Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
MSC Baltic III pozostanie na mieliźnie do wiosny
Kontenerowiec MSC Baltic III, który od siedmiu miesięcy spoczywa na mieliźnie u wybrzeży Nowej Fundlandii, pozostanie tam co najmniej do wiosny – poinformowała Kanadyjska Straż Przybrzeżna. Z uwagi na poważne uszkodzenia kadłuba oraz nadchodzącą zimę priorytetem nie jest już próba podniesienia jednostki, lecz zabezpieczenie jej stabilności i ograniczenie ryzyka środowiskowego.
W artykule
Nasze wcześniejsze przypuszczenia, o których pisaliśmy na łamach naszego portalu, niestety potwierdziły się. Uszkodzenia zlokalizowane poniżej linii wodnej, w połączeniu z nadchodzącą zimą, uniemożliwiają przeprowadzenie operacji podniesienia statku z mielizny. Obecne działania koncentrują się na opróżnianiu zbiorników i ładowni oraz na przygotowaniu wraku do trudnych warunków zimowych na północnym Atlantyku.
Dlaczego MSC Baltic III nie zostanie usunięty przed zimą?
W rejonie Wild Cove u zachodnich wybrzeży Nowej Fundlandii pęknięcia i nieszczelności kadłuba powodują, że statek spoczywa stabilnie na skalistym podłożu, co wyklucza bezpieczne odholowanie. Zespół ratowniczy ogranicza się do stabilizacji balastem oraz systematycznych inspekcji nurkowych, których celem jest kontrola stanu konstrukcji i zapobieganie dalszej degradacji konstrukcji jednostki.
Dodatkowym wyzwaniem są jesienne warunki na północnym Atlantyku: częste sztormy, wysoka fala i silne prądy. Zimą dochodzi do tego zlodzenie, co całkowicie wyklucza operacje podniesienia jednostki. Rejon zdarzenia jest oddalony od głównych szlaków, doprowadzenie ciężkiego sprzętu wymagałoby wzmocnienia lokalnej infrastruktury drogowej lub budowy prowizorycznej platformy.
🔗 Czytaj więcej: MSC Baltic III – wyścig z czasem u wybrzeży Nowej Fundlandii
W tych okolicznościach priorytetem stało się ograniczenie ryzyka środowiskowego. Do końca lata usunięto większość z 1,7 mln litrów paliwa bunkrowego z głównych zbiorników, natomiast pozostałości zabezpieczono w mniejszych instalacjach pokładowych. Równolegle porządkowany jest ładunek, w tym żywność oraz materiały niebezpieczne, takie jak granulaty polimerowe.
Co udało się osiągnąć – stan na koniec lata 2025
Od chwili osadzenia MSC Baltic III na mieliźnie prowadzone prace ratownicze przyniosły już wymierne efekty. Kluczowe zadanie, czyli wypompowanie paliwa z głównych zbiorników, zrealizowano w zdecydowanej większości. Obecnie prace dotyczą opróżniania mniejszych zbiorników oraz instalacji silnikowych. Pozwoliło to istotnie ograniczyć ryzyko wycieku, które od początku operacji stanowiło najpoważniejsze zagrożenie dla środowiska i lokalnych społeczności.
Równolegle prowadzona jest operacja porządkowania ładunku. Spośród 472 kontenerów znajdujących się na pokładzie do końca lata odłączono i przetransportowano 333. Pozostałych 142 nie udało się jeszcze usunąć; część z nich znajduje się pod pokładem i została zalana wodą, co komplikuje działania. Na przybrzeżnych wodach i na linii brzegowej wciąż obserwuje się drobne zanieczyszczenia w postaci plam smoły oraz tzw. grudek smołowych (tar balls). Zanieczyszczenia są systematycznie usuwane. Kanadyjska Straż Przybrzeżna prowadzi stały monitoring stanu wybrzeża i jakości wód przybrzeżnych.
Dlaczego sprawa MSC Baltic III jest ważna
Sprawa wykracza daleko poza sam fakt osadzenia kontenerowca na mieliźnie. To sytuacja graniczna, która obnaża ograniczenia współczesnych systemów reagowania kryzysowego w żegludze morskiej – zwłaszcza w warunkach trudnych klimatycznie, w regionach oddalonych od głównych szlaków i pozbawionych zaplecza infrastrukturalnego. Każdy dzień akcji pokazuje, że nawet najlepszy sprzęt i doświadczenie nie niwelują w pełni czynników takich jak pogoda, lokalizacja czy koszty operacyjne.
🔗 Czytaj też: Rozpoczęto operację odpompowywania paliwa z MSC Baltic III
To również studium ryzyka związanego z globalnym transportem morskim. Na jednej jednostce skupiają się zagrożenia: paliwo ciężkie i olej napędowy, materiały niebezpieczne, produkty spożywcze ulegające rozkładowi w zalanych kontenerach. Powstaje przez to złożone zagrożenie – chemiczne, biologiczne i środowiskowe – którego konsekwencje trudno przewidzieć w pełni.
Przypadek MSC Baltic III unaocznia, jak niewielki margines bezpieczeństwa dzieli rutynową operację transportową od incydentu o potencjalnie długofalowych skutkach dla środowiska morskiego i społeczności nadbrzeżnych. To także sygnał ostrzegawczy dla decydentów i armatorów: skuteczność reakcji nie zależy wyłącznie od technologii, lecz od zdolności systemowych do działania w warunkach skrajnych.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Stocznia Szczecińska „Wulkan” i ekosystem przemysłowy
Stocznia Szczecińska „Wulkan” przestaje być kojarzona wyłącznie z wynajmem infrastruktury. Z deklaracji zarządu wynika, że zakład ma rozwijać się jako ośrodek produkcyjny oparty na partnerstwie z firmami prywatnymi, z jasno wskazanymi inwestycjami oraz ambicją realizacji jednostek „pod klucz” i stopniowego wejścia do łańcucha dostaw dla sektora zbrojeniowego.
W artykule
Stocznia Szczecińska „Wulkan” jako „rdzeń” ekosystemu
Do koncepcji Stoczni Szczecińskiej „Wulkan” jako ośrodka skupiającego i porządkującego potencjał przemysłowy regionu wracamy po kilku miesiącach przerwy. To dobry moment, by przypomnieć założenia modelu, który od początku miał odróżniać szczeciński zakład od klasycznego obrazu stoczni funkcjonującej w oderwaniu od otoczenia gospodarczego.
Szczeciński zakład buduje swoją opowieść wokół prostego założenia: w realiach dzisiejszego rynku przewagę daje sieć kompetencji, nie sama powierzchnia nabrzeży. Zarząd stoczni wskazuje, że na jej terenie działa blisko 70 firm, zaś razem z podmiotami współpracującymi z zewnątrz ma to być około 100 przedsiębiorstw tworzących środowisko wykonawcze. Ten model ma pozwalać na realizację projektów w formule partnerskiej, co w praktyce ma wzmacniać zdolność do pełnej obsługi zleceń, od przygotowania po wykonanie.
W tym ujęciu zakłady stoczniowe ze Szczecina stają się organizatorem pracy przemysłowej, który porządkuje procesy, koordynuje dostęp do infrastruktury, pilnuje kosztów, po czym składa kompetencje wielu podmiotów w jedną ofertę rynkową. Taki przekaz dobrze promuje Szczecin jako miejsce, w którym „da się zbudować projekt”, nie tylko „da się go gdzieś ulokować”.
240 mln zł na infrastrukturę. Inwestycja, która ma zmienić skalę
W planach inwestycyjnych pada konkretna liczba: 240 mln zł środków przewidzianych na rozwój infrastruktury. Największy strumień finansowania, blisko 170 mln zł, ma zostać skierowany na dokończenie budowy doku pływającego dla Morskiej Stoczni Remontowej „Gryfia”. Zarząd opisuje tę inwestycję jako przejętą w stanie niedokończonym, bez zapewnionego finansowania na finalizację, mimo wydatkowania znacznej części wcześniejszego budżetu. Termin wskazywany w wypowiedziach to 2027 rok.
Równolegle zapowiadane są inwestycje w zwiększenie mocy produkcyjnych stoczni: nowe hale, rozbudowa placów produkcyjnych, unowocześnianie parku maszynowego oraz stanowiska robocze pozwalające przyspieszyć prace. W komunikacji promocyjnej ten wątek ma istotną wartość, ponieważ pokazuje, że zakład nie opiera się na jednorazowym „porządku”, tylko buduje narzędzia pracy pod wzrost wolumenu.
Offshore i konstrukcje dla innych stoczni. Dwa kierunki, jeden mianownik
Z zapowiedzi zarządu wynika, że „Wulkan” chce wzmacniać trzy piony działalności. Pierwszy obejmuje produkcję dla offshore, w tym na potrzeby morskich farm wiatrowych oraz sektora oil & gas. Drugi dotyczy konstrukcji okrętowych, rozumianych jako duże elementy kadłubów i nadbudówek wykonywane dla innych stoczni w Europie. Trzeci filar ma pozostać związany z udostępnianiem infrastruktury firmom prywatnym, tylko w formule bardziej uporządkowanej.
Wątek offshore jest ważny promocyjnie z dwóch powodów. Pokazuje stabilny rynek zamówień, pokazuje też logikę rozwoju kompetencji. Rynek wymaga konstrukcji złożonych, powtarzalnych, realizowanych w terminie, co wymusza porządek produkcyjny. Dokładnie to ma potwierdzać narracja o dyscyplinie kosztowej i kontroli realizacji.
Powrót do jednostek „pod klucz”. Stawiacz pław jako projekt otwierający
W promocji zakładu szczególnie nośny jest temat budowy stawiacza boi i pław dla Urzędu Morskiego w Szczecinie. W wypowiedziach zarządu projekt przedstawiany jest jako krok w kierunku jednostek specjalistycznych, realizowany w ścisłej współpracy z partnerami przemysłowymi działającymi w otoczeniu stoczni. Pada tam również określenie „próba generalna”, która ma sprawdzić zgranie kooperantów, koordynację procesów oraz zdolność do prowadzenia budowy w formule „na gotowo”.
Istotne jest także to, czego stocznia nie obiecuje. W przekazie nie ma ambicji wejścia w rynek masowców czy tankowców. Pojawia się natomiast segment jednostek specjalistycznych, gdzie liczy się integracja, precyzja wykonania i zdolność do seryjnego powtarzania zamówień. Zarząd mówi też o analizie kolejnych projektów tego typu oraz celu pozyskania 5–7 jednostek do budowy na ten rok.
Partner przemysłowy zamiast „stoczni od okrętów wojennych”
W komunikacji pojawia się także wątek wejścia do sektora obronnego, choć w jasno określonych ramach. Stocznia nie deklaruje budowy okrętów wojennych „od A do Z”. Zarząd wskazuje rolę partnera przemysłowego, który może wspierać głównych wykonawców, dostarczając kadłuby, sekcje, komponenty lub kompletne jednostki pomocnicze i zabezpieczające.
W tym kontekście pojawia się termin „dual-use”, użyty w znaczeniu konstrukcji mogących pracować w zastosowaniach cywilnych, choć w razie potrzeby spełniać funkcje wsparcia w strukturach obronnych. Zarząd podkreśla też potrzebę uzyskania certyfikatów, koncesji i pozwoleń, co porządkuje przekaz i ogranicza ryzyko zbyt daleko idących deklaracji.
Kadry. Szczecin ma fachowców, brakuje dopływu nowych
Promocja zakładów nie może pomijać ludzi. W wypowiedziach zarządu pada liczba około 250 zatrudnionych w samej stoczni, przy jednoczesnym wskazaniu, że na terenie zakładu pracuje ponad 2000 osób w firmach funkcjonujących w jego otoczeniu. Ten obraz dobrze pasuje do modelu „ekosystemu”, w którym kompetencje nie zniknęły po upadku dużych podmiotów, tylko rozproszyły się po prywatnych przedsiębiorstwach.
Zarząd podkreśla, że Szczecin dysponuje dziś realnym zapleczem kompetencyjnym w obszarze produkcji morskiej i offshore, opartym na doświadczeniu tysięcy specjalistów pracujących w lokalnym przemyśle. Równolegle prowadzone są rozmowy z uczelniami oraz samorządem, których celem jest systemowe wzmacnianie zaplecza edukacyjnego i szkoleniowego, tak aby w perspektywie kolejnych dekad zapewnić ciągłość kompetencji i stabilny rozwój przemysłu okrętowego w regionie.
Przekaz promocyjny, który się broni
Z przekazanych informacji układa się spójna narracja promocyjna, w której Stocznia Szczecińska „Wulkan” wraca do przemysłu stoczniowego poprzez kilka równoległych działań: uporządkowanie finansów i portfela kontraktów, inwestycje infrastrukturalne z dokiem pływającym dla „Gryfii” jako projektem o największej wadze, rozwój produkcji offshore oraz stopniową odbudowę kompetencji w zakresie jednostek specjalistycznych realizowanych w formule „pod klucz”. Najbliższe miesiące pokażą, czy przy utrzymaniu tego kierunku i stabilnym otoczeniu rynkowym model partnerski, oparty na szerokiej grupie firm działających w otoczeniu stoczni, pozwoli w Szczecinie zbudować realny i trwały potencjał produkcyjny – na wzór tego, jaki przez lata konsekwentnie wypracowała sobie Stocznia Crist z Trójmiasta.
