Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
ORP Albatros przekazany Marynarce Wojennej RP 
12 sierpnia w stoczni Remontowa Shipbuilding w Gdańsku podpisano dokumenty zdawczo-odbiorcze dla drugiego niszczyciela min typu Kormoran II, czyli przyszłego ORP Albatros. Jest to drugi okręt z serii nowoczesnych niszczycieli min, budowanych dla Marynarki Wojennej RP przez krajowy przemysł stoczniowy.
Okręt został zbudowany przez konsorcjum w składzie: lider – REMONTOWA Shipbuilding należąca do grupy kapitałowej REMONTOWA HOLDING S.A. oraz członkowie – Ośrodek Badawczo – Rozwojowy Centrum Techniki Morskiej S.A. i PGZ Stocznia Wojenna.
Przekazanie okrętu poprzedzone było kilkumiesięcznymi próbami zdawczo-odbiorczymi, podczas których sprawdzono wyposażenie platformy morskiej oraz urządzeń i systemów do zwalczania zagrożeń minowych. Pomyślne zakończenie prób odbiorczych potwierdziło zdolność okrętu do realizacji głównych zadań, do których należą:
– wykrywanie, identyfikowanie i zwalczanie min morskich oraz innych obiektów i materiałów wybuchowych na obszarach morskich,
– zabezpieczanie morskich szlaków komunikacyjnych,
– prowadzenie działań w obszarach zagrożenia minowego,
– ocena stanu środowiska naturalnego w obszarach podwodnych.
Okręt ORP Albatros jest drugim z serii niszczycieli min klasy Kormoran II. Pięć lat temu prototypowy okręt ORP Kormoran został przekazany Marynarce Wojennej RP.
ORP Kormoran został przekazany marynarce wojennej pięć lat temu. Na podstawie doświadczeń zdobytych podczas jego eksploatacji wprowadzono pewne modyfikacje w konstrukcji kolejnych okrętów. Dzięki nim ORP Albatros, jak i kolejne okręty, wyposażony jest w nowe urządzenia do weryfikacji obszarów morskich. Zmieniono także system artylerii okrętowej na nowocześniejszy.
ORP Albatros wejdzie w skład 13 dywizjonu trałowców, który podlega 8 Flotylli Obrony Wybrzeża w Świnoujściu.
Źródło: Stocznia Remontowa Shipbuilding
Powiązane wpisy
Sztorm na Bałtyku paraliżuje żeglugę promową. Pasażerowie utknęli w portach
Silny sztorm na Bałtyku poważnie zakłócił poświąteczne powroty ze Skandynawii. Odwołane połączenia promowe ze Szwecji do Polski zatrzymały promy w portach, krzyżując plany setek pasażerów i przypominając, że na Bałtyku to pogoda wciąż dyktuje warunki.
W artykule
Jednostki pozostały w portach z uwagi na warunki meteorologiczne uniemożliwiające bezpieczne wyjście w morze – obowiązujące przepisy portowe precyzyjnie określają maksymalne dopuszczalne warunki wejścia i wyjścia z portu.
Warunki pogodowe i wstrzymanie żeglugi promowej w szwedzkich portach
Zawieszenie połączeń objęło między innymi kursy z Nynäshamn w rejonie Sztokholmu do Gdańska oraz ruch promowy na Gotlandię. W wielu przypadkach były to połączenia o pełnym obłożeniu, co dodatkowo spotęgowało skalę problemu. Pasażerowie zmuszeni zostali do oczekiwania na poprawę pogody lub poszukiwania alternatywnych dróg powrotu.
Szwedzki instytut meteorologiczny SMHI informował o wietrze osiągającym w porywach do 12B, któremu towarzyszyły intensywne opady śniegu. Oznacza nie tylko bardzo wysoką falę na otwartym morzu, lecz także istotne utrudnienia manewrowe w rejonach podejść portowych gdzie wpływ wiatru i fali ma silne oddziaływanie na zdolności manewrowe. W tych warunkach decyzje o wstrzymaniu żeglugi mają charakter rutynowy i wynikają z procedur bezpieczeństwa.
Paraliż komunikacyjny także na lądzie
Skutki sztormu nie ograniczyły się do żeglugi. Szwedzki Urząd ds. Transportu zamknął most w Sundsvall, a koleje państwowe SJ odwołały połączenia kolejowe między północnymi kurortami narciarskimi a Sztokholmem. Na północy kraju kilkanaście tysięcy gospodarstw domowych pozostało bez dostaw energii elektrycznej. Władze apelowały o unikanie podróży do czasu ustabilizowania się sytuacji.
Bałtyk przypomina o swojej naturze
Choć współczesna żegluga dysponuje zaawansowanymi systemami prognozowania pogody i nowoczesnymi jednostkami, Bałtyk regularnie przypomina, że pozostaje akwenem wymagającym respektu. W tym kontekście warto przywołać katastrofę Heweliusza z 1993 roku, która do dziś funkcjonuje w branżowej pamięci jako symbol lekceważenia w zakresie przygotowania jednostki, jej kondycji jak i decyzji wynikających z ograniczeń narzucanych przez morze i pogodę.
Jak wielokrotnie podkreślałem na łamach Portalu Stoczniowego, była to tragedia będąca skutkiem kumulacji błędnych decyzji po stronie armatora, kapitanatu oraz dowództwa, podejmowanych w czasie zmian konstrukcyjnych, decyzji o wyjściu i w samych warunkach sztormowych, które od pewnego momentu nie dawały promowi żadnych realnych szans na bezpieczne zakończenie żeglugi.
