000, baterie litowo-jonowe oraz najnowsza generacja systemu AIP (HDW Fuel Cell AIP, określany jako – IV generacja). Baterie przeszły krytyczne testy bezpieczeństwa, a koncepcja projektu zakłada możliwie niskie zużycie energii i wysoką autonomiczność w zanurzeniu.
W skład wyposażenia nowych 212CD wchodzi najnowszy system dowodzenia CMS ORCCA, rozwijany wspólnie przez TKMS i norweski Kongsberg. To centrum nerwowe okrętu, integrujące wszystkie sensory i uzbrojenie, a jednocześnie przygotowane do pełnej współpracy z niemiecką i norweską flotą.
Za świadomość sytuacyjną odpowiada sonar nawigacyjny SA9510S MkII oraz zestaw masztów elektrooptycznych OMS 150 i OMS 30, zapewniających obserwację i identyfikację celów bez wynurzania okrętu. Ich uzupełnieniem są echosondy EM2040 Mil i EA640, które zwiększają precyzję nawigacyjną i pozwalają bezpiecznie prowadzić działania na trudnych wodach.
Uzbrojenie okrętów podwodnych 212CD
Okręty otrzymają cztery wyrzutnie torped kalibru 533 mm, przystosowane do użycia nowoczesnych torped ciężkich DM2A4, będących standardem wśród państw NATO mających w służbie okręty TKMS.
Do samoobrony na krótkim dystansie przewidziano system IDAS, czyli rakietowy zestaw przeznaczony do zwalczania środków ZOP, dronów i śmigłowców operujących nad obszarem działań okrętu.
Najmocniejszy akcent ofensywny to możliwość użycia pocisków przeciwokrętowych NSM od Kongsberga – uzbrojenia, przed którym rosyjskie okręty mają szczególny respekt. NSM realnie utrudni im swobodne operowanie na północnym Atlantyku i w rejonach subarktycznych.
Jednostki będą także zdolne do współpracy z autonomicznymi pojazdami podwodnymi (UUV), co zwiększa ich możliwości w rozpoznaniu, działaniach specjalnych i monitorowaniu dna morskiego.
Wszystkie te elementy składają się na okręt przeznaczony do działań nie tylko na Bałtyku. 212CD powstaje z myślą o operowaniu na północnym Atlantyku i Morzu Norweskim, w środowisku arktycznym, gdzie kluczowe znaczenie mają duża autonomiczność oraz zdolność do długotrwałego pozostawania w rejonie działań.
Co tak naprawdę wyróżnia decyzję Norwegii
Decyzja Oslo nie jest efektem politycznego impulsu, lecz chłodnej kalkulacji operacyjnej. Norwegowie powiększają zamówienie na okręty, które już istnieją, pływają i mają potwierdzone osiągi w służbie sojuszniczych marynarek. Bez wizualizacji i opowieści o „rozwojowych możliwościach”. Po prostu biorą rozwiązanie, które działa.
212CD nie jest projektem, który dopiero miałby „dojrzewać” w trakcie programu. To rozwinięcie sprawdzonej rodziny okrętów podwodnych, budowanej na bazie doświadczeń typu 212A – jednej z najbardziej udanych konwencjonalnych platform w Europie. Konstrukcja została w pełni zweryfikowana na etapie projektu i wprowadzona do produkcji bez fazy eksperymentalnej. Pierwsze jednostki są już w trakcie budowy.
Dla Norwegii to kluczowe. Flota Północna FR działa tuż za rogiem, a Oslo odpowiada za bezpieczeństwo północnej flanki NATO. W tych warunkach okręt podwodny nie ma „rokować” – ma pracować od pierwszego dnia służby.
I tu pojawia się czytelny kontrast: Norwegia wzmacnia flotę rozwiązaniem sprawdzonym, podczas gdy w Polsce realna zdolność podwodna pozostaje odsunięta w czasie.
W czasie gdy jedni wybierają projekt „jakoś to będzie”, Norwegia wybiera pewność tu i teraz: okręt, który pływa i system, który przeszedł próby.
Mariusz Dasiewicz – wydawca Portalu Stoczniowego. Od ponad 10 lat zajmuje się tematyką Marynarki Wojennej RP oraz przemysłu stoczniowego. W swoich tekstach koncentruje się na programie Orka oraz zagadnieniach związanych z rozwojem bezpieczeństwa morskiego Polski, kładąc nacisk na transparentność procesów decyzyjnych i analizę opartą na faktach.
