Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Otwarto Kanał Saimiański przez Rosję 
Kanał żeglugowy Saimiański, łączący z Zatoką Fińską największe fińskie jezioro Saimaa, czwarte co do wielkości w Europie, został formalnie otwarty na początku tygodnia. Jednak wraz z inauguracją sezonu lodołamacze nie rozpoczęły pracy – operatorzy obawiają się, że w związku z napięciami międzynarodowymi, ich statki mogłyby utknąć na szlaku.
Jak podało radio Yle, powołując się na Fińską Agencję Infrastruktury Transportowej, operatorzy lodołamaczy dostrzegają w obecnej sytuacji „ryzyko” związane z udrażnianiem kanału. Lodołamacze przybywające od strony morza mogłyby „na skutek czynników zewnętrznych nie wydostać się z kanału, w razie nagłego zamknięcia szlaku”. Obecnie urząd prowadzi rozmowy z operatorami na temat możliwych scenariuszy i sposobów zaradzenia ewentualnym problemom. – przekazano.
Kanał ma długość ok. 43 km, ale połowa tego ważnego dla fińskiego przemysłu szlaku transportowego, otwierającego drogę do Bałtyku, znajduje się po stronie rosyjskiej.
Otwarcie kanału zostało formalnie uzgodnione ze stroną rosyjską, z którą Finlandia ma podpisaną długoterminową umowę dzierżawy – podało ministerstwo transportu i komunikacji, wskazując, że „przeprawy przez kanał nie zostały objęte do tej pory sankcjami wobec Rosji”. Unijne sankcje obejmują przewóz pewnych towarów, ale nie sam ruch przez kanał.
Jak wskazują komentatorzy, obawy operatorów mogą wiązać się z możliwymi sankcjami odwetowymi Rosji, która mogłaby jednostronnie wypowiedzieć umowę dzierżawy obowiązującą do 2062 r..
Także europejskie przedsiębiorstwa żeglugowe mogą zrezygnować z wpływania na rosyjskie wody terytorialne w związku z wojną na Ukrainie i międzynarodową pozycją Rosji. „Jeśli zagraniczni armatorzy nie podejmą ryzyka, latem na sieci wód jeziora Saimaa będzie odbywał się tylko ruch śródlądowy” – podano również we wtorkowej audycji radia Yle.
Dotychczas w sezonie kanał otwarty był przez całą dobę, zarówno dla jednostek towarowych jak i pasażerskich, w tym jachtów. Przeprawa kanałem zajmuje ok. 5 i pół godziny. W 2021 ruch towarowy był na poziomie ponad 1,3 mln ton (wzrost o ok. 5 proc. w porównaniu z rokiem poprzednim), z czego import stanowił ponad 800 tys. ton. Najwięcej (ponad 60 proc.) sprowadzono surowca drzewnego. W 2019 r. kanałem przeprawiono ok. 34 tys. podróżnych.
Źródło: PAP
Powiązane wpisy
AkzoNobel rozszerza współpracę na rynku chińskim
Współpraca AkzoNobel z chińskim armatorem Winning Shipping, prowadzona od 2016 roku, wchodzi w nową fazę realizacyjną. Obejmuje ona zastosowanie powłok kadłubowych podczas prac stoczniowych zaplanowanych na 2026 rok.
W artykule
Długofalowe partnerstwo firmy AkzoNobel w praktycznym wymiarze
Współpraca AkzoNobel z chińskim armatorem Winning Shipping prowadzona jest od 2016 roku i w ostatnim czasie weszła w kolejny etap realizacyjny. Jej rozszerzenie ma charakter czysto operacyjny i dotyczy prac stoczniowych prowadzonych przy jednostkach armatora. W ich ramach, podczas planowych dokowań zaplanowanych na 2026 rok, kadłuby statków zostaną zabezpieczone powłokami International®.
Przyjęte rozwiązania mają na celu poprawę parametrów eksploatacyjnych floty oraz ograniczenie jej oddziaływania na środowisko. W praktyce żeglugi masowej oznacza to mniejsze zużycie paliwa, redukcję emisji gazów cieplarnianych oraz stabilniejsze warunki eksploatacji jednostek w dłuższym cyklu życia.
Powłoki kadłubowe jako element polityki klimatycznej
Kluczowym elementem nowej umowy jest zastosowanie powłoki Intersleek® 1100SR, określanej przez AkzoNobel jako pierwsze na świecie rozwiązanie przeciwporostowe pozbawione biocydów. Wykorzystuje ona technologię „slime release”, która ogranicza osadzanie się mikroorganizmów na powierzchni kadłuba. W efekcie zmniejsza się opór hydrodynamiczny jednostki, co przekłada się na niższe zużycie paliwa.
W praktyce żeglugowej oznacza to możliwość utrzymania dotychczasowych parametrów pracy statku przy mniejszym zapotrzebowaniu na paliwo. Czy właśnie takie rozwiązania, niewymagające ingerencji w konstrukcję jednostki ani zmian w sposobie jej użytkowania, stają się dziś najprostszą drogą do ograniczania emisji? Dla armatorów działających pod coraz silniejszą presją regulacyjną odpowiedź na to pytanie bywa coraz bardziej oczywista.
Uzupełnieniem zastosowanych rozwiązań będzie powłoka Intercept® 8500 LPP, łącząca technologię liniowego polerowania z pakietem biocydów przeznaczonym do długotrwałej eksploatacji. Jest to najwyżej pozycjonowany produkt przeciwporostowy w ofercie marki International®, projektowany z myślą o jednostkach dalekomorskich operujących w zróżnicowanych warunkach.
Doświadczenia i decyzje armatora
Jednym z przykładów dotychczasowej współpracy był masowiec Winning Youth, którego kadłub zabezpieczono powłokami dostarczonymi przez AkzoNobel. Jak podkreślają przedstawiciele armatora, rozwiązanie to przyniosło zauważalne oszczędności paliwa podczas normalnej pracy jednostki na morzu, co miało bezpośredni wpływ na decyzję o dalszym pogłębianiu współpracy.
W warunkach rosnących kosztów prowadzenia żeglugi oraz coraz bardziej restrykcyjnych regulacji środowiskowych, skuteczność technologii potwierdzona w codziennym użytkowaniu floty przestaje być elementem wizerunkowym. Staje się jednym z kluczowych argumentów przy podejmowaniu decyzji armatorskich.
Regulacje IMO i chiński kontekst
Rozszerzenie współpracy należy postrzegać w kontekście coraz bardziej restrykcyjnych przepisów, z jakimi mierzą się dziś armatorzy. Wymogi dotyczące ograniczania emisji, wprowadzane przez Międzynarodowa Organizacja Morska, skłaniają do poszukiwania rozwiązań możliwych do wdrożenia bez ingerencji w konstrukcję statków ani kosztownych przebudów.
Równolegle Chiny przyspieszają realizację strategii „Dual Carbon”, obejmującej również sektor morski. Czy połączenie presji wynikającej z przepisów oraz dostępności sprawdzonych technologii powłokowych może realnie wpłynąć na sposób funkcjonowania światowej floty? Przykład współpracy AkzoNobel i Winning Shipping pokazuje, że zmiana ta nie musi oznaczać technicznej rewolucji, lecz raczej stopniowe dostosowywanie się do nowych wymagań.
Marintec China jako miejsce kluczowych decyzji
Umowa została podpisana podczas targów Marintec China 2025, które od lat pełnią rolę jednego z kluczowych forów dla azjatyckiego rynku morskiego. To właśnie tam coraz częściej zapadają decyzje dotyczące nie tylko budowy jednostek, lecz także ich długoterminowej eksploatacji oraz zgodności z przyszłymi regulacjami środowiskowymi.
Rozszerzenie współpracy AkzoNobel z chińskim armatorem nie jest pojedynczym kontraktem, lecz sygnałem głębszej zmiany zachodzącej w żegludze. Powłoki kadłubowe, przez lata postrzegane głównie jako element rutynowego utrzymania jednostek, zaczynają odgrywać realną rolę w bilansie paliwowym i środowiskowym floty. W warunkach rosnących kosztów eksploatacji oraz coraz ostrzejszych regulacji to właśnie takie, pozornie „niewidoczne” technologie mogą przesądzać o konkurencyjności armatorów. Czy kierunek obrany dziś przez projekty realizowane w Chinach okaże się wkrótce standardem także dla globalnej żeglugi?
