Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Bezbronna Polska Infrastruktura Krytyczna na morzu
Funkcjonowanie polskiej gospodarki coraz bardziej zależy od jednego gazociągu, jednego gazoportu oraz dwóch baz przeładunku paliw płynnych. W najbliższych latach do tego zestawu dołączy pływający terminal regazyfikacji skroplonego gazu FSRU (Floating Storage Regasification Unit) oraz liczna rodzina morskich farm wiatrowych. Jak widać z powyższego zestawienia, uzależniamy się od Morza Bałtyckiego jako narodowej bramy energetycznej tylko czy potrafimy tą bramę chronić i bronić?
W artykule
Znaczenie Morza Bałtyckiego dla bezpieczeństwa energetycznego Polski
W ciągu najbliższych lat, do istniejącego już zestawu infrastruktury, dołączy pływający terminal regazyfikacji skroplonego gazu FSRU oraz liczna rodzina morskich farm wiatrowych. Dzięki temu, Polska zyska na niezależności energetycznej i będzie w stanie skuteczniej zapobiegać ewentualnym przerwom w dostawach.
Jak łatwo zauważyć, Polska jest uzależniona od Morza Bałtyckiego jako źródła energii. Jednak, czy jesteśmy w stanie chronić i bronić tę „narodową bramę energetyczną”? Wiele zagrożeń grozi polskiej infrastrukturze krytycznej na morzu, takich jak brak paliwa czy przerwy w dostawach energii elektrycznej. W obliczu takich ryzyk, ważne jest, abyśmy mieli odpowiednie plany i środki zaradcze, które pozwolą nam skutecznie przeciwdziałać zagrożeniom. Jakie działania powinniśmy podjąć, aby nasza infrastruktura morska była chroniona i bezpieczna?
Morski szlak dostaw ropy i gazu – kluczowa arteria gospodarcza
W 2022 r. gdański Naftoport przeładował 24,5 mln ton ropy naftowej i produktów ropopochodnych co oznaczało skokowy wzrost wolumenu o 37% r/r. Do tego dochodzi skromne 2 mln ton paliw przeładowanych w Porcie Gdynia. Żeby zrozumieć skalę znaczenia importu ropy naftowej drogą morską warto wiedzieć, że w zeszłym roku polskie rafinerie przerobiły (według danych polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego) niemal 25 mln ton. Jeszcze bardziej znamienne są dane za I kwartał 2023 które już jednoznacznie pokazują, że przeładunki ropy naftowej, w polskich portach, w całości odzwierciedlają jej przerób w polskich rafineriach co oznacza, że niemal wszystkie paliwa które zasilają polską gospodarkę przypłynęły drogą morską.
Kolejnym elementem polskiej układanki energetycznej jest Gazociąg Baltic Pipe który poprzez Danię połączył polskie i norweskie platformy wydobywcze zlokalizowane na Morzu Północnym z polskim systemem gazowym.
Gazociąg osiągnął już pełną przepustowość, która wynosi do 10 mld metrów sześciennych gazu rocznie co odpowiada ponad połowie rocznego zapotrzebowania na gaz w Polsce.
Morski odcinek gazociągu biegnący po dnie Bałtyku pomiędzy wybrzeżem Danii i Polski ma długość 275 km (z 900 km całkowitej długości).
Truizmem jest przypomnienie, że dostawy gazu skroplonego do gazoportu w Świnoujściu również realizowane są drogą morską. Obecna przepustowość gazoportu wynosi 6 mld metrów sześciennych, a niedługo wzrośnie do 7,5 mld.
Sumarycznie, drogą morską, będzie docierać do Polski do 17 mld metrów sześciennych gazu, co odpowiada 80% rocznego zużycia. Uruchomienie pływającego terminala FSRU na Zatoce Gdańskiej jeszcze bardziej zwiększy te proporcje w Polskiej Infrastrukturze Morskiej.
Morska energetyka wiatrowa – nowy filar polskiego miksu energetycznego
W tym samym czasie trwają zaawansowane prace przygotowawcze związane z rozpoczęciem budowy morskich farm wiatrowych w polskiej Wyłącznej Strefie Ekonomicznej. Tak zwana, pierwsza faza rozwoju, realizowana jest w oparciu o decyzje Prezesa Urzędu Regulacji Energetyki, które zostały wydane do czerwca 2021 r.
Sumarycznie, składać się na nią będzie dziewięć farm wiatrowych realizowanych przez pięciu inwestorów. Łączna moc zainstalowana dla I etapu wynieść ma niemal 6 GW. Jeżeli doliczymy do tego moc zainstalowaną dla projektów przewidzianych do realizacji w II etapie to do 2040 roku mamy osiągnąć na Bałtyku łączną moc 11 GW z morskiej energetyki wiatrowej.
Dla porównania, największa polska elektrownia węglowa w Bełchatowie, ma 5,4 GW mocy zainstalowanej, natomiast moc zainstalowana pierwszego bloku polskiej elektrowni jądrowej zlokalizowanej nad brzegiem morza w gminie Choczewo ma wynieść 1,5 GW. Docelowo, po uruchomieniu wszystkich reaktorów łączna moc ma wynieść maksymalnie 9 GW.
Jak widać z powyższych danych moc zainstalowana morskich elektrowni wiatrowych już w pierwszym etapie będzie na poziomie najważniejszej elektrowni węglowej, a całościowo będzie na poziomie porównywalnym z elektrownią jądrową.
Polska energetyka zależna od morza – interes narodowy czy ignorowana konieczność?
Sumarycznie, na morzu i nad morzem mamy stworzyć co najmniej 20GW mocy. Na koniec 2022r, łączna moc zainstalowana elektrowni w Polsce wynosiła 60GW.
Podsumowując, w nieodległej przyszłości niemal 100% zapotrzebowania na ropę naftową, 90% zapotrzebowania na gaz i jedna piąta potrzebnej mocy energetycznej będą pozyskiwane drogą morską, z morza i brzegu morskiego.
Patrząc na powyższe dane nie da się traktować opinii, głoszonych przez niektóre osoby mające ambicje nadawać ton debacie strategicznej w Polsce, o braku interesów na morzu i braku znaczenia sił morskich inaczej jako szkodliwej ignorancji.
Ponad rok temu doszło do wysadzenia obu nitek gazociągu Nord Stream łączącego Rosję i Niemcy. Co jakiś czas odżywa kwestia sprawcy sabotażu, ale ostatecznych dowodów jak nie było tak nie ma. Niemniej, od tego czasu zauważalny jest znaczny wzrost podejrzanej aktywności Federacji Rosyjskiej na wodach otaczających państwa europejskie.
Rosyjskie operacje rozpoznawcze wokół morskiej infrastruktury krytycznej – zagrożenie coraz bliżej Polski
Norwegia i Wielka Brytania wielokrotnie informowały o agresywnych działaniach rosyjskich jednostek pływających na obszarach wydobycia ropy i gazu z dna Morza Północnego połączonych z przekraczaniem stref bezpieczeństwa infrastruktury wydobywczej i przesyłowej. Pod przykryciem jednostek rybackich i żeglugi komercyjnej prowadzone są działania mające na celu identyfikację przebiegu rurociągów przesyłowych ropy i gazu oraz kabli światłowodowych.
Podobne sygnały docierają z Niemiec, Danii i Holandii, gdzie rosyjskie jednostki pływające zajmowały się mapowanie morskich farm wiatrowych próbując zidentyfikować przebieg kabli energetycznych i sieci światłowodowej.
Polskie obszary morskie też nie były, przez ostatni rok, wolne od podejrzanych działań Federacji Rosyjskiej. Kilkukrotnie, tuż poza granicami wód terytorialnych rosyjskie jednostki pływające nagle doznawały awarii siłowni i kotwiczyły przez kilka dni. Co robiły w tym czasie, nie wiadomo.
Morskie interesy wymagają morskiej siły – konieczność, nie wybór
Już na przełomie XIX i XX wieku „ojciec założyciel morskiej sztuki operacyjnej” czyli admirał Alfred Thayer Mahan stwierdził, że państwo posiadające morskie interesy musi być również zdolne do zabezpieczenia tychże na morzu.
Skoro interesy energetyczne Polski, a tym samym zdolność polskiej gospodarki do funkcjonowania są ściśle powiązane z morzem to zdolność państwa do zagwarantowania swoich interesów na morzu za pomocą adekwatnych sił morskich nie jest wymysłem, lecz bezdyskusyjną koniecznością.
Po latach „dywidendy pokoju” i politycznego przekonania, że ten stan został nam dany raz na zawsze nadeszło brutalne przebudzenie, a ochrona morskiej infrastruktury krytycznej oraz szlaków pozyskiwania surowców energetycznych stały się koniecznością, na którą państwo polskie jest zupełnie nieprzygotowane.
Rurociągi, gazociągi, sieci światłowodów, kable eksportowe energii na ląd, szlaki żeglugowe są elementami których nie da się ogrodzić i nie można zorganizować ochrony perymetrycznej. Za wyjątkiem platformy wydobywczej nie da się też na nich utrzymywać na stałe personelu.
Myślenie procesowe zamiast obiektowego – nowa perspektywa ochrony infrastruktury morskiej
Tymczasem polski model ochrony infrastruktury krytycznej kompletnie nie radzi sobie z czymś co nie jest na lądzie, nie da się tego ogrodzić i jeszcze nie widać tego z brzegu. Mamy dominację „myślenia obiektowego” zamiast „myślenia procesowego”.
Proces dostawy gazu to ciąg działań począwszy od momentu pozyskania na platformie wydobywczej polskiej lub zagranicznej spółki, zlokalizowanej na norweskim szelfie, poprzez transport systemem rurociągów (w tym Baltic Pipe), a skończywszy na wtłoczeniu gazu w system dystrybucji na polskim brzegu.
Jeżeli zatem patrzymy na zadanie pozyskania gazu procesowo to otrzymujemy zupełnie inną perspektywę ochrony infrastruktury krytycznej, gdyż nie wystarczy chronić stację przesyłową gazu na lądzie, ale zadbać należy również o bezpieczeństwo gazociągu Baltic Pipe. Do tego należy być aktywnym uczestnikiem zbiorczego systemu ochrony platform wydobywczych na Morzu Północnym i systemu rurociągów na jego dnie.
Z identycznej, procesowej perspektywy, należy rozpatrywać proces pozyskiwania skroplonego gazu i ropy naftowej za pomocą transportu morskiego Od momentu załadowania produktu na statek po rozładowanie w polskim terminalu naftowym lub gazowym.
I bynajmniej nie chodzi tu o konwojowanie statków przez Atlanty, ale przynajmniej o zagwarantowanie, że dno morskie na bałtyckich podejściach do gazoportu czy naftoportu jest bezpieczne.
W podobny, procesowy sposób, należy rozpatrywać pozyskiwanie energii z morskich farm wiatrowych, począwszy od momentu przetworzenia energii z farmy wiatrowej do momentu jej wprowadzenia do krajowego systemu dystrybucji.
W tym przypadku jako infrastrukturę krytyczną nie będziemy rozpatrywać pojedyncze wiatraki tylko elementy kluczowe którymi są morskie stacje energetyczne gromadzące i przetwarzające prąd z całej farmy, podwodne sieci światłowodowe oraz podwodne kable eksportowe mające za zadanie wyprowadzenie wytworzonej energii na ląd.
Skala zagrożenia – co faktycznie wymaga ochrony na Bałtyku?
Podsumujmy zatem, w dużym uproszczeniu, minimum morskiej infrastruktury krytycznej, w basenie Morza Bałtyckiego, która wymaga i wymagać będzie bezpośredniej ochrony:
- 3 platformy wydobywcze;
- 280 km gazociągu Baltic Pipe;
- około 60 km torów podejściowych do portów Gdańsk, Gdynia i Świnoujście;
- 7 morskich stacji energetycznych (tylko w I etapie rozwoju Morskiej Energetyki Wiatrowej);
- około 300 km podwodnych kabli eksportowych (tylko w I etapie);
- kilkaset kilometrów podwodnej sieci światłowodowej
Do tego należałoby doliczyć kilkaset kilometrów szlaków żeglugowych wzdłuż granicy naszych wód terytorialnych które powinny podlegać okresowej kontroli i ochronie.
Brak sił, brak systemu – a czas działa na niekorzyść
W tym miejscu chciałbym wrócić do rozmowy o ochronie infrastruktury krytycznej sprzed kilku miesięcy, która odbyła się w gościnnych progach Akademii Marynarki Wojennej.
Wówczas podkreślałem, że zdecydowana większość zadań Marynarki Wojennej dotyczy okresu pokoju i kryzysu, a prowadzenie wojny jest ostatnie na liście obowiązków. Aktualna sytuacja zweryfikowała zasadność tamtych słów. Tak samo jak i te o braku gotowości państwa do ochrony infrastruktury krytycznej.
Nie da się utrzymywać permanentnej obecności okrętów na całej długości gazociągu Baltic Pipe, torów podejściowych do polskich portów czy kluczowych szlakach żeglugowych, bo nikt nie dysponuje tak rozbudowanymi siłami okrętowymi. Dlatego najbardziej pożądanym rozwiązaniem byłoby przeprowadzenie kompleksowego skanowania dna morskiego wzdłuż wszystkich wymienionych krytycznych obiektów podwodnych, sporządzenie cyfrowej mapy dna w oparciu o pozyskane dane, a następnie okresowe powtarzanie skanowania i porównywanie z obrazem pierwotnym. W bliskiej przyszłości do analizy porównawczej obrazu i wychwytywania zaburzeń czy zmian będzie można zastosować technologię Sztucznej Inteligencji.
Jest tylko jeden drobny problem. Wciąż nie posiadamy w Polsce dostatecznej ilości specjalistycznych sił i środków do realizacji tak kompleksowego zadania. Idealnymi jednostkami do realizacji takiej misji są niszczyciele min typu Kormoran II.
Zarówno ich systemy obserwacji podwodnej i rozpoznania zagrożeń minowych jak i doświadczenie załóg czynią te jednostki szczególnie predestynowanymi do zadań ochrony morskiej infrastruktury krytycznej. Tyle tylko że jak przeskanować, z powtarzalną częstotliwością, około tysiąca kilometrów dna morskiego trzema okrętami? Nawet po wybudowaniu i wprowadzeniu do służby kolejnych trzech jednostek będzie to wciąż za mało.
I tu ponownie chciałbym wrócić do mojej rozmowy w AMW gdzie zwróciłem uwagę na konieczność osiągnięcia „nadmiarowości” w liczbie posiadanych, na okrętach typu Kormoran II, autonomicznych systemów rozpoznania podwodnego. Moja uwaga spotkała się wówczas z krytyką, która chyba wynikała z niezrozumienia mojej argumentacji. Tymczasem sytuacja bezpieczeństwa na Bałtyku i wzrastająca rola morskiej infrastruktury krytycznej wręcz wołają o pozyskanie kolejnych autonomicznych systemów rozpoznania podwodnego, gdyż inaczej ochrona morskiej infrastruktury krytycznej będzie bardzo ograniczona ze względu na ograniczoną wydajność posiadanych systemów.
Nasza radość z „wewnętrznego morza NATO” może okazać się wielką iluzją w dniu, kiedy w naszych domach zabraknie nagle gazu albo prądu, a na stacjach benzynowych zastaniemy puste dystrybutory. Tylko dlatego że ochronę morskiej infrastruktury krytycznej uznaliśmy za mało istotne przedsięwzięcie bądź realizowane naszą ulubioną „metodą beznakładową”.
Autor: kmdr rez. Mirosław Ogrodniczuk
Powiązane wpisy
AW189 i S-92 w irlandzkim systemie ratownictwa morskiego
Rosnąca liczba interwencji irlandzkiej Straży Przybrzeżnej, zmiany w lotniczym komponencie systemu SAR oraz sposób wykorzystania śmigłowców ratowniczych stały się przedmiotem coraz częstszej debaty.
W artykule
W irlandzkich realiach decyzje sprzętowe nie zawsze są jednoznacznie postrzegane jako wzmocnienie zdolności operacyjnych, co wynika ze specyfiki działań prowadzonych na wodach Atlantyku.
W jednej z dyskusji pod naszym wcześniejszym artykułem (link do tekstu), dotyczącym rosnącej liczby interwencji irlandzkiej Straży Przybrzeżnej prowadzonych w wymagających warunkach u wybrzeży Irlandii, pojawiły się uwagi naszego czytelnika z portalu X – Wojtka. Zwrócił on uwagę, że zastąpienie wykorzystywanych dotychczas śmigłowców S-92 maszynami typu AW189 nie musi być jednoznacznie postrzegane jako wzmocnienie systemu SAR, a w praktyce może oznaczać zmianę profilu operacyjnego irlandzkiego ratownictwa morskiego.
Analiza dostępnych danych technicznych obu maszyn pokazuje, że ta uwaga nie jest pozbawiona podstaw, choć jej pełne znaczenie ujawnia się dopiero w zestawieniu realnych scenariuszy działań prowadzonych w trudnych warunkach pogodowych i daleko od linii brzegowej. To właśnie ten kontekst stał się punktem wyjścia do szerszego spojrzenia na temat zmian w irlandzkim morskim komponencie lotniczym SAR.
Geografia, która nie wybacza uproszczeń
Irlandia należy do państw o wyjątkowo wymagających warunkach prowadzenia morskich akcji ratowniczych. Otwarty Atlantyk, długa i skalista linia brzegowa, liczne klify oraz wyspy oddalone od stałego lądu sprawiają, że ratownictwo morskie ma tu charakter nie tylko przybrzeżny, lecz często oceaniczny. W takich warunkach margines błędu podczas akcji ratunkowych bywa niewielki, a decyzje sprzętowe nabierają znaczenia, które trudno porównać z realiami Bałtyku czy Morza Północnego.
To właśnie dlatego w Irlandii każda zmiana w systemie SAR – zwłaszcza dotycząca lotnictwa – jest analizowana nie tylko przez specjalistów, lecz także przez byłych dowódców, ratowników oraz środowisko morskie.
Przypadek statku rybackiego Fastnet jako punkt odniesienia
Dobrym przykładem tej dyskusji jest akcja ratownicza z 15 grudnia 2025 roku przeprowadzona przy francuskim kutrze rybackim Fastnet, który po awarii silnika osiadł na skałach w rejonie Dingle. Z pokładu jednostki ewakuowano 14 członków załogi przy użyciu śmigłowca ratowniczego bazującego w Shannon. Operacja była prowadzona w trudnych warunkach pogodowych, przy silnym wietrze oraz wysokiej fali, a całe podjęcie trwało około 20 minut.
Akcja zakończyła się powodzeniem, jednak – co istotne – wymagała dwóch podejść śmigłowca. W komentarzach pojawiły się głosy, że w przypadku wcześniej wykorzystywanych maszyn używanych przez irlandzką Straż Przybrzeżną możliwe byłoby jednorazowe zabranie całej załogi, co stało się punktem wyjścia do debaty nad przydatnością poszczególnych typów śmigłowców w działaniach irlandzkiego systemu SAR.
Gdzie kończy się „wystarczająco dobrze”
Były dyrektor irlandzkiej Straży Przybrzeżnej zwrócił uwagę, że akcja przy Fastnet przebiegała blisko brzegu. W jego ocenie podobne zdarzenie, lecz mające miejsce kilkaset mil morskich od lądu, mogłoby mieć zupełnie inny finał. W takich warunkach liczba osób możliwych do ewakuacji podczas jednego podejścia śmigłowca przestaje być detalem technicznym, a staje się kwestią życia i śmierci.
W tym kontekście zasadna pozostaje uwaga, że samo wprowadzenie czterech śmigłowców AW189 nie musi automatycznie oznaczać wzmocnienia zdolności irlandzkiej Straży Przybrzeżnej. Zastąpienie wcześniej wykorzystywanych cięższych śmigłowców S-92 inną konstrukcją, zaprojektowaną pod odmienny profil zadań, oznacza zmianę charakteru operacyjnego systemu ratownictwa. Dlatego krytyczne głosy pojawiające się wokół tej decyzji nie odnoszą się do jakości samej maszyny, lecz do konsekwencji jej wykorzystania w trudnych warunkach środowiskowych, typowych dla irlandzkiego wybrzeża.
Właśnie w tym miejscu różnice pomiędzy poszczególnymi typami maszyn zaczynają mieć znaczenie operacyjne, a nie tylko katalogowe. Dodatkowy lot, który przy brzegu jest możliwy, na otwartym Atlantyku może już nie wchodzić w grę.
Leonardo AW189 – charakterystyka konstrukcji i zastosowanie
Leonardo AW189 to cywilny, dwusilnikowy śmigłowiec wielozadaniowy, rozwijany przez europejski koncern Leonardo od 2011 roku. Konstrukcja została zaprojektowana z myślą o szerokim spektrum zastosowań, obejmujących zadania transportowe, operacje offshore oraz misje poszukiwawczo-ratownicze. Maszyna charakteryzuje się maksymalną masą startową na poziomie około 8,6 tony oraz kabiną umożliwiającą elastyczną konfigurację pod kątem transportu osób lub wyposażenia specjalistycznego.
AW189 są wykorzystywane w zadaniach poszukiwawczo-ratowniczych przez użytkowników cywilnych i państwowych. W zależności od konfiguracji śmigłowce te mogą przenosić wyposażenie medyczne oraz sprzęt do ewakuacji poszkodowanych z użyciem wciągarki. Konstrukcja AW189 znajduje zastosowanie w działaniach prowadzonych zarówno w rejonach przybrzeżnych, jak i w głębi morza.
Sikorsky S-92 – cięższa platforma dla zadań offshore i SAR
Sikorsky S-92 to dwusilnikowy śmigłowiec zaprojektowany z myślą o długotrwałych operacjach nad morzem, w szczególności na potrzeby przemysłu wydobywczego oraz służb ratowniczych. Konstrukcja charakteryzuje się większymi wymiarami kadłuba oraz obszerną kabiną, co umożliwia jednorazowy transport większej liczby osób lub rozbudowanego wyposażenia medycznego i ratowniczego.
Śmigłowce S-92 od lat są wykorzystywane w zadaniach poszukiwawczo-ratowniczych w takich państwach jak Irlandia, Wielka Brytania czy Republika Korei, zarówno przez służby państwowe, jak i operatorów cywilnych realizujących kontrakty rządowe. Konstrukcja ta znalazła szerokie zastosowanie w operacjach offshore, gdzie istotne znaczenie mają duży zasięg oraz długi czas lotu, szczególnie przy działaniach prowadzonych daleko od linii brzegowej.
Porównanie śmigłowców AW189 i S-92
Parametr Leonardo AW189 Sikorsky S-92 Typ śmigłowca dwusilnikowy, wielozadaniowy dwusilnikowy, wielozadaniowy Producent Leonardo Sikorsky Długość ok. 17,6 m ok. 17,1 m Wysokość ok. 5,1 m ok. 5,0 m Średnica wirnika nośnego ok. 14,6 m ok. 17,2 m Maksymalna masa startowa ok. 8 600 kg ok. 12 000 kg Prędkość przelotowa ok. 260 km/h ok. 280 km/h Pułap praktyczny ok. 4 600 m ok. 4 600 m Zasięg maksymalny ok. 900 km ok. 1 000 km Pojemność kabiny do ok. 19 osób (zależnie od konfiguracji) do ok. 19 osób (większa przestrzeń) Dlaczego Irlandia patrzy na to inaczej niż reszta Europy
To, co w innych państwach uznawane jest za akceptowalny kompromis, w irlandzkich realiach bywa oceniane znacznie surowiej. Wynika to nie tylko z geografii, lecz także z charakteru zdarzeń, z jakimi służby mierzą się na co dzień. Duża część interwencji dotyczy jednostek rybackich i handlowych operujących daleko od lądu, często w warunkach szybko pogarszającej się pogody.
W takich sytuacjach zdolność do jednorazowego podjęcia większej liczby rozbitków ma znaczenie kluczowe. Nie zawsze istnieje możliwość powrotu po kolejnych poszkodowanych, nawet jeśli teoretycznie czas dolotu na to pozwala.
Dyskusja, która jeszcze się nie zakończyła
Zmiany w irlandzkim systemie ratownictwa lotniczego pozostają przedmiotem ożywionej debaty, ponieważ dotyczą nie tylko używanego sprzętu, lecz także realnych możliwości prowadzenia akcji ratowniczych w jednym z najbardziej wymagających akwenów Europy. Przykład interwencji przy Fastnet pokazuje, że różnice pomiędzy wykorzystywanymi konstrukcjami śmigłowców mają wymiar praktyczny i bezpośrednio wpływają na przebieg działań poszukiwawczo-ratowniczych.
Zestawienie śmigłowców różniących się gabarytami, masą oraz przestrzenią kabiny unaocznia, że nie każda zmiana sprzętowa oznacza automatyczne wzmocnienie zdolności operacyjnych. W warunkach, w których kluczowe znaczenie ma jednorazowe podjęcie jak największej liczby osób lub prowadzenie działań daleko od brzegu, charakterystyka i możliwości nabiera szczególnego znaczenia.
Obecnie lotniczy komponent irlandzkiego systemu SAR przechodzi etap zmian związanych z realizacją rządowego kontraktu przez operatora Bristow Ireland. W jego ramach dotychczas wykorzystywane śmigłowce Sikorsky S-92 są stopniowo zastępowane maszynami Leonardo AW189. Pierwsze śmigłowce nowego typu zostały już wprowadzone do służby, jednak proces pełnego przejścia na nową flotę wciąż trwa.
Wracając do punktu wyjścia, w którym nasz czytelnik zwrócił uwagę na niejednoznaczną ocenę zmian w irlandzkim lotniczym komponencie SAR, zasadne pozostaje pytanie o długofalowe konsekwencje tej decyzji. Czy w dłuższej perspektywie zmiana wykorzystywanych śmigłowców na wariant morski AW189 rzeczywiście przełoży się na wzrost skuteczności ratownictwa morskiego w warunkach częstych sztormów i szybko zmieniającej się pogody u wybrzeży Irlandii, czy też przyniesie nowe wyzwania organizacyjne i operacyjne dla irlandzkiej Straży Przybrzeżnej? Odpowiedź na to pytanie przyniosą zapewne najbliższe lata, pokazując w praktyce, czy ta ryzykowna decyzja przyniosła zamierzony efekt, czy też ujawniła swoje ograniczenia.
