PGZ odpowiada NIK: Lepsze wyniki, większy eksport, terminowe dostawy

Wyniki finansowe PGZ są lepsze, umowy coraz częściej realizowane przed terminem, PGZ docenia znaczenie prac badawczo-rozwojowych, wzrósł eksport spółek Grupy – wyliczył prezes PGZ Sebastian Chwałek w udostępnionej PAP odpowiedzi na ustalenia NIK.
W ubiegłym tygodniu Najwyższa Izba Kontroli opublikowała konkluzje po kontroli w Polskiej Grupie Zbrojeniowej i spółkach zależnych w latach 2018-2021. NIK wytknęła PGZ brak jednolitej strategii, niedotrzymywanie terminów dostaw dla polskiego wojska, brak sukcesów w eksporcie i „roszady kadrowe” w zarządach spółek.
W odpowiedzi na ustalenia PGZ prezes Grupy podkreślił w przekazanym PAP stanowisku, że strategia PGZ to dokument, który „ewoluował w odpowiedzi na wyzwania i zmieniające się warunki zewnętrzne, a jego obowiązująca wersja została opracowana po konsultacjach w całej PGZ i zyskała w 2021 r. pozytywną opinię ministra aktywów państwowych.
„Mimo wcześniejszych formalnych zawirowań, nasze priorytety pozostały aktualne i zostały dookreślenie zgodnie z wymogami zmieniającej się wokół Grupy sytuacji” – zapewnił Chwałek. „Niezmiennie chcemy być kluczowym partnerem dla Sił Zbrojnych RP z określoną pozycją na rynkach zagranicznych, zwłaszcza w konkretnych domenach, jak radiolokacja, łączność i jednocześnie prowadzić działalność B+R” – zadeklarował.
„Chcemy też jeszcze bardziej zwiększyć efektywność finansową całej Grupy. Nie mierzymy się jeszcze z gigantami, którzy dopracowywali modele biznesowe przez dekady, ale podążamy drogą, która pozwoli nam z nimi w przyszłości efektywnie konkurować” – dodał. „Byłbym ostrożny w deprecjonowaniu naszej pozycji, jak i w porównywaniu nas do przedsiębiorstw, które posiadają w ofercie myśliwce V generacji, system AEGIS, czy uczestniczą w największych programach zbrojeniowych realizowanych za oceanem” – oświadczył, nawiązując do uwagi kontrolerów o nieuwzględnieniu PGZ w zestawieniach największych producentów broni.
Według Chwałka poprawa wyników finansowych jest zauważalna w ostatnich latach. „Dzisiaj skonsolidowane przychody PGZ ze sprzedaży są na poziomie 7 mld zł, podczas gdy w 2015 roku były na poziomie 3,8 mld zł” – zauważył prezes.
Wyraził przekonanie, że „liczba podpisanych w ostatnim czasie kontraktów pozwala sądzić, że trend coraz wyższych przychodów będzie się utrzymywał”. Zwrócił uwagę, że w 2021 r. spółki PGZ podpisały umowy z MON i jednostkami podległymi na ponad 9 mld zł.
Zdaniem prezesa PGZ rosnące inwestycje, „które idą w parze z realizacją strategicznych dla bezpieczeństwa RP programów”, jak programy obrony powietrznej Narew i Wisła oraz fregaty Miecznik „powinny wpłynąć na dynamiczny rozwój Grupy w przyszłości i jeszcze lepsze wyniki finansowe”.
Podkreślił, że wstępne wyniki finansowe za ubiegły rok wskazują, „że aż 24 spółki osiągnęły wyniki netto wyższy aniżeli planowały” mimo pandemii. Największą sprzedaż osiągnęły Huta Stalowa Wola, Mesko i PIT-Radwar.
Zapewnił, że PGZ stara się w jak największym stopniu zaspokoić potrzeby polskiego wojska, a tam, gdzie jest to konieczne, sięga po rozwiązania zagraniczne.
„Tam, gdzie widzimy brakujące ogniwa, uzupełniamy je w ramach współpracy z zagranicznymi kooperantami. Tak jest np. z rakietą krótkiego zasięgu dla programu Narew. Oczywiście, moglibyśmy ją opracować w Polsce, jednak nie mamy na to czasu. Jeżeli istnieje opcja pozyskania od partnera zagranicznego produktu, który będziemy produkować i rozwijać w kraju, to nie widzimy potrzeby wyważania otwartych drzwi” – zaznaczył. Podkreślił, że PGZ stara się zdobyć przy tej okazji technologie, które pomogą w rozwoju własnych zdolności. Zapewnił też, że PGZ jest otwarta na współpracę z krajowymi firmami prywatnymi.
„Inaczej jest w przypadku programu nowego bojowego pływającego wozu piechoty. Tutaj nasz kraj podjął się stworzenia rozwiązania skrojonego pod wymagania operacyjne oraz uwarunkowania, w jakich żyjemy. Efektem tego jest Borsuk, którego już niedługo partię testową będziemy wprowadzać do wojska” – zaznaczył Chwałek.
Zwrócił uwagę, że PGZ nie tylko produkuje, ale i remontuje uzbrojenie i sprzęt wojska. „Obecnie Grupa PGZ zabiega, aby stworzyć w Bydgoszczy swojego rodzaju centrum serwisowe dla samolotów F-16, które byłoby jedyne w tej części Europy” – przypomniał.
„Coraz częściej przed terminem realizujemy umowy” – zaznaczył Chwałek, wskazując na samobieżne przeciwlotnicze zestawy Poprad, samobieżne moździerze Rak, armatohaubice Krab, karabiny Grot, dostawy amunicji z Dezametu, hełmów z Maskpolu, mobilnych radarów przeciwlotniczych TR-15M z PIT-Radwar i moździerze LMP-2017 z Tarnowa.
„Dłuższy okres planowania zakupów pozwala nam też obniżać jednostkową wartość produktu, stąd np. oszczędności w programie Regina i wyprodukowanie dodatkowych Krabów w ramach ustalonej wcześniej wartości kontaktu” – przypomniał.
„Oczywiście zdarzają się opóźnienia, ale każdą umowę należy rozpatrywać oddzielnie” – zaznaczył Chwałek, dodając, że rocznie w skali Grupy jest realizowanych ponad 500 kontraktów.
Przyznał, że „nie wszystkie umowy zawierane przez spółki były w przeszłości właściwie określone czasowo”, „ale też – zaznaczył – zdarza się, że zamawiający zmienia warunki w trakcie trwania kontraktu, co skutkuje koniecznością aneksowania lub zmiany terminów”.
Odnosząc się do zarzutu niskiej innowacyjności i opóźnień w pracach badawczo-rozwojowych prezes PGZ zwrócił uwagę, że mają one „charakter wizji przyszłości”, opartej „na konkretnych dokumentach i potrzebach Sił Zbrojnych RP”. „Te z kolei zmieniają się dynamicznie i to może generować ryzyko niepowodzenia, które nieuchronnie jest wkalkulowane w ten proces” – dodał. Zapewnił że „nie jest prawdą, że w PGZ ta działalność jest zaniedbana czy niedoceniana”, argumentując, że w 2021 r. PGZ rozpoczęła 38 nowych projektów, a w całej Grupie w realizacji jest obecnie 165 projektów wartości blisko do 3 mld zł.
„PGZ w najbliższym czasie pozyska nowe kompetencje w ramach transferu technologii od partnerów zagranicznych” – zapewnił Chwałek. Powołał się na programy Narew i Miecznik, w których transfer wiedzy i technologii „jest nie tylko przewidywany, ale i wymagany”.
Podkreślił, że PGZ zrealizowała w ponad 70 proc. w wnioski pokontrolne z poprzedniego raportu NIK.
Autor: Jakub Borowski/PAP

US Navy rozważa budowę okrętów wojennych w Turcji. Kryzys stoczniowy w tle

Administracja Donalda Trumpa sonduje możliwość przeniesienia części produkcji okrętów wojennych US Navy do zakładów stoczniowych państw sojuszniczych. Wśród analizowanych kierunków pojawia się Turcja, gdzie amerykańscy urzędnicy prowadzili rozmowy dotyczące budowy komponentów oraz fregat. Informacje te przekazał portal Mideast Eye.
W artykule
Kryzys amerykańskiego przemysłu okrętowego
Według cytowanych źródeł problem opóźnień dotyczy obecnie wszystkich programów budowy okrętów US Navy. Sekretarz marynarki wojennej USA przyznał, że harmonogramy pozostają daleko w tyle za planami. Program fregat typu Constellation został ograniczony do dwóch kadłubów z uwagi na narastające koszty i terminową realizację tego programu. Sam prezydent USA publicznie dopuścił możliwość zamawiania okrętów wojennych w państwach sojuszniczych w celu uzupełnienia tej luki.
Jak podkreślił jeden z amerykańskich urzędników w rozmowie z Mideast Eye, „amerykański przemysł okrętowy znajduje się w poważnym kryzysie”, co skłania administrację do poszukiwania rozwiązań poza granicami kraju.
Korea Południowa odbudowuje przemysł, Turcja ma wypełnić lukę
W tym miejscu muszę się na chwilę zatrzymać i odnieść do wcześniejszych tekstów, które publikowałem na łamach naszego portalu o wejściu południowokoreańskiego kapitału do amerykańskich stoczni. Pisałem wówczas o inwestycjach Hanwha, HD Hyundai i Samsung Heavy Industries, bo to był i nadal jest ważny sygnał zmiany w myśleniu Waszyngtonu o własnym przemyśle okrętowym. Ten kierunek nie zniknął i nic nie wskazuje na to, by miał zostać porzucony.
Dlaczego więc dziś pojawia się Turcja? Odpowiedź jest dość prosta. Koreańczycy nie przyszli do Stanów Zjednoczonych po to, by „załatwić problem” w rok czy dwa. Oni zajmują się odbudową fundamentów: modernizacją zaniedbanej infrastruktury, porządkowaniem procesów produkcyjnych, szkoleniem ludzi i przywracaniem zdolności do seryjnej budowy okrętów. To jest praca na lata, a nie szybki remont. Jeżeli ten proces się powiedzie, USA odzyskają przemysłowe zaplecze, bez którego nie da się utrzymać pozycji morskiego mocarstwa.

Fot. @USNavy Rozmowy z Turcją dotyczą zupełnie innego wymiaru tego samego problemu. US Navy funkcjonuje pod silną presją czasu, a bieżących potrzeb floty nie da się „zamrozić” do momentu, aż filadelfijskie doki po modernizacji ruszą pełną parą. Z tego powodu Ankara nie jest postrzegana jako alternatywa dla koreańskiego modelu odbudowy przemysłu, lecz jako możliwe rozwiązanie pomostowe – sposób na częściowe odciążenie systemu, który już dziś pracuje ponad swoje realne możliwości.
Innymi słowy: Koreańczycy mają odbudować przemysł, Turcja – jeśli do tego dojdzie – miałaby pomóc przetrwać okres przejściowy. Jedno nie wyklucza drugiego, a wręcz pokazuje, jak głęboki jest kryzys, z którym mierzy się dziś amerykański przemysł okrętowy.
Turcja jako potencjalny partner przemysłowy
Turcja nie pojawia się w tych rozważaniach przypadkowo. W Waszyngtonie postrzegana jest jako partner, który już dziś dysponuje realnymi zdolnościami produkcyjnymi. Tureckie stocznie od lat pracują w modelu rozproszonej budowy okrętów, mają doświadczenie w produkcji seryjnej i potrafią realizować kontrakty eksportowe w krótkich cyklach czasowych. Okręty dla własnej marynarki wojennej oraz zagranicznych odbiorców powstają w oparciu o nowoczesne zaplecze projektowe i produkcyjne, które nie wymaga wieloletniej odbudowy.

Fot. Austin Rooney / Pracownik stoczni Austal USA w Mobile podczas spawania sekcji okrętowych / US Navy W praktyce ewentualna współpraca mogłaby przybrać różne formy – od dostaw bloków kadłubowych i podzespołów do stoczni amerykańskich, przez przekazywanie częściowo wyposażonych kadłubów, aż po realizację kontraktów na kompletne jednostki. Jak zwraca uwagę turecki komentator obronny Kubilay Yildirim, Stany Zjednoczone zmagają się dziś z brakami kadrowymi, niedostateczną infrastrukturą stoczniową oraz ograniczoną liczbą doków. W tym sensie Turcja mogłaby pomóc nie tylko zwiększyć wolumen produkcji, lecz także rozłożyć obciążenia i ryzyka w okresie, gdy amerykański system pracuje na granicy swoich możliwości.
Bariery polityczne i prawne
Na tym etapie warto jednak jasno zaznaczyć, że ewentualna współpraca z Turcją nie jest pozbawiona poważnych ograniczeń. Ankara od lat prowadzi wielowektorową politykę zagraniczną, utrzymując robocze relacje z Rosją, co w Waszyngtonie pozostaje źródłem trwałej nieufności. Zakup rosyjskich systemów przeciwlotniczych S-400 skutkował objęciem Turcji amerykańskimi sankcjami oraz jej wykluczeniem z programu F-35. Choć podejmowane są próby złagodzenia tych restrykcji, temat pozostaje politycznie drażliwy i daleki od jednoznacznego rozstrzygnięcia.

Fot. Austin Rooney / Pracownik stoczni Austal USA w Mobile podczas spawania sekcji okrętowych / US Navy Drugą barierą, często pomijaną w publicznych rozważaniach, są ograniczenia prawne obowiązujące w samych Stanach Zjednoczonych. Tzw. poprawka Byrnesa-Tollefsona, zapisana w 10 USC §8679, zakazuje budowy okrętów US Navy oraz ich kluczowych komponentów w zagranicznych stoczniach. Jej obejście lub zmiana wymagałaby nie tylko decyzji politycznej, lecz także zgody Kongresu i zabezpieczenia odpowiednich środków budżetowych na kontrakty realizowane poza terytorium USA.
Sygnał zmiany myślenia w Waszyngtonie
Choć rozmowy z Turcją mają na tym etapie wyłącznie charakter rozpoznawczy, sam fakt ich prowadzenia jest czytelnym sygnałem zmiany myślenia w Waszyngtonie. Amerykańska administracja coraz wyraźniej rozdziela dziś dwa porządki: długofalową odbudowę własnego przemysłu okrętowego oraz konieczność utrzymania zdolności operacyjnych floty tu i teraz.
To właśnie ta logika tłumaczy, dlaczego równolegle pojawiają się inwestycje południowokoreańskie w amerykańskich stoczniach oraz rozmowy z Turcją o potencjalnej produkcji okrętów wojennych. Nie jest to brak konsekwencji ani chaos decyzyjny, lecz konsekwencja skali kryzysu, z którym amerykański przemysł okrętowy nie musiał mierzyć się od dziesięcioleci.













