Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Pogłębianie toru wodnego Świnoujście-Szczecin prawie ukończone
Zaawansowanie prac przy pogłębianiu toru wodnego Świnoujście-Szczecin do 12,5 m można określić na 97-98 procent – powiedział PAP dyrektor Urzędu Morskiego w Szczecinie Wojciech Zdanowicz. Dodał, że prace idą według harmonogramu i termin zakończenia inwestycji – 28 marca – nie jest zagrożony.
„Prace związane z pogłębianiem toru wodnego mamy zakończone, w tej chwili trwają prace odbiorowe. Wykonujemy sondaż, aby sprawdzić, czy rzeczywiście ta głębokość 12,5 m jest – i mogę powiedzieć, że na odcinku, od którego zaczęliśmy, tor ma tę głębokość. Będziemy to dalej bardzo dokładnie sprawdzać” – powiedział w rozmowie z PAP dyrektor Urzędu Morskiego w Szczecinie Wojciech Zdanowicz.
Dodał, że „rzeczowo i finansowo zaawansowanie prac można określić na 97-98 proc. To już niemal koniec inwestycji”.
Z urobku wybranego podczas pogłębiania toru powstały dwie wyspy, na 22 i 28 kilometrze toru wodnego, o średnicy odpowiednio ok. 1,3 km i ok. 1,8 km. Jedna z nich, W22 (w konkursie Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej w 2020 r. wyłoniono dla niej nazwę Brysna), ma być siedliskiem ptaków.
„Prace zostały w całości zakończone, wyspa jest obłożona narzutem kamiennym, wybudowana jest już przystań dla małych jednostek inspekcyjnych, wykonane zostały też wszystkie nasadzenia” – wyjaśniał dyrektor UM.
Dodał też, że na drugiej wyspie, W28 (o nazwie Śmięcka) kończy się obkładanie narzutem kamiennym. „Będzie to czynne pole refulacyjne, więc będziemy tam przez następne 30-40 lat mieć miejsce na odkładanie urobku z utrzymania toru wodnego. Obecnie ma dość charakterystyczny kształt – przypomina atol, w środku jest dużo wolnej przestrzeni” – mówił Zdanowicz.
Ostatnie prace trwają też w rejonie cieśniny Orli Przesmyk w Szczecinie, gdzie umacniana jest skarpa Ostrowa Grabowskiego. Jak poinformował Zdanowicz, trwają także ostatnie instalacje i odbiory dodatkowych systemów – pozycjonowania statków oraz nowych czujników hydro-meteo.
„Termin zakończenia inwestycji – 28 marca – w żaden sposób nie wydaje się zagrożony. Zgodnie z kontraktem po tym terminie są jeszcze dwa miesiące na uzyskanie pozwoleń na użytkowanie poszczególnych elementów” – powiedział.
Zaznaczył, że zanim statki o większym zanurzeniu będą mogły wpłynąć na tor wodny Świnoujście-Szczecin, konieczne będzie dostosowanie nabrzeży. „Urząd Morski wykonuje infrastrukturę dostępową, a więc – tylko i aż – pogłębiamy tor wodny. Przygotowanie nabrzeży jest po stronie operatorów nabrzeży i zarządu portu” – wyjaśnił.
Zapytany o trudności przy pogłębianiu toru wskazał na konieczność oczyszczenia go z niebezpiecznych obiektów pozostałych po nalotach alianckich podczas II wojny światowej.
„Największą niespodzianką – myślę, że ogólnoeuropejską – była bomba lotnicza Tallboy (blisko 5,5-tonowy niewybuch – PAP), która leżała na początkowym odcinku toru. Gdyby nie udało się jej usunąć, cała inwestycja stała pod znakiem zapytania – wielkie ukłony zatem i podziękowania dla nurków minerów z 8. Flotylli Obrony Wybrzeża, którzy usunęli to zagrożenie, a także dla wojewody zachodniopomorskiego i jego służb za zabezpieczenie operacji” – mówił Zdanowicz.
Dodał, że zaskoczeniem była także liczba wydobytych obiektów – ponad 45 tys., w tym sto ton zabytków, które trafiły do Muzeum Oręża Polskiego w Kołobrzegu. Prace związane z oczyszczaniem toru skończyły się w marcu ub.r. – już gdy na innych odcinkach trwały prace pogłębiarskie.
Inwestycja obejmuje też unowocześnienie Bazy Oznakowania Nawigacyjnego w Szczecinie. Jak ocenił dyrektor UM, wykonano ok. 80 proc. prac – m.in. budynki administracyjno-biurowe, halę pław i magazyny. Prace wykonuje firma Calbud, ich koszt to ok. 50 mln zł.
Wykonawcą robót budowlanych i pogłębiarskich na torze wodnym Świnoujście-Szczecin jest holendersko-belgijskie konsorcjum firm DIVO (Dredging International i Van Oord Dredging and Marine Contractors).
Modernizacja toru wodnego Świnoujście-Szczecin obejmuje pogłębienie toru wodnego do 12,5 m na odcinku ok. 62 km z równoczesnym jego poszerzeniem do 100 m oraz m.in. przebudowę skarp brzegowych, pogłębienie i poszerzenie obrotnic dla statków i budowę dwóch sztucznych wysp na Zalewie Szczecińskim.
Dzięki pogłębieniu toru wodnego do 12,5 m maksymalne dopuszczalne zanurzenie statków, zawijających do Szczecina, zwiększy się z 9,15 m do ok. 11 m.
Wartość projektu, realizowanego przy współudziale środków unijnych, wynosi 1,9 mld zł.
Autor: Elżbieta Bielecka/PAP
Powiązane wpisy
-
Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]
![Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]](https://portalstoczniowy.pl/wp-content/uploads/2026/01/Danel-Poplawski.png)
Czym w praktyce jest służba na okręcie podwodnym i kto naprawdę odnajduje się w tym świecie? W czasach, gdy bezpieczeństwo morskie ponownie zyskuje strategiczne znaczenie, pytanie o ludzi – a nie tylko o same jednostki – staje się kluczowe.
W artykule
W pierwszej części rozmowy z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, zaglądamy do wnętrza okrętu i codzienności służby pod wodą. Rozmawiamy o pierwszym wejściu na jednostkę, ciasnej przestrzeni, konieczności opanowania całego okrętu jako jednego organizmu, a także o warunkach życia, spania i pełnienia służby w zamkniętej „stalowej puszce”.
Pełna rozmowa pierwszej części z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim – z licznymi przykładami, anegdotami i szczegółami, których nie da się oddać w tekście – dostępna jest w naszym materiale wideo na YouTube.
Za kilka lat nowe okręty podwodne wejdą do służby. Załogę trzeba pozyskać i wyszkolić
Tymczasem właśnie tam w najbliższych latach pojawi się zupełnie nowe pokolenie – okrętów i ludzi, którzy będą na nich służyć. Kim trzeba być, by zejść pod wodę na wiele tygodni, wziąć odpowiedzialność za jednostkę i załogę, a jednocześnie znaleźć w tym satysfakcję? O tym, jak wygląda ta droga od środka, rozmawiam z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, który zna ten świat z perspektywy codziennej służby.
Zapraszam do wywiadu, w którym postaram się poprowadzić czytelnika przez codzienność służby na okręcie podwodnym – od pierwszego wejścia na jednostkę, przez rutynę pod wodą, aż po momenty wymagające pełnej koncentracji i odpowiedzialności.
Pierwsze wrażenie? Ciasnota i setki zaworów
Wejście na okręt podwodny nie przypomina żadnej innej jednostki pływającej. Pierwsze wrażenie to zamknięta przestrzeń, gęsto upakowane instalacje oraz dziesiątki zaworów, rur i mechanizmów. Nowych podwodniaków najbardziej zaskakuje świadomość, że od tej chwili ich zadaniem będzie opanowanie całego okrętu jako jednego organizmu, a nie wyłącznie własnego stanowiska.
Proces przejścia „z lądu pod wodę” jest długi. Pełne opanowanie okrętu trwa lata i wymaga systematycznej nauki, praktyki oraz pracy zespołowej. To nie jest służba dla osób przypadkowych.
Gdzie się śpi, je i pełni służbę
Życie pod wodą to logistyka w najczystszej postaci. Na okręcie podwodnym nie ma pustych przestrzeni – każda wolna objętość ma swoje zadanie. Na okręcie typu KILO warunki do spania były stosunkowo komfortowe, ponieważ koje były stałe, a nie rotacyjne („ciepła koja”), co w świecie podwodników stanowi raczej wyjątek.
Większość załogi śpi w wieloosobowych pomieszczeniach na kojach piętrowych, natomiast jedyną w pełni wydzieloną kajutą dysponuje dowódca okrętu. Powietrze jest filtrowane i regenerowane, woda racjonowana, a energia traktowana jak zasób krytyczny. Komfort nigdy nie jest celem samym w sobie – liczy się zdolność do długotrwałego działania.
Jedzenie pod wodą. Kambuz, kalorie i morale załogi
Na okręcie, na którym służyłem, kuchnia składała się z trzech kucharzy, którzy gotowali dla około 60-osobowej załogi. Proszę sobie wyobrazić skalę zadania: w praktyce około 61 osób, trzy osoby w kambuzie, a do przygotowania co najmniej trzy posiłki dziennie.
kmdr ppor. Daniel Popławski
Sama przestrzeń robocza była skrajnie ograniczona, według Daniela mogła mieć około 1,5 m², więc praca odbywała się dosłownie ramię w ramię. Sprzęt musiał być przystosowany do specyfiki służby na morzu: np. patelnia zamontowana jest w zawieszeniu kardana, odpornym na przechyły. Z czasem pojawiły się też udogodnienia, bo po jednym z remontów zamontowano piec konwekcyjno-parowy. Żywność trzymano w zamrażarkach, lecz przy dłuższych wyjściach zapasy „wchodziły” w każdą wolną przestrzeń, podobnie jak w klasycznych obrazach z Das Boot, gdzie jedzenie potrafi „żyć” w przedziałach, gdy miejsca brakuje
Wysoka kaloryczność posiłków nie była kaprysem. Popławski podkreślał, że na jednego marynarza potrafiło przypadać nawet około 6000 kcal dziennie, bo służba w zamkniętej jednostce obciąża organizm inaczej niż praca na lądzie, a warunki powietrza – mimo wentylacji i filtracji – pozostają specyficzne dla „stalowej puszki” pod wodą. Co istotne, nie funkcjonowało to jak sztywno wydzielana racja, w której na każdego przypada z góry ustalona porcja. Posiłki bywały podawane w formule zbliżonej do szwedzkiego stołu, dopóki pozwalały na to zapasy. Paradoks okrętu podwodnego polegał na tym, że jedzenia bywało dużo, ruchu było niewiele, więc po kilku dobach część załogi sama zaczynała ograniczać porcje.
To jednak dopiero początek. W drugiej części rozmowy przechodzimy dalej – do rutyny wacht, momentów największego napięcia, zanurzeń i wynurzeń oraz odpowiedzialności, która zaczyna się tam, gdzie kończy się margines błędu.
Kim jest dziś Daniel Popławski?
Po zakończeniu służby wojskowej pracuje jako menadżer w sektorze defence, pozostając blisko spraw morskich i bezpieczeństwa. Doświadczenie z okrętów podwodnych traktuje jako fundament – zawodowy i życiowy.
