Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
MSC Baltic III pozostanie na mieliźnie do wiosny
Autor:Mariusz Dasiewicz
Kontenerowiec MSC Baltic III, który od siedmiu miesięcy spoczywa na mieliźnie u wybrzeży Nowej Fundlandii, pozostanie tam co najmniej do wiosny – poinformowała Kanadyjska Straż Przybrzeżna. Z uwagi na poważne uszkodzenia kadłuba oraz nadchodzącą zimę priorytetem nie jest już próba podniesienia jednostki, lecz zabezpieczenie jej stabilności i ograniczenie ryzyka środowiskowego.
W artykule
Nasze wcześniejsze przypuszczenia, o których pisaliśmy na łamach naszego portalu, niestety potwierdziły się. Uszkodzenia zlokalizowane poniżej linii wodnej, w połączeniu z nadchodzącą zimą, uniemożliwiają przeprowadzenie operacji podniesienia statku z mielizny. Obecne działania koncentrują się na opróżnianiu zbiorników i ładowni oraz na przygotowaniu wraku do trudnych warunków zimowych na północnym Atlantyku.
Dlaczego MSC Baltic III nie zostanie usunięty przed zimą?
W rejonie Wild Cove u zachodnich wybrzeży Nowej Fundlandii pęknięcia i nieszczelności kadłuba powodują, że statek spoczywa stabilnie na skalistym podłożu, co wyklucza bezpieczne odholowanie. Zespół ratowniczy ogranicza się do stabilizacji balastem oraz systematycznych inspekcji nurkowych, których celem jest kontrola stanu konstrukcji i zapobieganie dalszej degradacji konstrukcji jednostki.
Dodatkowym wyzwaniem są jesienne warunki na północnym Atlantyku: częste sztormy, wysoka fala i silne prądy. Zimą dochodzi do tego zlodzenie, co całkowicie wyklucza operacje podniesienia jednostki. Rejon zdarzenia jest oddalony od głównych szlaków, doprowadzenie ciężkiego sprzętu wymagałoby wzmocnienia lokalnej infrastruktury drogowej lub budowy prowizorycznej platformy.
🔗 Czytaj więcej: MSC Baltic III – wyścig z czasem u wybrzeży Nowej Fundlandii
W tych okolicznościach priorytetem stało się ograniczenie ryzyka środowiskowego. Do końca lata usunięto większość z 1,7 mln litrów paliwa bunkrowego z głównych zbiorników, natomiast pozostałości zabezpieczono w mniejszych instalacjach pokładowych. Równolegle porządkowany jest ładunek, w tym żywność oraz materiały niebezpieczne, takie jak granulaty polimerowe.
Co udało się osiągnąć – stan na koniec lata 2025
Od chwili osadzenia MSC Baltic III na mieliźnie prowadzone prace ratownicze przyniosły już wymierne efekty. Kluczowe zadanie, czyli wypompowanie paliwa z głównych zbiorników, zrealizowano w zdecydowanej większości. Obecnie prace dotyczą opróżniania mniejszych zbiorników oraz instalacji silnikowych. Pozwoliło to istotnie ograniczyć ryzyko wycieku, które od początku operacji stanowiło najpoważniejsze zagrożenie dla środowiska i lokalnych społeczności.
Równolegle prowadzona jest operacja porządkowania ładunku. Spośród 472 kontenerów znajdujących się na pokładzie do końca lata odłączono i przetransportowano 333. Pozostałych 142 nie udało się jeszcze usunąć; część z nich znajduje się pod pokładem i została zalana wodą, co komplikuje działania. Na przybrzeżnych wodach i na linii brzegowej wciąż obserwuje się drobne zanieczyszczenia w postaci plam smoły oraz tzw. grudek smołowych (tar balls). Zanieczyszczenia są systematycznie usuwane. Kanadyjska Straż Przybrzeżna prowadzi stały monitoring stanu wybrzeża i jakości wód przybrzeżnych.
Dlaczego sprawa MSC Baltic III jest ważna
Sprawa wykracza daleko poza sam fakt osadzenia kontenerowca na mieliźnie. To sytuacja graniczna, która obnaża ograniczenia współczesnych systemów reagowania kryzysowego w żegludze morskiej – zwłaszcza w warunkach trudnych klimatycznie, w regionach oddalonych od głównych szlaków i pozbawionych zaplecza infrastrukturalnego. Każdy dzień akcji pokazuje, że nawet najlepszy sprzęt i doświadczenie nie niwelują w pełni czynników takich jak pogoda, lokalizacja czy koszty operacyjne.
🔗 Czytaj też: Rozpoczęto operację odpompowywania paliwa z MSC Baltic III
To również studium ryzyka związanego z globalnym transportem morskim. Na jednej jednostce skupiają się zagrożenia: paliwo ciężkie i olej napędowy, materiały niebezpieczne, produkty spożywcze ulegające rozkładowi w zalanych kontenerach. Powstaje przez to złożone zagrożenie – chemiczne, biologiczne i środowiskowe – którego konsekwencje trudno przewidzieć w pełni.
Przypadek MSC Baltic III unaocznia, jak niewielki margines bezpieczeństwa dzieli rutynową operację transportową od incydentu o potencjalnie długofalowych skutkach dla środowiska morskiego i społeczności nadbrzeżnych. To także sygnał ostrzegawczy dla decydentów i armatorów: skuteczność reakcji nie zależy wyłącznie od technologii, lecz od zdolności systemowych do działania w warunkach skrajnych.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
-
Podwójna uroczystość brazylijskich okrętów podwodnych typu Scorpène
26 listopada brazylijska Marinha do Brasil osiągnęła kolejny etap długofalowej przebudowy swoich zdolności podwodnych. Uroczystość w Itaguaí tego dnia połączyła dwa wydarzenia: wodowanie czwartego okrętu podwodnego z rodziny Scorpène – S43 Almirante Karam – oraz wcielenie do służby S42 Tonelero.
W artykule
Almirante Karam jest pierwszym okrętem całkowicie zbudowanym w Brazylii. Jednostka stanowi rozwinięcie rodziny Scorpène i wyróżnia się kadłubem dłuższym o około pięć metrów względem wariantu bazowego. Jej budowa potwierdza, że brazylijski przemysł potrafi samodzielnie prowadzić produkcję zaawansowanych okrętów podwodnych, od formowania blach, przez skomplikowane prace spawalnicze, po integrację systemów pokładowych.
PROSUB – fundament niezależności przemysłowej
Ale aby takie prace można było wykonywać w tych zakładach stoczniowych, niezbędnym było stworzenie pełnego zaplecza technicznego oraz kompetencyjnego. Tu właśnie pojawia się PROSUB – brazylijski program budowy sił podwodnych, rozwijany od 2008 roku we współpracy z francuskim koncernem stoczniowym Naval Group. To przedsięwzięcie ukształtowało całą infrastrukturę niezbędną do projektowania, budowy i obsługi nowoczesnych okrętów podwodnych.
W jego ramach powstała stocznia, baza dla jednostek podwodnych oraz zakład produkcyjny, który wraz z programem szkoleniowym stworzył dla Brazylii kompletny łańcuch kompetencji technologicznych. Ponad 250 specjalistów przeszło szkolenia we Francji, obejmujące spawalnictwo, obróbkę kadłubów, instalacje rurociągów oraz elektrykę okrętową. Dziś ICN w Itaguaí dysponuje zapleczem pozwalającym na samodzielne prowadzenie produkcji, integracji oraz prób systemowych, co czyni ten ośrodek jednym z najważniejszych punktów rozwoju przemysłu okrętowego w regionie.
Rozbudowana infrastruktura w stanie Rio de Janeiro pełni funkcję centrum kompetencyjnego brazylijskiej marynarki. Jednocześnie stanowi zaplecze dla kluczowego projektu strategicznego – budowy pierwszego w historii Brazylii okrętu podwodnego o napędzie jądrowym, SN-10 Álvaro Alberto.
Po raz pierwszy w Brazylii przeprowadzono dwie uroczystości związane z programem PROSUB jednego dnia, co dobrze pokazuje skalę przedsięwzięcia i tempo prac w Itaguaí.
Priorytet: pierwszy atomowy okręt Brazylii
Prace nad SN-10 postępują wolniej, niż pierwotnie zakładano. Jednostka ma zostać zwodowana w 2034 roku – dekadę później niż planowano. Opóźnienia wynikają przede wszystkim z presji budżetowej i ograniczeń systemowych, które towarzyszą budowie infrastruktury do obsługi napędu jądrowego i docelowego opanowania cyklu paliwowego.
Niezależnie od wyzwań projekt SN-10 pozostaje dla Brasílii kluczowy. Okręt ma stać się filarem odstraszania strategicznego, wzmacniając autonomię państwa w obszarze bezpieczeństwa morskiego oraz kontroli akwenów o znaczeniu gospodarczym.
Riachuelo – charakterystyka brazylijskich Scorpène
Okręty typu Riachuelo stanowią rozwinięcie konstrukcji Scorpène i zostały zaprojektowane jako nowoczesne jednostki zdolne do długotrwałego działania w wodach o rozbudowanej linii brzegowej. Dysponują załogą liczącą łącznie 42 marynarzy, wypornością podwodną 2000 ton, długością około 72 metrów i operacyjnym zanurzeniem do 300 metrów. Autonomiczność 70 dni pozwala na patrolowanie rozległej ZEE Brazylii oraz osłonę infrastruktury naftowej.
Uzbrojenie okrętów obejmuje ciężkie torpedy F21 oraz pociski przeciwokrętowe Exocet SM39 Block 2 Mod 2. Na wyposażeniu znajdują się sonary Thales TSM 2233 Eledone oraz flankowe TSM 2253, połączone w systemie S-Cube. Zapas uzbrojenia wynosi 18 sztuk. Naval Group dostarczyła zintegrowany system walki SUBTICS oraz wyrzutnie środków zakłócających torped Canto. Okręt wyposażono w peryskop ataku Safran Series 20 i komplet sonarów Thales tworzących system S-Cube, dzięki czemu jednostka zachowuje pełną świadomość sytuacyjną podczas działań podwodnych.
Nowe okręty podwodne w systemie bezpieczeństwa morskiego Brazylii
Wodowanie Almirante Karam pozwala tym samym na rozpoczęcie prób portowych, później morskich, co w połączeniu z wejściem do służby S42 Tonelero wzmacnia potencjał brazylijskiej floty w sposób wymierny. Modernizacja sił podwodnych wpisuje się też w szerszą transformację Marinha do Brasil, która konsekwentnie odbudowuje swoje zdolności morskie.
PROSUB zapewnia przewagę nie tylko w wymiarze taktycznym, lecz także przemysłowym. Brazylia przechodzi od roli odbiorcy technologii do państwa zdolnego do samodzielnej budowy i utrzymania okrętów podwodnych w całym cyklu życia.
