Narodziny koreańskiego giganta. Tak powstaje największy holding stoczniowy świata

31 stycznia holding Hyundai Heavy Industries Group (HHIG) ogłosił zamiar przejęcia pakietu kontrolnego akcji konkurencyjnej państwowej grupy Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) i podpisał w tej sprawie umowę przedwstępną z państwowym Koreańskim Bankiem Rozwoju (Korean Development Bank), będącym głównym udziałowcem DSME. Bank zgodził się na przeniesienie całego swojego udziału w DSME w wysokości 55,7 proc. (wartości 2,12 trylionów KRW, czyli około 1,9 mld USD) na wspólne przedsięwzięcie, w zamian za 7 proc. udziałów w nowej spółce i akcje uprzywilejowane o wartości 1,25 trylionów KRW (około 1,12 mld USD). HHIG będzie posiadał 28 proc. udziałów we wspólnym przedsięwzięciu. Zarówno Hyundai Heavy Industries (HHI), czyli filia przemysłu stoczniowego HHIG, jak i DSME, będą w ramach wspólnego przedsięwzięcia tworzyły joint venture.

Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering buduje tak nowoczesne okręty, jak zaprojektowane lokalnie podwodne typu Dosan Ahn Changho z napędem AIP i wyrzutniami pionowymi pocisków manewrujących. Fot. DSME.

Ostatecznie 8 marca HHIG zawarł formalną umowę przejęcia DSME. Uzasadnieniem tego posunięcia było „wzmocnienie konkurencyjności koreańskiej branży stoczniowej”. HHIG oznajmił, że transakcja połączyła najlepsze technologie i wiedzę obu firm. Hyundai jest światowym liderem w budowie statków napędzanych skroplonym gazem ziemnym, a Daewoo specjalizuje się w kontenerowcach i okrętach wojennych. Trzeba tu przypomnieć, że Daewoo był niegdyś jednym z największych konglomeratów w kraju, z przedsiębiorstwami od przemysłu stoczniowego po elektronikę i samochody, ale upadł pod ciężarem długów w następstwie azjatyckiego kryzysu finansowego. W wyniku poważnych problemów finansowych w 1999 roku DSME ogłosił upadłość. Wówczas rząd w Seulu po raz pierwszy zasilił finansowo firmę będącą w trudnej sytuacji. Przez kolejne 20 lat wsparł państwowy koncern stoczniowy kwotą około 10 trylionów KRW, aby utrzymać zadłużoną spółkę na powierzchni. W ramach marcowej umowy bank poinformował, że rozważy również zapewnienie dodatkowej pomocy finansowej w wysokości 1 tryliona KRW na rzecz DSME. Po przejęciu HHI ogłosił, że podzieli się na dwa podmioty, z których jeden będzie notowany na koreańskiej giełdzie.

[powiazane1]

Ta zareagowała spadkami akcji HHIG o ponad 4 proc., a ponadto obniżeniu uległy też zyski z pierwszego kwartału 2019 roku. Związki zawodowe, obawiające się restrukturyzacji nowego giganta stoczniowego, w tym zwolnień pracowników, również nie ułatwiają sprawy. Nie zmienia to faktu, że po sfinalizowaniu akwizycji, połączone największe stocznie budujące statki konwencjonalne, specjalne, jak i okręty wojenne liczą na przychody związane z samą obronnością w wysokości prawie 2 mld USD. Niemniej dla ułatwienia startu, Seul zatwierdził plan pomocowy dla sektora stoczniowego, który zmaga się z silną konkurencją – głównie chińską i japońską, ale także europejską. W jego ramach interwencyjnie zamówionych zostanie 20 dużych kontenerowców – 12 jednostek po 23 tys. TEU i osiem po 14 tys. TEU, z których większość zbudują HHI i DSME, ale z pomocy skorzysta również Samsung. Działania rządu Republiki Korei skrytykowały ChRL i Japonia. Obecnie HHI z zajmuje pierwsze miejsce na świecie wśród producentów stoczniowych z zamówieniami na 279 statków o skompensowanym tonażu brutto 11,15 mln CGT, na drugim jest DSME – 86 statków, 5,84 mln CGT, dopiero na trzeciej pozycji plasuje się japoński koncern Imabari, a za nim włoski Fincantieri.

Warto wspomnieć, że obie koreańskie stocznie znane są z budowy okrętów różnych klas zarówno dla własnej floty, jak też na eksport. DSME i HHI do tej pory dla marynarki wojennej Republiki Korei wyprodukowały między innymi: okręty podwodne typów Chang Bogo, Son Won-Il (te dwa pierwsze, to licencje niemiecka – typy 209/1400 i 214) i Dosan Ahn Changho, duże niszczyciele typów Gwanggaeto the Great, Chungmugong Yi Sun-sin i Sejong the Great, śmigłowcowiec desantowy Dokdo, okręty desantowe typu Cheon Wang Bong, czy fregaty typów Incheon oraz Daegu. Okręty te powstały przy współpracy międzynarodowej, głównie partnerów przemysłowych z Niemiec i Stanów Zjednoczonych.

Fregata dla Tajlandii, to kolejny przykład możliwości koreańskiego przemysłu stoczniowego. Fot. DSME.

Doświadczenia zdobyte przy ich projektowaniu i budowie zaowocowały kontraktami eksportowymi. Począwszy od zaopatrzeniowców i okrętów logistycznych dla brytyjskiej Royal Fleet Auxiliary typu Tide, ich pochodnej dla norweskiego Sjøforsvaret typu Maud, czy dla nowozelandzkiej Royal New Zealand Navy typu Aotearoa, przez bardziej zaawansowane konstrukcje. Do tych drugich zaliczyć trzeba okręty podwodne dla Indonezji. Chodzi o trzy jednostki typu Nagapasa, będące rozwinięciem typu Chang Bogo, czyli niemieckiego 209/1400Mod. Dżakarta podpisała z DSME w grudniu 2011 roku kontrakt wart 1,1 mld USD. Pierwsza para powstała w koreańskiej stoczni w Okpo, zaś trzecia jednostka będzie budowana lokalnie w PT PAL w Surabai. To pierwszy w świecie „zachodnim” przykład kraju, który pozyskał technologię budowy okrętów podwodnych i skutecznie wykorzystał ją w sprzedaży państwu trzeciemu, włączając w to retransfer technologii. Obecnie trwają negocjacje w sprawie zakupu kolejnych jednostek podwodnych dla Indonezji.

[powiazane2]

Innym ważnym osiągnięciem eksportowym Republiki Korei jest budowa pary fregat typu DW 3000F dla Tajlandii. Prototypowa jednostka Bhumibol Adulyadej już dotarła do odbiorcy, kolejna jest w budowie. To nowoczesne okręty wyposażone i uzbrojone głównie w systemy produkcji europejskiej. Dokonania te potwierdzają coraz silniejszą pozycję Republiki Korei na rynku eksportowym okrętów, nie tylko pomocniczych, ale także bojowych pierwszej rangi.

Podpis: tg