Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Pierwsze podniesienie bandery na ORP Mewa
14 lutego 2023 roku to wyjątkowy dzień dla wszystkich zakochanych w Marynarce Wojennej RP. Do służby wcielono bowiem kolejną jednostkę proj. 258, czyli ORP Mewa. To już trzeci z serii nowoczesnych niszczycieli min, które weszły w skład 8. Flotylli Obrony Wybrzeża.
Uroczysta ceremonia pierwszego podniesienia bandery wojennej odbyła się przy Nabrzeżu Pomorskim, czyli w centralnym punkcie Gdyni, nieopodal Skweru Kościuszki. Całe wydarzenie było otwarte dla społeczeństwa. Na zaproszenie do uczestnictwa w tym wydarzeniu odpowiedzieli mieszkańcy trójmiasta i sympatycy Marynarki Wojennej z całej Polski, którzy tłumnie przybyli na miejsce uroczystości.
Zgodnie z rozkazem Dowódcy Generalnego Rodzajów Sił Zbrojnych w sprawie pierwszego podniesienia bandery Marynarki Wojennej, na niszczycielu min o numerze burtowym 603 po raz pierwszy została uroczyście podniesiona biało-czerwona bandera. Tym samym jednostka ta została oficjalnie wcielona do sił Marynarki Wojennej. Od dzisiaj ORP Mewa pełni służbę w 8. Flotylli Obrony Wybrzeża, w składzie gdyńskiego 13 Dywizjonu Trałowców.
Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/103-rocznica-zaslubin-polski-z-morzem/
Uroczystość swoją obecnością zaszczycili licznie zgromadzeni goście, w tym najwyższe władze wojskowe w osobach Dowódcy Generalnego Rodzajów Sił Zbrojnych generała broni Wiesława Kukuły oraz Inspektora Marynarki Wojennej wiceadmirała Jarosława Ziemiańskiego, a także parlamentarzyści, samorządowcy, władze regionu i przedstawiciele przemysłu stoczniowego. W trakcie uroczystości Jacek Siewiera, Sekretarz Stanu – Szef Biura Bezpieczeństwa Narodowego przekazał banderę wojenną pierwszemu dowódcy okrętu komandorowi podporucznikowi Bartoszowi Blaszke.
ORP Mewa jest trzecim z serii nowoczesnych niszczycieli min, które trafiły do gdyńskiego 13 Dywizjonu Trałowców. Pierwszy z serii ORP Kormoran wszedł do służby 28 listopada 2017 roku. Drugi z serii, ORP Albatros po raz pierwszy podniósł na swojej burcie banderę Marynarki Wojennej RP 28 listopada 2022 r. W grudniu 2017 roku, miesiąc po podniesieniu bandery na prototypowym ORP Kormoran, podpisano kontrakt na budowę 2 kolejnych niszczycieli min, tj. Albatrosa i Mewy. Symboliczne rozpoczęcie budowy okrętu o numerze burtowym 603, czyli tzw. palenie blach miało miejsce 19 czerwca 2019 roku, stępkę położono 10 października tego samego roku, natomiast uroczystość chrztu i wodowania odbyła się 17 grudnia 2020 roku.
Okręt został zbudowany przez konsorcjum, którego liderem była Stocznia Remontowa Shipbuilding SA. W skład konsorcjum wchodziły także: Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Centrum Techniki Morskiej SA w Gdyni oraz PGZ Stocznia Wojenna.
Czytaj też: https://portalstoczniowy.pl/nowa-zelandia-udaremnia-przemyt-kokainy-na-oceanie-spokojnym/
ORP Mewa ma długość 58,5 metra, szerokość przekraczającą 10 metrów i wyporność 830 ton. Kadłub wykonany jest ze stali amagnetycznej zapewniającej zmniejszenie wykrywalności pól fizycznych okrętu. Jego uzbrojenie składa się z okrętowego systemu uzbrojenia OSU-35K, w którego skład wchodzą m.in. 35-milimetrowa armata AM-35K oraz zintegrowana głowica obserwacyjno-śledząca ZGS-35K. Dodatkowo okręt posiada trzy wielkokalibrowe karabiny maszynowe 12,7 mm WKM-Bm oraz dwa stanowiska dla operatorów przenośnych wyrzutni rakiet Grom.
Jednostka została wyposażona w okrętowy system zarządzania walką SCOT-M, sonary oraz cztery typy pojazdów podwodnych: Saab Double Eagle Sarov, Gavia, Kongsberg Hugin, oraz Głuptaki w dwóch wersjach – inspekcyjnej (służące do identyfikacji obiektów podwodnych) oraz bojowej (przeznaczone do niszczenia obiektów niebezpiecznych). Napęd okrętu stanowią dwa pędniki cykloidalne Voith-Schneider’a napędzane przez dwa silniki wysokoprężne MTU o mocy 970 kW. Dzięki zastosowaniu tego typu napędu oraz wyposażeniu w dziobowy ster strumieniowy Schottel okręt posiada doskonałe zdolności manewrowe.
ORP Mewa i bliźniaczy ORP Albatros różnią się nieco od prototypowego okrętu ORP Kormoran. W przypadku systemów przeciwminowych otrzymały one bowiem dodatkowo sonar holowany KATFISH firmy Kraken, autonomiczny, bezzałogowy pojazd podwodny Gavia oraz sterowany przy pomocy kabloliny lub przewodu światłowodowego pojazd podwodny Double Eagle SAROV firmy SAAB (który zastąpił wcześniej wykorzystywany pojazd podwodny Morświn produkcji Politechniki Gdańskiej).
Zachowano inne wyposażenie specjalistyczne, jak sonar podkilowy SHL-101/TM, autonomiczny pojazd podwodny Hugin firmy Kongsberg oraz samobieżne ładunki wybuchowe „Głuptak”. Do innych ważniejszych zmian można zaliczyć wymianę głowicy optoelektronicznej z INDRA na FLIR 280, zmianę zintegrowanego mostka nawigacyjnego na ECPINS firmy OSI, a także instalację mocniejszego steru strumieniowego o mocy 200 kW, co wpłynęło bezpośrednio na poprawę zdolności manewrowych jednostki. Zastosowane zmiany wynikały z doświadczeń i wniosków powstałych w trakcie badań eksploatacyjno-wojskowych prowadzonych na ORP Kormoran, które posłużyły Marynarce Wojennej do wprowadzenia licznych modyfikacji sprzętu i systemów na kolejnych jednostkach seryjnych.
Czytaj również: https://portalstoczniowy.pl/usa-rozwazaja-mozliwosc-otwarcia-czterech-obiektow-wojskowych-na-filipinach/
W historii polskiej Marynarki Wojennej były już trzy okręty o tej nazwie. Pierwsza ORP Mewa była poniemieckim trałowcem redowym typu FM, który służył w latach 1921-1939. Druga ORP Mewa był to jeden z serii sześciu polskich trałowców redowych typu Jaskółka, potocznie znanych jako „ptaszki”. Okręt służył w Marynarce Wojennej RP od 1935 do 1970 roku.
Trzeci, nazwę ORP Mewa i numer burtowy 623 otrzymał wybudowany w Stoczni im. Komuny Paryskiej w Gdyni trałowiec bazowy polskiej konstrukcji. Jeden z serii dwunastu okrętów projektu 206F. Okręt był jedenastą jednostką tego typu i służył w Marynarce Wojennej w latach 1967-2019. Został przebudowany pod koniec lat 90 na niszczyciel min proj. 206FM. W 2002 roku ORP Mewa jako pierwszy polski okręt podniósł na swojej burcie flagę NATO, wchodząc w skład Stałego Zespołu Obrony Przeciwminowej NATO MCM FORNORTH (ang. Mine Countermeasures Forces North). Od tego czasu, przez kolejne lata polskie niszczyciele min proj. 206FM na przemian, kilkunastokrotnie wchodziły w skład sojuszniczych zespołów okrętów przeciwminowych.
Źródło: 8. FOW
Powiązane wpisy
Prom Jantar Unity na scenie. W tle wojna polsko-polska i powrót do polskiej bandery
W ostatnich dniach dużo pisano o chrzcie promu Jantar Unity przy Wałach Chrobrego w Szczecinie. W dyskusji szybko pojawiły się dwa równoległe wątki: wielkie hasła o „powrocie na morza” oraz jeszcze większy spór o banderę i to, kto zawinił, że statek nie będzie pływał pod polską banderą.
W artykule
Dlatego poniższy tekst nie jest próbą partyjnego rozliczania win, lecz spojrzeniem na mechanizmy, które od lat decydują o losie polskiej bandery.
Jantar Unity i polska bandera – historia zaniedbań
W medialnym szumie łatwo przeoczyć to, co w tej historii jest naprawdę istotne. Jantar Unity nie jest tylko efektownym obrazkiem do przecięcia wstęgi. To przede wszystkim materialny ślad prywatnej wizji świętej pamięci Piotra Soyki, zmarłego w 2020 roku oraz twardej, wieloletniej pracy zespołów inżynierskich, które doprowadziły projekt do końca mimo rosnących kosztów, zawirowań w łańcuchach dostaw i zwykłych, przyziemnych problemów które przy takich projektach są czymś nieuniknionym.
Żeby jednak uczciwie przyjrzeć się tej historii, trzeba cofnąć się do jej początku. Do momentu, w którym polskie statki zaczęły masowo znikać spod narodowej bandery, a odpowiedzialność za ten proces stała się przedmiotem politycznego przerzucania się winą. Jedni obarczali drugich, zmieniały się rządy i narracje, lecz mechanizm pozostał ten sam – zamiast diagnozy systemowych przyczyn, dominowały doraźne oceny i wygodne uproszczenia.
Początek tego procesu sięga pierwszych lat transformacji ustrojowej. Na przełomie lat 80. i 90., wraz z odejściem od modelu gospodarki centralnie sterowanej, polska żegluga została pozostawiona sama sobie. Państwo wycofało się z roli właściciela i organizatora, lecz nie zbudowało w zamian nowoczesnych ram prawnych, które pozwoliłyby armatorom konkurować na rynku międzynarodowym. Obowiązujące przepisy dotyczące ubezpieczeń społecznych, rejestru okrętowego oraz opodatkowania pozostały niedostosowane do realiów globalnej żeglugi, podczas gdy inne państwa europejskie już wtedy wprowadzały mechanizmy ochronne i zachęty dla własnych flot. W efekcie rejestracja statków pod obcymi banderami stała się nie wyborem ideologicznym, lecz warunkiem przetrwania. To w tamtym okresie zapadły decyzje, które zepchnęły polską banderę na margines, a ich skutki odczuwalne są do dziś.
Nie oznacza to jednak, że przez trzydzieści lat braku realnych działań był wyłącznie efektem złej woli którejkolwiek ze stron sceny politycznej. Zarówno Prawo i Sprawiedliwość, jak i Platforma Obywatelska prezentowały odmienne wizje państwa i gospodarki morskiej. Problem polegał na czym innym. Wokół żeglugi i polskiej bandery od lat funkcjonują silne interesy, którym obecny stan rzeczy po prostu się opłaca. To środowiska lobbystyczne, działające blisko polityków, skutecznie rozbrajały kolejne próby zmian, mamiąc decydentów obietnicami prostych rozwiązań i argumentami o „niemożliwości” reform.
Polska bandera ponad podziałami
Dlatego właśnie tak łatwo było przerzucić odpowiedzialność na spór partyjny. Społeczne emocje skupiały się na wzajemnym obrzucaniu się winą, zamiast na pytaniu, komu faktycznie służy utrzymywanie status quo. W efekcie jako państwo pokazujemy światu obraz kraju trwale podzielonego, co nie wzmacnia ani naszej pozycji gospodarczej, ani bezpieczeństwa. W tym także korzystają ci, którzy uważnie obserwują nasze spory i potrafią je wykorzystywać.
Stąd gorący apel do każdego Polaka: spór polityczny jest naturalny, ale obrzucanie się błotem w sprawach fundamentalnych dla państwa nie służy nikomu. Zamiast tego warto skierować uwagę tam, gdzie od lat zapadają ciche decyzje – do kręgów lobbystycznych, które realnie wpływają na kształt prawa morskiego, pozostając poza światłem reflektorów. Dopiero nazwanie tych mechanizmów po imieniu pozwoli wrócić do rozmowy o polskiej banderze w sposób dojrzały i odpowiedzialny.
Odbudowa morskiej floty handlowej pod narodową banderą nie jest kwestią deklaracji ani politycznych emocji. To zadanie techniczne, prawne i ekonomiczne, które wymaga decyzji systemowych. Nie jest to również problem wyłącznie polskim. Z problemem reflagingu borykały się wszystkie państwa europejskie. Unia Europejska dostrzegła ten problem i w 2004 roku zostały opracowane Wytyczne Wspólnoty, które mają na celu uruchomienie powrotu pod narodowe bandery. Praktycznie wszystkie, morskie państwa UE wprowadziły w życie te wytyczne. Efekty już widać. Blisko połowa morskiej floty handlowej Niemiec, liczącej ok. 1800 statków, pływa już pod banderą niemiecką i innymi unijnymi. Inny przykład, który dotyka nas bezpośrednio to Francja. Czarterowane przez Orlen statki, które wożą gaz LNG do Świnoujścia, pływają nie pod polską, ale pod francuską banderą. Dlaczego? Dlatego, że we Francji zostały wprowadzone udogodnienia dla armatorów a w Polsce ich nie wprowadzono. Z powyższych przykładów wynika jednoznaczny wniosek. Dopóki państwo polskie nie potraktuje bandery jako narzędzia gospodarki, a nie symbolu do okazjonalnego politycznego wykorzystania, kolejne działania będą trafiały w próżnię, niezależnie od tego, kto akurat sprawuje władzę.
Dlatego dziś pozwalam sobie na apel do przedstawicieli obecnego obozu rządzącego a konkretnie do m.in. Arkadiusza Marchewki, sekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury, o przełamanie tego wieloletniego impasu. O realne wysłuchanie i uwzględnienie głosu ludzi z różnych środowisk i o różnych poglądach politycznych, którzy od lat konsekwentnie wskazują, co w sprawie polskiej bandery wymaga naprawy.
Morska flota handlowa nie ma barw politycznych. Toteż spotkanie perspektyw, niezależnie od różnic politycznych, mogłoby przynieść więcej pożytku niż kolejne deklaracje i wzajemne oskarżenia. Ta propozycja nie wynika z sympatii partyjnych, lecz z prostego przekonania, że tylko rozmowa ludzi, którym naprawdę zależy na morzu, może wyznaczyć sensowny kierunek dalszych działań. Jeśli mamy dziś szukać drogi do odbudowy polskiej bandery, to właśnie taka droga wydaje się najbardziej racjonalna.
