Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Północna Droga Morska: dążenia Rosji do całorocznej żeglugi
W bieżącym roku urzędnicy przewidują, że ładunki przechodzące przez Północną Drogę Morską osiągną 3 miliony ton, co stanowi wzrost o 50% w porównaniu z rokiem ubiegłym. Wolumeny te pochodzą głównie z transportu ropy naftowej i skroplonego gazu ziemnego (LNG). Rosja dąży również do rozwoju całorocznej żeglugi kontenerowej.
W artykule
Północna Droga Morska – cele i wzrost przewozów
Podczas ostatniej wizyty prezydenta Władimira Putina w chińskim Harbinie, Rosja i Chiny utworzyły wspólną komisję ds. rozwoju szlaku arktycznego, kierowanego przez Rosatom i chińskie Ministerstwo Transportu. Współpraca ta ma na celu stworzenie programu rozszerzenia chińskiego tranzytu wzdłuż Północnej Drogi Morskiej. Inwestycje te są kluczowe, ponieważ Rosja planuje przesunąć znaczną część swojego eksportu z Europy do Azji, korzystając z tego ważnego dla Moskwy szlaku.
W 2023 roku zainaugurowano pierwsze regularne połączenie kontenerowe na tym szlaku, obsługiwane przez NewNew Shipping Line, które realizowało rejsy między portami w Chinach, Korei Południowej, północnej Rosji i krajami bałtyckimi. W tym roku planowane jest kilkanaście rejsów, gdzie drobnicowiec Xin Xin Hai 1 o numerze IMO 9623609 otrzymał pozwolenie na rejsy na tym szlaku. To znaczący krok w kierunku zwiększenia regularności przejścia statków pod obcą banderą na Północnej Drodze Morskiej.
Przyszłość Północnej Drogi Morskiej
Podczas Międzynarodowego Forum Ekonomicznego w Sankt Petersburgu, które odbyło się od 5 do 8 czerwca tego roku, NewNew Shipping i Rosatom ogłosiły plany rozpoczęcia całorocznej żeglugi do 2027 roku. Aby osiągnąć te zamierzenia, konieczna będzie budowa kontenerowców klasy lodowej Arc7. Pierwszy etap zakłada budowę pięciu takich jednostek.
Mimo rosnącej wykonalności letnich i jesiennych tranzytów, Rosja nie osiągnęła jeszcze rutynowego ruchu zimowego na Północnej Drodze Morskiej. Nawet z eskortą lodołamaczy o napędzie atomowym, zimowe tranzyty wymagają statków o wzmocnionej konstrukcji kadłuba umożliwiającej łamanie pokrywy lodowej. Wprowadzenie na rynek odpowiednich statków jest kluczowe dla realizacji tych ambitnych planów.
Problemy Rosji z budową statków
Opóźnienia w realizacji budowy statków, spowodowane zachodnimi sankcjami, stanowią wąskie gardło dla arktycznych ambicji Rosji. Kontrakt z 2021 roku który zakłada budowę kilku gazowców Arc7 LNG pozostaje w zawieszeniu w Korei Południowej, co również przekłada się na rosyjskie stocznie. Wsparcie mogą zapewnić chińskie stocznie, które wcześniej rywalizowały o kontrakty na gazowce LNG dla projektu Novatek Arctic LNG 2. Pomimo tych wyzwań, Rosja kontynuuje realizację swoich planów, inwestując w rozwój infrastruktury i flotę arktycznych jednostek.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Stena Line właścicielem infrastruktury portowej w Lipawie
Szwedzki armator Stena Line zakończył proces przejęcia operatora terminalu Terrabalt w łotewskiej Lipawie, formalnie obejmując kontrolę nad obsługą operacji ro-ro, masowych oraz frachtowych. Finalizacja transakcji nastąpiła po uzyskaniu kompletu zgód organów ochrony konkurencji oraz instytucji państwowych.
W artykule
Przejęcie terminalu w Lipawie wpisuje się w konsekwentnie realizowaną strategię rozwoju działalności na Morzu Bałtyckim, w której kluczową rolę odgrywa nie tylko flota i połączenia liniowe, lecz przede wszystkim infrastruktura portowa pozostająca pod bezpośrednim zarządem armatora.
Lipawa jako element długoterminowej strategii
Port w Lipawie pozostaje trzecim co do wielkości portem Łotwy i jednym z kluczowych węzłów logistycznych południowego Bałtyku. Od lat pełni ważną funkcję w regionalnych oraz międzynarodowych łańcuchach dostaw, obsługując zarówno ładunki drobnicowe, jak i transport ro-ro. Stena Line realizuje obecnie z łotewskiej Lipawy regularne połączenie z Travemünde w Niemczech, wykorzystując dwa promy operujące na tej trasie.
Przejęcie terminalu oznacza przejście armatora z roli użytkownika infrastruktury do pozycji jej właściciela i bezpośredniego operatora. To zmiana o znaczeniu systemowym, ponieważ pozwala na pełną kontrolę procesów portowych oraz ich dostosowanie do standardów operacyjnych obowiązujących w całej sieci Stena Line.
Integracja i modernizacja zamiast szybkich zmian
Zarząd spółki zapowiada stopniową rozbudowę oraz modernizację terminalu. Priorytetem mają pozostać bezpieczeństwo, ochrona infrastruktury, jakość obsługi klientów oraz sprawne zarządzanie ruchem w obrębie portu. Jak podkreślają przedstawiciele armatora, rozwój infrastruktury portowej nie jest procesem natychmiastowym, lecz wymaga konsekwencji i czasu.
Podobny model wdrażany był wcześniej w Windawie, gdzie Stena Line kilka lat temu przejęła terminal portowy i zintegrowała go z własnym systemem operacyjnym. Lipawa ma przejść analogiczną drogę, opartą na ewolucyjnych zmianach zamiast gwałtownych reorganizacji.
Równoległe inwestycje portowe
Istotnym uzupełnieniem planów Stena Line są działania podejmowane przez Specjalną Strefę Ekonomiczną w Lipawie. W porcie realizowany jest projekt przebudowy nabrzeża nr 46, którego zakończenie zaplanowano na 31 grudnia 2027 roku. Inwestycja ta ma wzmocnić przepustowość portu oraz poprawić jego zdolność do obsługi rosnącego wolumenu ładunków.
Z punktu widzenia armatora oznacza to możliwość dalszego rozwoju operacji frachtowych w oparciu o nowoczesną i dostosowaną do przyszłych potrzeb infrastrukturę portową.
Bałtycka sieć Stena Line coraz gęstsza
Przejęcie terminalu na Łotwie wzmacnia bałtycką sieć Stena Line, obejmującą już porty w Ventspils i Karlskronie oraz połączenia promowe łączące Łotwę ze Szwecją, Niemcami i Polską. Kontrola nad kluczowymi węzłami portowymi pozwala armatorowi nie tylko na zwiększenie efektywności operacyjnej, lecz także na budowanie bardziej odpornych łańcuchów dostaw w regionie.
W tym kontekście warto przypomnieć, że niedawne przejęcie operatora połączenia Umeå–Vaasa stanowi jedynie uzupełnienie szerszej strategii szwedzkiego armatora. To właśnie inwestycje w infrastrukturę portową, takie jak Lipawa, wyznaczają realny ciężar obecności Stena Line na Bałtyku.
Partnerstwo z regionem zamiast krótkotrwałych działań
Stena Line podkreśla znaczenie współpracy z władzami lokalnymi oraz instytucjami państwowymi. Przejęcie tego terminalu realizowane było przy ścisłej koordynacji z rządem Łotwy, samorządem miejskim oraz Specjalną Strefą Ekonomiczną. Taki model współdziałania ma sprzyjać dalszemu rozwojowi portu jako konkurencyjnego i perspektywicznego ogniwa bałtyckiego systemu transportowego.
Wszystko wskazuje na to, że Lipawa nie jest dla Stena Line jedynie kolejnym punktem na mapie, lecz elementem długofalowej układanki, w której portowa infrastruktura staje się fundamentem trwałej obecności na Morzu Bałtyckim.
