Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Mierzeja Wiślana: Pogoda nie utrudnia prac na budowie przekopu kanału
Mimo silnych wiatrów i sztormów prace przy budowie przekopu Kanału Mierzei Wiślanej postępują w dobrym tempie. Nieustannie wiele dzieje się zarówno w porcie zewnętrznym, w centralnej części inwestycji, jak i w rejonie sztucznej wyspy – podał w piątek Urząd Morski w Gdyni.
Przekop kanału Mierzei Wiślanej obejmuje budowę portu osłonowego od strony Zatoki Gdańskiej, kanału żeglugowego ze śluzą i konstrukcją zamknięć oraz ze stanowiskami oczekiwania od strony Zatoki Gdańskiej i Zalewu Wiślanego, a także nowy układ drogowy z mostami obrotowymi i budowę sztucznej wyspy na Zalewie.
Wszystko wskazuje na to, że pod koniec tego roku pierwsze statki przepłyną przez kanał na Mierzei Wiślanej. Nie chcemy wskazywać konkretnej daty, bo przed nami trudny element uruchomienia wrót wodoszczelnych. Cała inwestycja będzie miała wpływ na uruchomienie Polski wschodniej – obszarów, które nie miały szans na rozwój. Mam nadzieję, że to się zmieni i że zaczniemy nowy etap rozwoju Elbląga i innych miejscowości, leżących nad Zalewem.
wiceminister infrastruktury Marek Gróbarczyk
Nowy kanał żeglugowy ma mieć kilometr długości i pięć metrów głębokości. „Inwestycja Urzędu Morskiego w Gdyni stanowi nie lada wyzwanie inżynierskie i nie tylko. Generalny Wykonawca, konsorcjum NDI/Besix wciąż utrzymuje jednak imponujące tempo prac” – ocenił w komunikacie Urząd Morski w Gdyni.
Port zewnętrzny składa się z falochronu wschodniego i zachodniego. Falochron wschodni w części nasadowej jest wykonany do 24 sekcji – zarówno od strony zewnętrznej, jak i wewnętrznej. Do wykonania zostały narzuty kamienne, stanowiące podparcie i oparcie dla elementów rozpraszających energię, czyli zastosowanych tu w sposób innowacyjny elementów x-block plus. Te narzuty doprowadzono do poziomu zero. Musimy je wyprowadzić ponad poziom morza, a potem do wysokości docelowych, czyli 5 i 6,5 metra.
Andrzej Małkiewicz, naczelnik Wydziału Realizacji Inwestycji w Urzędzie Morskim w Gdyni
Prace na falochronie zachodnim są zdecydowanie bardziej zaawansowane, ponieważ były wykonane na akwenie osłoniętym już przez falochron wschodni. Do realizacji pozostały tu tylko ostatnie sekcje i sekcja głowicowa.
Trwają również prace na kanale żeglugowym. W części południowej m.in. zakończono montaż wyposażenia, prowadzone są roboty czerpalne i ukończono wykonywanie narzutu z kamienia łamanego na skarpach wykonywanych z wody. W części północnej prace związane są z montażem elementów odbojowych.
W centralnej części budowy wykonawca zakończył wszystkie roboty zasadnicze, konstrukcyjne, żelbetowe. Dla śluzy zostały zakończone roboty żelbetowe, trwają prace konstrukcyjne związane z montażem konstrukcji stalowej bram. Wszystkie cztery bramy zostały już dostarczone na budowę. Jeśli chodzi o bramy nr 1 i nr 2 w kieszeni południowej, to kończymy etap ich scalania i rozpoczynamy pierwsze próby ruchowe – dodał, cytowany w komunikacie, Mariusz Janczewski, zastępca dyrektora projektu z konsorcjum NDI/Besix.
Przed wykonawcą jeden z newralgicznych momentów dla tej inwestycji, czyli zalewanie śluzy, które będzie procesem długotrwałym i uzależnionym od wyników poszczególnych testów.
„Po wykonaniu prób i zalaniu śluzy wodą, będziemy mogli dokończyć roboty ziemne (…), tak żeby udrożnić już cały kanał dla potencjalnej przyszłej żeglugi” – podkreślił Mariusz Janczewski.
Wiele dzieje się również w rejonie sztucznej wyspy, która ma być rajem dla ptaków na Zalewie Wiślanym. Szacuje się, że wyspa jest wykonana w około 80 proc.
„Na wyspie do wykonania pozostało zamknięcie wrót północnych, co nas czeka na sam koniec prac. Do realizacji jest też część geotuby i zasyp kamienny tej geotuby z formowaniem skarp” – podał Mariusz Sasin, dyrektor projektu budowy wyspy z firmy NDI. „W tej chwili wyrywamy pogodzie dni na prowadzenie prac zarówno na wyspie, jak i prac czerpalnych na torze i kanale żeglugowym. Nie jest to łatwe, bo co tydzień mamy sztorm” – wskazał.
Urząd Morski w Gdyni podkreślił, że o zbliżającym się końcu prac świadczy fakt, iż właśnie trwa rozbiórka nabrzeża tymczasowego, zwanego przez budowniczych „kolankiem”. Był to plac składowy, przeładunkowy, z którego przewożono materiał do wykonania grodzy sztucznej wyspy.
„Do końca lutego mamy plan zdemontować całe nabrzeże i akwen pozostawić czysty, taki jak na początku budowy” – wskazał Mariusz Sasin.
Prowadzone są również roboty elektryczne, teletechniczne oraz sanitarne. Trwa m.in. budowa sieci elektroenergetycznych i teletechnicznych wzdłuż drogi technologicznej przy falochronie zachodnim. Prowadzony jest też montaż elementów systemu telewizji dozorowej w rejonie mostu północnego i południowego. Budowana jest kanalizacja deszczowa w rejonie nabrzeża przeładunkowego i połączeniowego oraz odwodnienie liniowe przy nabrzeżu połączeniowym i w obszarze od mostu południowego do mostu północnego części zachodniej przekopu.
Poza tym uruchamiany jest nadrzędny system sterowania. Trwa także integracja z systemem automatyki mostu północnego oraz południowego oraz zewnętrznymi systemami instalowanymi na terenie przeprawy.
Budowa kanału na Mierzei Wiślanej – pierwszej części całej inwestycji, ma zakończyć się w 2022 roku. Nowa droga wodna z Zatoki Gdańskiej przez Zalew Wiślany do Elbląga to odcinek o długości blisko 25 kilometrów.
Autor: Agnieszka Libudzka/PAP
Powiązane wpisy
List intencyjny przy budowie statku. Ryzyka dla stoczni i armatora
List intencyjny w procesie zawierania umowy o budowę statku jest powszechnie stosowanym narzędziem na etapie wstępnych negocjacji pomiędzy armatorem i stocznią. Choć dokument ten z założenia ma charakter niewiążący, w określonych okolicznościach jego treść może prowadzić do powstania realnych skutków prawnych. W praktyce przemysłu okrętowego granica między deklaracją intencji a zobowiązaniem kontraktowym bywa nieoczywista.
W artykule
List intencyjny w procesie negocjacji umowy o budowę statku
Z tych, między innymi, powodów powszechną niemal praktyką, jest podpisywanie przez stocznię i armatora zainteresowanego budową w danej stoczni – tzw. „listu intencyjnego” („letter of intent”). Zazwyczaj w dacie podpisania listu – strony są już po wstępnych ustaleniach dotyczących kluczowych elementów przyszłego projektu. Dotyczy to rodzaju statku (z pewną już, ustaloną wstępnie, generalną charakterystyką techniczną i operacyjną), ilości planowanych jednostek, wstępnego szacunku ceny oraz czasu, w którym budowa (budowy) winny być zrealizowane przez stocznię.
Oczywiście, na tym etapie, „dane wyjściowe” projektu budowy są jeszcze wysoce uogólnione. Często też, po stronie armatora w szczególności, nie ma zapewnionego jeszcze finansowania rozważanego projektu. Stąd często ten właśnie warunek (to jest uzyskanie przez armatora stosownego kredytu bankowego itp.) stanowi wręcz wyraźny warunek danego „listu intencyjnego”.
Generalnie rzecz ujmując, należy zgodzić się ze stwierdzeniem Lorda Willberforce w sprawie „Reardon Smith Line Ltd. v Yngvar Hansen Tangen” („The Diana Prosperity”) [1976] 2 Lloyd’s Rep. 621, iż „Letters of Intent are, in the absence of special circumstances, widely regarded within the industry as comprising no more than their name suggests i.e. statement of the parties’ intention, imposing moral than legal obligations.” [tłum.” List intencyjny, w braku szczególnych, odmiennych okoliczności, jest powszechnie uznawany przez przemysł stoczniowy i żeglugowy, jak nic więc niż sama nazwa tego dokumentu wskazuje, a mianowicie oświadczenie intencji stron, nakładający bardziej moralny niż prawny obowiązek”].
Innymi słowy, jeżeli armator i stocznia podpisują tego typu dokument, jest to bardziej wyrażenie intencji, iż zamierzają w dobrej wierze prowadzić dalsze negocjacje w celu zawarcia docelowej i wiążącej prawnie umowy o budowę statku, niż próba sformalizowania dotychczasowego etapu negocjacji, która może skutkować w powstaniu ewentualnej odpowiedzialności prawnej.
Ta ogólna, przedstawiona powyżej, reguła (o niewiążącym charakterze „listu intencyjnego”) winna podlegać ograniczeniu i być uzależniona od każdej, indywidualnej interpretacji poszczególnych zapisów, które w danym „letter of intent” się znalazły. Sędzia Leggath w sprawie „Wilson Smithett v Cape (Sugar) Ltd. v Bangladesh Sugar and Food Industries Corporation” [1986] 1 Lloyd’s Rep. 378 – analizując i interpretując “list intencyjny” w rozważanej tam sprawie, stwierdził, między innymi, iż przy takiej analizie należy „(…) look at the document itself, at the surrounding circumstances, and what happened when (the letter of intent) was brought into existence. The fact that it has the particular label that it has does not brand it at the outset as contractual document or as non-contractual document” [tłum. ”(…) spojrzeć na dokument, jako taki, w okolicznościach, w których został sporządzony, i jakie skutki może wywołać (list intencyjny) kiedy zostanie podpisany. Fakt, że dany dokument ma specyficzny tytuł, nie przesądza to już od początku, iż jest on wiążącym prawnie dokumentem/zobowiązaniem kontraktowym lub, że nie jest takim dokumentem”].
To niezwykle istotna uwaga Lorda Wilberforce. Sam fakt, iż dokument jest zatytułowany „Letter of Intent”, nie przesądza jeszcze o tym, iż, ex definitione, musi to być dokument niewiążący prawnie. Przesądzać o tym będzie treść takiego dokumentu i zawarte w nim konkretne warunki (oraz sposób ich sformułowania językowego).
Jeżeli więc, z jednej strony, w danym dokumencie będą zawarte jednoznaczne stwierdzenia potwierdzające niewiążący prawnie charakter tego dokumentu i zawartych w nim oświadczeń, ułatwi to w zdecydowany sposób interpretację, przesądzającą o wysoce nieformalnym i niewiążącym charakterze takiego „listu”. Często, formułą, która przesądza ostatecznie o takim charakterze listu – jest przyjmowane stwierdzenie, iż zawarte w dokumencie postanowienia, oświadczenia czy deklaracje są zawsze „subject to agreement upon terms of the Shipbuilding Contract” lub podobnego typu sformułowanie.
Z drugiej strony, obecność wszystkich istotnych warunków danej umowy o budowę statku (przedmiot budowy, termin i cena) przy innych kategorycznych i jednoznacznych oświadczeniach woli stron podpisujących dany „Letter of Intent”, może skłonić do interpretacji, iż mamy do czynienia z pewnym pisemnym, wiążącym prawnie, kontraktowym węzłem obligacyjnym, ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami.
Odpowiedzialność stron i umowy o wyłączność w listach intencyjnych
Ciężar dowodu, wykazania niewiążącego lub odwrotnie wiążącego charakteru danego listu intencyjnego, spoczywa na stronie, która z tego tytułu wywodzi skutki prawne (to jest, która jest zainteresowana ustaleniem danego charakteru prawnego „Letter of Intent”) „Edwards v Skyways” [1964] 1 W.L.R. 349; „Hong Kong and Shanghai Banking Corporation Ltd. v Jurong Engineering Ltd.” [2000] 2 S.L.R. 54.
Strony listu intencyjnego, zawierają w nim sformułowanie typu, iż zobowiązują się one do prowadzenia negocjacji w dobrej wierze („to negotiable in good faith”). Czy tego zapisu, w przypadku, w którym okazałoby się, iż któraś ze stron w sposobie prowadzenia negocjacji w jaskrawy sposób wręcz wykazuje złą wolę i świadomie torpedując negocjacje lub je utrudniając – pozwala drugiej stronie na wystąpienie z roszczeniem w ramach tzw. „culpa in contrahendo”?
Stanowisko prawa angielskiego jest jednoznacznie negatywne. Jak obrazowo ujął to Lord Ackner w orzeczeniu „Walford v Miles” [1992] 2 W.L.R. – „the concept of a duty to carry on negotiations in good faith is inherently repugnant to the adversarial position of parties when involved in negotiations. Each party to the negotiations is entitled to pursue this (…) own interest, so long as he avoids making misrepresentations (…)” [tłum. ” pojęcie obowiązku prowadzenia negocjacji w dobrej wierze pozostaje w wewnętrznej sprzeczności z kontradyktoryjną pozycją stron uczetniczących w negocjacjach. Każda ze stron negocjacji zmierza do osiągniecia i zabezpieczenia (….) własnych interesów, do czego jest w pełni uprawniona, tak długo jak nie posuwa się do fałszywych oświadczeń woli”] (zob. również “Courtney & Fairbairn Ltd. v Tolaini (Hotels) Ltd.” [1975] 1 All E.R.).
Podobne stanowisko interpretacji jurydycznej sądów angielskich, spotkały inne, bardzo często używane w zapisach listów intencyjnych, zapisy typu, iż „strony podejmują się wszelkich lub racjonalnie uzasadnianych działań w celu osiągnięcia porozumienia i zawarcia umowy” („promise to use best or reasonable endeavours to reach agreement”). Sąd Apelacyjny w sprawie „Little v Courage Ltd.” [1995] 70 P&CR 469 – stwierdził, między innymi – „(…) an undertaking to use one’s best endeavours to agree is no different from an undertaking to agree, to try to agree or to negotiable with a view to reaching agreement, all are equally uncertain and incapable of giving rise to enforceable legal obligation” (za Lord Millett (J.). [tłum.” zobowiązanie do podjęcia wszelkich wysiłków do doprowadzenia do uzgodnienia (danej umowy), jest niczym innym jak zobowiązaniem do uzgodnienia, próby uzgodnienia lub prowadzenia negocjacji w celu zawarcia określonej umowy. Wszystkie tego typu zobowiązania są równie nie pewne i nie skutkujące w powstaniu wiążącego prawnie zobowiązania.”
Odpowiedzialność deliktowa i umowy o wyłączność w listach intencyjnych
Przytoczony już Lord Ackner (ze sprawy „Walford v Miles” [1992]), wspomniał bardzo znacząco, iż jakkolwiek postanowienia i oświadczenia woli zawarte w liście intencyjnym nie mogą, co do zasady, prowadzić do powstania jakichkolwiek roszczeń odszkodowawczych. To powyższe może nie dotyczyć sytuacji, w których jedna ze stron „Letter of Intent” złożyła w nim oświadczenie, które miały lub mogły mieć charakter zawinionego wprowadzenia w błąd drugiej strony listu („misrepresentation”, „statement made fraudulently or negligently”). Jeżeli więc, na przykład, stocznia w liście intencyjnym potwierdza swoją zdolność techniczno-operacyjną (w tym dostępność dokową) do realizacji projektu negocjowanego w ramach danego listu intencyjnego, w sytuacji, w której stocznia w istocie takich zdolności operacyjnych w ogóle nie posiada, to tego typu oświadczenie stanowić może, w świetle prawa angielskiego, tytuł do wystąpienia z pełnym roszczeniem odszkodowawczym z tzw. czynu niedozwolonego (roszczenie deliktowe, „in tort”).
W ramach listu intencyjnego (lub niekiedy w odrębnym dokumencie) strony prowadzące aktualnie negocjacje, w celu zwiększenia efektywności przedmiotowych negocjacji, zawierają tzw. umowę na wyłączność (tzw. „lockout agreement” zwany również „exclusively agreement” itp.). Zgodnie z takim porozumieniem, strony zobowiązują się, iż na czas prowadzenia rozmów i ustaleń, żadna ze stron nie będzie prowadziła negocjacji, w tym samym zakresie, z innymi podmiotami. Precedens „Walfard v Miles” [1992] 2 WLR 174, potwierdził, iż w świetle prawa angielskiego tego typu umowy będą wiążące prawnie, pod jednym wszak zasadniczym warunkiem „Lockout agreement” – is enforceable, but only, if the restriction on freedom to deal with third parties is expressly stated to apply for a specific period of time” [tłum. ”Umowa na wyłączność – jest wiążąca prawnie, ale tylko wówczas, jeżeli takie ograniczenie swobody kontraktowej ze stronami trzecimi jest wyraźnie przewidziane na określony czas”], (zob. również “Pitt v P.H.H. Asset Management Ltd.” [1994] 1 WLR 327).
Każda więc umowa o wyłączność, musi, dla swojej efektywności prawnej, określić ścisły, konkretny kalendarzowo termin, na który dana umowa, zastrzegająca wyłączność, jest zawarta. Ustalenie tego terminu w sposób „otwarty”, na przykład, przez określenie „reasonable period” itp. czyni ją niewiążącą prawnie.
W przypadku, w którym strony zawarły wiążącą prawnie umowę o wyłączność i jedna ze stron tej umowy, dokonała jej naruszenia (przez rozpoczęcie równoległych negocjacji z podmiotem trzecim), wówczas strona poszkodowana może podjąć dwa typy działań prawnych. Z jednej strony, może wystąpić z roszczeniem odszkodowawczym z tytułu szkód, jakie poniosła z uwagi na zawinione działania drugiej strony (często zresztą, tego typu odszkodowanie jest już ściśle określone w samej umowie). Alternatywnie, może wystąpić do sądu o wydanie postanowienia zakazującego stronie naruszającej „lockout agreement”, kontynuację negocjacji z podmiotem trzecim (tzw. „injunction”). W obu przypadkach, może się to okazać bardzo dotkliwe prawnie i finansowo dla strony naruszającej umowę.
Marek Czernis – prawnik specjalizujący się w prawie morskim i kontraktach stoczniowych, od lat zajmujący się zagadnieniami związanymi z budową statków, żeglugą oraz odpowiedzialnością kontraktową w przemyśle okrętowym. Doradza armatorom i podmiotom przemysłu morskiego, łącząc praktykę prawną z dogłębną znajomością realiów rynku stoczniowego.
