Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Kontenerowiec MSC ELSA 3: MSC składa pozew do sądu
Czy 14 mln dolarów wystarczy, by zrekompensować skutki jednej z największych katastrof z udziałem kontenerowca MSC ELSA 3 w ostatnich latach? Mediterranean Shipping Company staje przed indyjskim sądem, próbując ograniczyć swoje zobowiązania po zatonięciu statku.
W artykule
Roszczenia po zatonięciu MSC ELSA 3 – pozwy przekraczają miliard dolarów
Mediterranean Shipping Company (MSC), armator kontenerowca MSC Elsa 3, złożył do Sądu Najwyższego w stanie Kerala wniosek o ograniczenie odpowiedzialności za skutki jego zatonięcia. Wniosek, przygotowany wspólnie z właścicielami statku, jest odpowiedzią na liczne roszczenia zgłoszone po katastrofie z 25 maja. Największe roszczenie – opiewające na ponad 1 mld dolarów – zgłosił rząd Indii. Do tej pory przed Sądem Najwyższym zarejestrowano siedem pozwów dotyczących tej sprawy, w tym roszczenia prywatnych spedytorów, społeczności rybackiej oraz innych interesariuszy.
Przypomnijmy: 25 maja doszło do zatonięcia kontenerowca MSC ELSA 3 u wybrzeży indyjskiego stanu Kerala. W chwili katastrofy na pokładzie znajdowały się 643 kontenery, w tym część zawierająca materiały niebezpieczne, o czy szczegółowo pisaliśmy na naszym portalu (tekst w linku). Incydent zapoczątkował jedną z najpoważniejszych spraw środowiskowo-prawnych w regionie. Już 30 maja wpłynęły pierwsze pozwy – zarówno ze strony spedytorów, jak i lokalnych społeczności.
Czytaj więcej: Pożar na Wan Hai 503 – przebieg akcji ratunkowej na kontenerowcu
W odpowiedzi na rosnącą liczbę roszczeń, Mediterranean Shipping Company złożyła 7 sierpnia formalny wniosek o ograniczenie odpowiedzialności finansowej. MSC ostrzega, że brak takiego ograniczenia może zachwiać stabilnością operacyjną nie tylko firmy, ale również całego rynku transportowego i ubezpieczeniowego. Na 21 sierpnia zaplanowano kolejną rozprawę sądową.
Sąd zatrzymuje jednostki MSC – Akiteta II jako zabezpieczenie
W odpowiedzi na roszczenia finansowe związane z katastrofą MSC ELSA 3, indyjski Sąd Najwyższy zastosował środki zabezpieczające wobec statków należących do armatora. Do czasu kolejnej rozprawy, jednostka MSC Akiteta II pozostaje zatrzymana w porcie Vizhinjam jako gwarancja potencjalnych wypłat. Wcześniej, na wniosek poszkodowanych spedytorów, tymczasowo wstrzymano także dwa inne kontenerowce MSC (Manasa-F, Polo II). Firma zakwestionowała wysokość roszczeń zgłoszonych przez rząd Indii i odmówiła złożenia kaucji, która umożliwiłaby zwolnienie statku.
Ograniczenie odpowiedzialności do 14 mln USD – co mówi prawo?
Pozew MSC opiera się na indyjskiej ustawie o żegludze morskiej z 1958 r. i przepisach żeglugi handlowej z 2015 r., które potwierdzają prawo armatorów do ograniczenia odpowiedzialności w razie zatonięcia jednostki. Indie są również sygnatariuszem Międzynarodowej konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie (LLMC 1976, protokół 1996), co umożliwia ustalenie limitu na poziomie odpowiadającym tonażowi jednostki – w tym przypadku około 14 mln USD (ok. 55,8 mln zł / 1,2 mld INR według obecnych kursów).
W ramach wniosku ujęto także osiem dodatkowych punktów – zabezpieczających MSC na wypadek kolejnych roszczeń. Firma wnosi również o stały nakaz sądowy wobec podmiotów, które prowadzą równoległe postępowania sądowe przeciwko MSC.
Czytaj też: MSC Baltic III – wyścig z czasem u wybrzeży Nowej Fundlandii
Działania ratunkowe trwają – wyciek paliwa, kontenery na plażach
Indyjski Dyrektoriat Generalny ds. Żeglugi koordynuje działania związane z zabezpieczeniem miejsca katastrofy, w tym odzyskiwanie kontenerów wyrzuconych na brzeg, usuwanie szczątków wraku oraz ograniczanie skutków wycieku ropy. W zbiornikach zatopionej jednostki znajdowało się 84,4 tony oleju napędowego i 367,1 tony ciężkiego oleju opałowego. Skala wycieku nie została jeszcze oficjalnie potwierdzona. Lokalne władze w związku z tym zdarzeniem wprowadziły tymczasowy zakaz połowów w promieniu kilku mil morskich od miejsca katastrofy.
Na miejscu pracuje ekipa nurków przygotowująca się do saturacyjnego zejścia pod wodę i wypompowania paliwa ze zbiorników. Jednak wysokie fale uniemożliwiają rozpoczęcie operacji. Sri Lanka, mimo że oddalona o setki mil, również złożyła pozew o odszkodowanie – szczątki statku wyrzucane są na jej plaże.
Międzynarodowy kontekst – porównanie z katastrofą w Baltimore
Próba ograniczenia odpowiedzialności przez MSC wpisuje się w szerszy trend – podobnie postąpili właściciele i operatorzy statku Dali, który w 2024 roku doprowadził do zawalenia mostu w Baltimore (o czym pisaliśmy na naszym portalu – link do tekstu). Tamtejszy sąd rozpatruje wniosek o ograniczenie odpowiedzialności do 44 mln USD, a rozstrzygnięcie sprawy przed amerykańskim sądem federalnym spodziewane jest w 2026 roku.
Choć obecne postępowanie toczy się w Indiach, jego konsekwencje mogą sięgnąć również polskich spedytorów i firm logistycznych współpracujących z MSC w portach w Gdańsku i Gdyni. Wyrok w tej sprawie może – choć nie musi – stworzyć precedens w międzynarodowym prawie morskim.
Czytaj również: Kolizja żaglowca Cuauhtémoc z Mostem Brooklińskim
Branża żeglugowa i opinia publiczna zadają pytanie: czy limit 14 mln USD wystarczy, by pokryć nie tylko straty ekonomiczne, lecz także szkody środowiskowe, zdrowotne i społeczne? Zgodnie z konwencją LLMC wysokość limitu zależy od tonażu statku, a nie od rzeczywistej skali katastrofy.
Rozpoczynająca się batalia sądowa w Indiach może więc stać się punktem zwrotnym – nie tylko dla MSC, ale i dla całej branży morskiej. To od decyzji sądu zależy, czy obowiązujące limity odpowiedzialności przetrwają próbę jednej z największych katastrof kontenerowych ostatnich lat, czy też zostaną podważone w świetle rzeczywistych strat środowiskowych i społecznych.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Remontowa Shipbuilding z kontraktem na kolejny prom
16 stycznia Stocznia Remontowa Shipbuilding S.A., należąca do grupy kapitałowej Remontowa Holding, podpisała kontrakt z armatorem Torghatten Midt AS na budowę nowoczesnego promu pasażersko-samochodowego o napędzie hybrydowym. Zamawiający jest częścią Torghatten AS – największego operatora promowego w Norwegii.
W artykule
Nowa jednostka dla norweskich fiordów
Zamówiony prom będzie w pełni wyposażoną jednostką dwustronną, zaprojektowaną z myślą o eksploatacji w rejonie fiordów norweskich, w szczególności pomiędzy wyspami Dønna oraz Herøy. Akwen ten charakteryzuje się wymagającymi warunkami środowiskowymi, co wprost przekłada się na wysokie wymagania w zakresie niezawodności oraz efektywności energetycznej.
Prom umożliwi jednorazowy transport 249 pasażerów, 85 samochodów osobowych oraz do sześciu pojazdów ciężarowych. Projekt od początku podporządkowano minimalizacji zużycia energii oraz ograniczeniu emisji CO₂, co ma kluczowe znaczenie w obszarach objętych restrykcyjnymi normami środowiskowymi.
Napęd hybrydowy i perspektywa pełnej elektryfikacji
Jednostka o numerze budowy B622 otrzyma układ napędowy oparty na dwóch pędnikach azymutalnych z silnikami elektrycznymi z magnesami trwałymi. Zasilanie zapewnią cztery agregaty prądotwórcze przystosowane do pracy na 100-procentowym biodieslu oraz niewielki pakiet baterii, którego rolą będzie pokrywanie szczytowego zapotrzebowania na energię.
Takie rozwiązanie pozwoli na utrzymywanie agregatów – w normalnych warunkach eksploatacji maksymalnie trzech – w optymalnym zakresie obciążenia, co bezpośrednio przełoży się na ograniczenie zużycia paliwa. Projekt od początku uwzględnia dalszy rozwój systemu magazynowania energii. Po kilku latach od dostawy planowana jest wymiana baterii chłodzonych powietrzem na niemal piętnastokrotnie większe zestawy chłodzone wodą, umożliwiające eksploatację promu w trybie w pełni elektrycznym.
Za opracowanie dokumentacji technicznej odpowiada norweskie biuro projektowe The Norwegian Ship Design Company AS. Przekazanie promu armatorowi zaplanowano na II kwartał 2028 roku.
Wieloletnia współpraca Remontowej Shipbuilding z grupą Torghatten
Kontrakt wpisuje się w trwającą od 2011 roku współpracę Remontowa Shipbuilding z firmami należącymi do grupy Torghatten. Nowo zakontraktowana jednostka będzie dziesiątym promem zbudowanym w gdańskiej stoczni dla tego norweskiego operatora.
Dotychczas Remontowa Shipbuilding przekazała osiem promów, w tym dwie jednostki typu SKS16 (Rebbensøy i Uløytind), dwa promy RO-RO21 (Vengsøy i Kvaløy) oraz cztery promy typu SKS120 zasilane LNG (Landegode, Værøy, Barøy i Lødingen). Obecnie w budowie znajduje się dziewiąty prom o napędzie hybrydowym, również przeznaczony dla spółki Torghatten Nord AS.
Nowy kontrakt dotyczy jednak spółki Torghatten Midt AS, obsługującej połączenia w regionach Trøndelag oraz Nordland.
Stabilny portfel zamówień stoczni z Gdańska
Torghatten AS obsługuje obecnie 47 tras promowych na terenie Norwegii i pełni rolę spółki matki dla trzech regionalnych operatorów. Równolegle Remontowa Shipbuilding pozostaje jednym z najbardziej doświadczonych europejskich producentów jednostek hybrydowych z zasilaniem bateryjnym. W ciągu ostatnich siedmiu lat stocznia zbudowała sześć takich statków, natomiast siódmy znajduje się na etapie prób morskich.
Dzięki pozyskaniu nowego kontraktu portfel produkcyjny Remontowa Shipbuilding obejmuje obecnie 14 w pełni wyposażonych jednostek. Wśród nich znajdują się trzy niszczyciele min oraz dwa okręty wywiadowcze dla Marynarki Wojennej RP, siedem promów o zasilaniu bateryjnym dla szkockiego armatora CMAL oraz dwa promy o napędzie hybrydowym dla grupy Torghatten AS, wliczając najnowsze zamówienie.
