Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Nabrzeże Czeskie w Szczecinie – przygotowania do czerwcowej inauguracji
Autor:Mariusz Dasiewicz
Kluczowy punkt Portu Szczecin, czyli nabrzeże Czeskie, znajduje się obecnie w fazie intensywnych prac budowlanych. Według informacji podanych przez Grupę NDI, wykonawcę inwestycji, większość sekcji nabrzeża Czeskiego zostało już zabetonowanych. Wkrótce rozpocznie się inauguracja pierwszego etapu, która planowana jest na nadchodzący sezon letni.
Postępy prac budowlanych w I etapie są już widoczne. Prace żelbetowe oraz torowe przy nabrzeżu Czeskim zbliżają się ku końcowi. Aktualnie trwa układanie torowisk kolejowych oraz poddźwigowych, które zapewnią sprawną obsługę portową.
Planujemy uzyskanie pozwolenia na użytkowanie I etapu nabrzeża Czeskiego w czerwcu bieżącego roku. Po jego otrzymaniu rozpoczniemy realizację kolejnych etapów rozbudowy, czyli II, III i IV. Prace te obejmą rozbiórkę istniejących konstrukcji, roboty kafarowe oraz kolejne prace żelbetowe.
Piotr Arabczyk. Dyrektor projektu z Grupy NDI
Niemal równocześnie prowadzone są prace budowlane na nabrzeżach Norweskim i Duńskim. Obecnie na nabrzeżu Norweskim zatrudnienie znajduje ponad 60 osób, które wykonują intensywne prace żelbetowe. W lipcu planowane są również prace torowe. Z kolei nabrzeże Duńskie już w 99% zostało ukończone.
Jednym z kluczowych elementów inwestycji jest pogłębienie Kanału Dębickiego. Roboty czerpalne, które są częścią tego procesu, osiągnęły już poziom 0,6 miliona metrów sześciennych z planowanych 1,5 miliona metrów sześciennych. Materiał uzyskany w wyniku tych działań jest składowany na wyspie Ostrów Mieleński.
Ponadto, prowadzone są równoległe prace branżowe, w tym instalacje teletechniczne, energetyczne oraz wodno-kanalizacyjne. Po zakończeniu prac czerpalnych, Kanał Dębicki będzie miał głębokość 12,5 metra, co pozwoli na obsługę największych jednostek pływających. Kanał ten będzie stanowił naturalne przedłużenie toru wodnego rozpoczynającego się w Świnoujściu.
Prace budowlane na nabrzeżach Czeskim i Słowackim podzielone są na cztery etapy. Rozpoczęcie każdego kolejnego etapu jest możliwe dopiero po uzyskaniu pozwolenia na użytkowanie poprzedniego. Taki podział jest wynikiem ciągłości funkcjonowania Portu, który musi pozostać aktywny również podczas prac modernizacyjnych.
Projekt inwestycji nabrzeża Czeskiego wchodzi w skład kluczowych działań Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. (ZMPSiŚ) mających na celu poprawę infrastruktury portowej i dostępu do portu w rejonie Kanału Dębickiego. Koszt całego projektu to około 343,1 miliona złotych brutto, a jego realizacja jest współfinansowana ze środków Unii Europejskiej z Funduszu Spójności w ramach programu operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Głównym wykonawcą prac jest Grupa NDI.
Inwestycja nabrzeża Czeskiego ma ogromne znaczenie dla rozwoju portu w Szczecinie. Po zakończeniu prac modernizacyjnych nabrzeża, port będzie w stanie obsłużyć jeszcze większe jednostki pływające, co przyczyni się do wzrostu potencjału handlowego regionu. Poprawa dostępności portu i modernizacja infrastruktury przyciągną również nowych inwestorów oraz zwiększą konkurencyjność Szczecina na rynku morskim.
Dzięki zaangażowaniu i profesjonalizmowi wykonawców oraz wsparciu finansowemu z Unii Europejskiej, nabrzeże Czeskie w Szczecinie nabiera coraz bardziej konkretnej formy. Inauguracja pierwszego etapu zbliża się wielkimi krokami, co pozwoli na pełne wykorzystanie potencjału portowego i stworzy nowe możliwości dla rozwoju gospodarczego regionu.
Źródło: Grupa NDI/MD
Powiązane wpisy
-
Podwójna uroczystość brazylijskich okrętów podwodnych typu Scorpène
26 listopada brazylijska Marinha do Brasil osiągnęła kolejny etap długofalowej przebudowy swoich zdolności podwodnych. Uroczystość w Itaguaí tego dnia połączyła dwa wydarzenia: wodowanie czwartego okrętu podwodnego z rodziny Scorpène – S43 Almirante Karam – oraz wcielenie do służby S42 Tonelero.
W artykule
Almirante Karam jest pierwszym okrętem całkowicie zbudowanym w Brazylii. Jednostka stanowi rozwinięcie rodziny Scorpène i wyróżnia się kadłubem dłuższym o około pięć metrów względem wariantu bazowego. Jej budowa potwierdza, że brazylijski przemysł potrafi samodzielnie prowadzić produkcję zaawansowanych okrętów podwodnych, od formowania blach, przez skomplikowane prace spawalnicze, po integrację systemów pokładowych.
PROSUB – fundament niezależności przemysłowej
Ale aby takie prace można było wykonywać w tych zakładach stoczniowych, niezbędnym było stworzenie pełnego zaplecza technicznego oraz kompetencyjnego. Tu właśnie pojawia się PROSUB – brazylijski program budowy sił podwodnych, rozwijany od 2008 roku we współpracy z francuskim koncernem stoczniowym Naval Group. To przedsięwzięcie ukształtowało całą infrastrukturę niezbędną do projektowania, budowy i obsługi nowoczesnych okrętów podwodnych.
W jego ramach powstała stocznia, baza dla jednostek podwodnych oraz zakład produkcyjny, który wraz z programem szkoleniowym stworzył dla Brazylii kompletny łańcuch kompetencji technologicznych. Ponad 250 specjalistów przeszło szkolenia we Francji, obejmujące spawalnictwo, obróbkę kadłubów, instalacje rurociągów oraz elektrykę okrętową. Dziś ICN w Itaguaí dysponuje zapleczem pozwalającym na samodzielne prowadzenie produkcji, integracji oraz prób systemowych, co czyni ten ośrodek jednym z najważniejszych punktów rozwoju przemysłu okrętowego w regionie.
Rozbudowana infrastruktura w stanie Rio de Janeiro pełni funkcję centrum kompetencyjnego brazylijskiej marynarki. Jednocześnie stanowi zaplecze dla kluczowego projektu strategicznego – budowy pierwszego w historii Brazylii okrętu podwodnego o napędzie jądrowym, SN-10 Álvaro Alberto.
Po raz pierwszy w Brazylii przeprowadzono dwie uroczystości związane z programem PROSUB jednego dnia, co dobrze pokazuje skalę przedsięwzięcia i tempo prac w Itaguaí.
Priorytet: pierwszy atomowy okręt Brazylii
Prace nad SN-10 postępują wolniej, niż pierwotnie zakładano. Jednostka ma zostać zwodowana w 2034 roku – dekadę później niż planowano. Opóźnienia wynikają przede wszystkim z presji budżetowej i ograniczeń systemowych, które towarzyszą budowie infrastruktury do obsługi napędu jądrowego i docelowego opanowania cyklu paliwowego.
Niezależnie od wyzwań projekt SN-10 pozostaje dla Brasílii kluczowy. Okręt ma stać się filarem odstraszania strategicznego, wzmacniając autonomię państwa w obszarze bezpieczeństwa morskiego oraz kontroli akwenów o znaczeniu gospodarczym.
Riachuelo – charakterystyka brazylijskich Scorpène
Okręty typu Riachuelo stanowią rozwinięcie konstrukcji Scorpène i zostały zaprojektowane jako nowoczesne jednostki zdolne do długotrwałego działania w wodach o rozbudowanej linii brzegowej. Dysponują załogą liczącą łącznie 42 marynarzy, wypornością podwodną 2000 ton, długością około 72 metrów i operacyjnym zanurzeniem do 300 metrów. Autonomiczność 70 dni pozwala na patrolowanie rozległej ZEE Brazylii oraz osłonę infrastruktury naftowej.
Uzbrojenie okrętów obejmuje ciężkie torpedy F21 oraz pociski przeciwokrętowe Exocet SM39 Block 2 Mod 2. Na wyposażeniu znajdują się sonary Thales TSM 2233 Eledone oraz flankowe TSM 2253, połączone w systemie S-Cube. Zapas uzbrojenia wynosi 18 sztuk. Naval Group dostarczyła zintegrowany system walki SUBTICS oraz wyrzutnie środków zakłócających torped Canto. Okręt wyposażono w peryskop ataku Safran Series 20 i komplet sonarów Thales tworzących system S-Cube, dzięki czemu jednostka zachowuje pełną świadomość sytuacyjną podczas działań podwodnych.
Nowe okręty podwodne w systemie bezpieczeństwa morskiego Brazylii
Wodowanie Almirante Karam pozwala tym samym na rozpoczęcie prób portowych, później morskich, co w połączeniu z wejściem do służby S42 Tonelero wzmacnia potencjał brazylijskiej floty w sposób wymierny. Modernizacja sił podwodnych wpisuje się też w szerszą transformację Marinha do Brasil, która konsekwentnie odbudowuje swoje zdolności morskie.
PROSUB zapewnia przewagę nie tylko w wymiarze taktycznym, lecz także przemysłowym. Brazylia przechodzi od roli odbiorcy technologii do państwa zdolnego do samodzielnej budowy i utrzymania okrętów podwodnych w całym cyklu życia.
