Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
ORP Piast powraca do służby. Wstyd i ulga po latach opóźnień
Po rekordowo długim remoncie trwającym od 2016 roku, okręt ratowniczy ORP Piast został wreszcie przekazany Marynarce Wojennej RP przez PGZ Stocznia Wojenna. Ten remont, będący jednym z najbardziej wstydliwych epizodów w historii polskiego przemysłu okrętowego, zakończył się powrotem jednostki do zasłużonej służby. To wydarzenie budzi mieszane uczucia: z jednej strony radość z powrotu okrętu, z drugiej – wstyd z powodu wieloletnich opóźnień.
Powrót ORP Piast do regularnych działań odbywa się niemal pół roku po obchodach jubileuszu 50-lecia służby okrętu pod polską banderą. Konsorcjum w postaci Stoczni Remontowej Nauta jako lidera oraz PGZ Stoczni Wojennej oficjalnie przekazały jednostkę 12 czerwca 2024 roku. Okręt ponownie stanie w szeregach Dywizjonu Okrętów Wsparcia 3. Flotylli Okrętów, mającego swoją bazę w Porcie Wojennym Gdynia.
Historia ORP Piast jest bogata i pełna zasług. Jednostka, wraz z ORP Wodnik, była jednym z pierwszych okrętów polskiej Marynarki Wojennej, które brały udział w międzynarodowej misji pod auspicjami USA po przemianach ustrojowych w 1989 roku. W latach 1990-1991, okręt uczestniczył w operacji Pustynna Burza (Desert Storm) na wodach Zatoki Perskiej, a w 1993 roku wziął udział w międzynarodowych manewrach na Bałtyku pk. Baltops.
Okręty typu Piast, do których należą ORP Piast (281) i ORP Lech (282), zostały zbudowane w Stoczni Północnej w Gdańsku w latach 1972-1974. Choć podobne, różnią się nieznacznie wielkością i specyfikacjami technicznymi. Okręty te, osiągające prędkość 16 węzłów, posiadają system do poszukiwania obiektów na dnie morza HOMAR-P oraz różnorodne urządzenia umożliwiające prowadzenie prac podwodnych.
Niestety, mimo modernizacji i doposażenia, wiek jednostek Dywizjonu Okrętów Wsparcia zaczyna być odczuwalny. Brak możliwości lądowania śmigłowca na pokładzie ORP Piast stanowi poważne ograniczenie, a transport poszkodowanych staje się skomplikowaną operacją. Konieczność dalszej eksploatacji starych okrętów oraz czasochłonność i kosztowność ewentualnych remontów podnoszą pytania o przyszłość programu RATOWNIK, mającego dostarczyć nowoczesne jednostki ratownicze, w tych trudnych czasach dla bezpieczeństwa naszego kraju.
Podczas ostatnich ćwiczeń nurków technicznych z załóg ORP Lech i ORP Piast, Marynarka Wojenna na platformie X domagała się rozpoczęcia programu RATOWNIK, o czym pisały branżowe media. W ostatnich latach był on jednak także symbolem wstydu, głównie z powodu nieprawidłowości oraz, jak mówi się w kuluarach, walki kilku osób na najwyższych szczeblach władzy, aby ten program w tamtym czasie nie został uruchomiony. Program RATOWNIK i jego nieprawidłowości spowodowały, że nie doszło do spowolnienia i tak opóźnionego o wiele lat programu MIECZNIK, który był i jest uznawany za znacznie ważniejszy dla MW RP.
Co więcej, istnieją pogłoski, że jedna z osób pracujących w PGZ musiała podpisać dokumenty związane z programem RATOWNIK na wyraźne polecenie przełożonych, a następnie, podczas procesu dotyczącego owych nieprawidłowości, została skazana.
Istnieje nadzieja, że w niedalekiej przyszłości proces wyboru oferenta w ramach programu ORKA, uzyskany za aprobatą MON i mający zakończyć się w czerwcu, przyczyni się do odbudowy floty podwodnej. Liczymy również na to, że to pozwoli na uruchomienie programu RATOWNIK.
Niestety, ORP Piast nie jest jedynym symbolem opóźnień i problemów w polskim przemyśle okrętowym. Kolejnym „okrętem wstydu” jest okręt transportowo-minowy proj. 767 ORP Lublin, który od 2017 roku jest w trakcie remontu w Stoczni GRYFIA. Te przypadki nasuwają pytanie: kiedy do zarządów stoczni państwowych przyjdą prawdziwi fachowcy z branży? Najwyższy czas skończyć z zatrudnianiem lobbystów i ludzi z politycznych układów i zacząć zatrudniać w naszych stoczniach prawdziwych specjalistów. Na to zasługuje branża stoczniowa.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Terminal FSRU w Zatoce Gdańskiej – położono stępkę pod jednostkę regazyfikacyjną
W Korei Południowej w stoczni w Ulsan położono stępkę pod jednostkę FSRU przeznaczoną dla Polski. To kolejny krok w realizacji projektu, który w Zatoce Gdańskiej ma zapewnić nowe zdolności regazyfikacyjne.
W artykule
Położenie stępki otwiera kolejny etap jednej z kluczowych inwestycji gazowych w Polsce. Jednostka, która ma zacumować w Zatoce Gdańskiej, ma wzmocnić bezpieczeństwo energetyczne kraju oraz zwiększyć elastyczność dostaw LNG.
Stępka (kil) przy budowie jednostki regazyfikującej dla Terminalu FSRU, to kluczowy element konstrukcyjny – najniższy element szkieletu, od którego zaczyna się montaż kadłuba, stanowiący jego główną oś. Waży około 50 ton i jest najdłuższym elementem statku, od dziobu aż do rufy, stanowiącym główny element nośny kadłuba. W stępce wykonuje się rowki do mocowania wręg, które wraz z nimi tworzą szkielet statku.
Położenie stępki to przełomowy moment, otwierający kolejny etap realizacji naszej strategicznej inwestycji. W procesie budowy statku stępka jest niczym kręgosłup całej jednostki pływającej – fundamentem, na którym opiera się jej dalsza konstrukcja i przyszłe funkcjonowanie. Podobnie jest z realizacją projektu FSRU, który stanowi jeden z filarów bezpieczeństwa energetycznego Polski. Dzięki niemu nasz kraj ma szansę stać się hubem gazowym w regionie.
Sławomir Hinc, Prezes Zarządu GAZ-SYSTEM
Od stępki do wodowania. Kolejne etapy budowy terminala FSRU
Poza funkcją konstrukcyjną stanowi ona także balast, za pomocą którego możliwe jest obniżenie środka ciężkości kadłuba i stabilizacja jednostki, zabezpieczając ją przed wywróceniem. Stępka pomaga utrzymać stały kurs, przeciwdziałając bocznemu dryfowi spowodowanemu przez wiatr lub prądy. Przyczynia się do zwiększenia zwrotności statku i ułatwia nawigację. Odpowiednie zaprojektowanie stępki ma na celu także zmniejszenie oporu wody, co pozwala na zwiększenie prędkości statku.
Za dostarczenie statku, który będzie czarterowany przez GAZ-SYSTEM, odpowiedzialna jest japońska spółka Mitsui O.S.K. Lines, a sama pływająca jednostka regazyfikacyjna LNG powstaje w południowokoreańskiej stoczni HD Hyundai Heavy Industries w Ulsan. Kolejnym krokiem milowym w tym roku będzie wodowanie jednostki, które zostało zaplanowane na koniec kwietnia 2026 r.
Równolegle do prac w Korei przy budowie statku, prowadzone są również intensywne prace na terenie Polski. Trwają między innymi przygotowania do wykonania mikrotunelu na plaży w Gdańsku, kontynuowane są także prace refulacyjne i pogłębiarskie. Wszystkie odcinki gazociągów lądowych na trasie Gdańsk – Gustorzyn są na bardzo zawansowanym etapie realizacyjnym. Ich zakończenie planowane jest w IV kwartale 2026 r. Natomiast uruchomienie Terminala FSRU w Zatoce Gdańskiej planowane jest w 2028 r.
O Terminalu FSRU
Program FSRU (ang. Floating Storage and Regasification Unit) w Zatoce Gdańskiej to największy projekt inwestycyjny realizowany obecnie przez GAZ-SYSTEM. W jego ramach powstanie nabrzeże cumowniczo-postojowe wraz z instalacjami, przy którym zacumuje jednostka regazyfikacyjna zdolna do odbioru, procesowego składowania i regazyfikacji ponad 6 miliardów metrów sześciennych gazu ziemnego rocznie. Dzięki temu możliwe będzie odbieranie i wprowadzanie do krajowego systemu przesyłowego paliwa sprowadzanego drogą morską z dowolnego kierunku na świecie.
W kwietniu 2024 r. GAZ-SYSTEM podpisał umowę czarteru określającą warunki dostarczenia i obsługi jednostki FSRU w Zatoce Gdańskiej. Kontrakt został zawarty z firmą White Eagle Energy Ltd., spółką z grupy Mitsui O.S.K. Lines na okres 15 lat z możliwością dalszego przedłużenia. Na bazie umowy czarteru GAZ-SYSTEM zagwarantował sobie również prawo do wykupu jednostki FSRU. Za budowę statku jest odpowiedzialna południowokoreańska stocznia HD Hyundai Heavy Industries, z którą White Eagle Energy Ltd. zawarł równolegle umowę Ship Building Contract (SBC).
Dofinansowanie projektu z UE
13 czerwca 2025 r. GAZ-SYSTEM podpisał umowę pożyczki z Bankiem Gospodarstwa Krajowego na budowę części lądowej Programu FSRU tj. gazociągu Gdańsk -Gustorzyn. Pożyczka finansowana jest z Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności. Celem wsparcia jest rozbudowa infrastruktury przesyłowej, zwiększenie bezpieczeństwa energetycznego kraju, poprawa jakości życia społeczeństwa oraz zwiększenie odporności gospodarki po kryzysie wywołanym pandemią. Kwota udzielonej pożyczki wynosi 2,2 mld zł.
