Polska Marynarka Wojenna … Albo na dnie z honorem lec [OPINIA]

Polska Marynarka Wojenna zbliża się do punktu, w którym potrzebna będzie nie jej modernizacja ale odbudowa. Dlaczego trwające od 2012 roku dyskusje, prace koncepcyjno – analityczne, kolejne plany modernizacyjne nie przynoszą oczekiwanych rezultatów? Dlaczego jej struktura przypomina tak bardzo tę z okresu Układu Warszawskiego? Wreszcie, dlaczego nikt nie jest w stanie podjąć konkretnej decyzji dotyczących jej przyszłego kształtu? Próbę poszukiwania choćby częściowej odpowiedzi na powyższe pytania stanowi poniższa opinia.

Odtrąbiliśmy 101 rocznicę zaślubin Polski z morzem w śnieżycy i lodzie oraz walką z COVID – 19 w tle i możemy ją potraktować jako kolejny gest rytualny, biorąc pod uwagę dotychczasowy „rozwój” Polskiej Marynarki Wojennej (PMW). Również przytoczone wyżej motto w postaci refrenu znanej piosenki pora chyba uznać za stałą dyrektywę operacyjną dla PMW.

Od rozwiązania Układu Warszawskiego (1991 r.) minęło już sporo lat i warto zadać sobie pytanie, dlaczego tak się dzieje? Oczywiście narażę się na zarzut, że przecież nie jest tak źle, nowy niszczyciel min (dwa dalsze w budowie), nowe holowniki, koniec epopei ORP Ślązak, bieżące remonty i modernizacje okrętów, nadbrzeżna jednostka rakietowa (NJR), itd. (czyli mamy marynarkę wojenną na miarę naszych potrzeb oraz możliwości). Poza tym dowództwa, inspektoraty i sztaby mają pełne ręce roboty, szkolenie toczy się według planów, jednym słowem wszystko działa poprawnie tylko nie wiadomo dlaczego mamy flotę symboliczną i nie widać jej na morzu, no może poza rutynowym zdawaniem zadań i ćwiczeniami. Postaram się zatem przedstawić swoje argumenty dotyczące sytuacji: dlaczego jest tak źle, skoro jest tak dobrze?

Za czynnik o decydującym znaczeniu należy uznać cywilną kontrolę nad armią, czynnik niezbędny w każdym państwie demokratycznym. Od roku 1991 było dostatecznie dużo czasu, aby przygotować kompetentne kadry w renomowanych uczelniach, co więcej, już w 1992 r. było wiadomo, że naszym celem strategicznym jest członkostwo w NATO i UE, a w związku z tym niezbędna będzie diagnoza ówczesnego stanu Sił Zbrojnych RP (SZ RP), program ich przystosowania do nowej sytuacji geopolitycznej (wejście do NATO) i w miarę dokładna analiza kosztów całego przedsięwzięcia (takie opracowania powstały, ale nie miały większego wpływu na rzeczywistość).

Dziś możemy stwierdzić, że kolejni szefowie resortu obrony nie byli merytorycznie przygotowani do sprawowania swojej funkcji, a nadzór i zarządzanie nad resortem często był mylony z dowodzeniem SZ. Ponadto politycy różnych opcji „przebywając nad morzem” składali deklaracje poparcia dla rozwoju Marynarki Wojennej (MW) oraz podkreślali jej niezbędność oraz znaczenie dla bezpieczeństwa państwa. Należy podejrzewać, że podobne rzeczy mówili w Żaganiu czy Braniewie, tylko już do innego audytorium i na inny temat. W tej sytuacji ówcześni dowódcy Rodzajów Sił Zbrojnych uznali za najlepszą metodę maksymalną ochronę stanu posiadania bez względu na jego jakość i koszty utrzymania.

Fluktuacja cywilnych kadr administracji państwowej spowodowała, że nie opracowano standardowej procedury modernizacji i rozwoju SZ, która by ustalała priorytety oraz źródła finansowania. Wydaje się, że pierwsze zadanie otrzymywał do wykonania Sztab Generalny WP (SG WP), pieniądze zaś dzielono według możliwości budżetu. Rezultat jest taki, że kolejne plany modernizacyjne nie są realizowane, a rozpoczyna się nowe, często już niejawne, pozyskując pieniądze (od jawnego podatnika).

Ponieważ nowe programy okrętowe oprócz tego, że są kosztowne, to jednak trwają do 10 – 15 lat (mowa tu o okresie od rozpoczęcia projektowania do zbudowania serii okrętów), to biorąc pod uwagę 4 letnie kadencje sejmu, nie są one atrakcyjne dla polityków pod względem public relations. Oprócz tego okręt nie weźmie udziału w defiladzie w Warszawie, ale rakiety MJR już tak (nie neguję konieczności posiadania przez PMW MJR wyposażonych w nowoczesne uzbrojenie, są one konieczne do budowy systemu A2/AD, pokazuję jedynie, że politykom przy zakupach zbrojeniowych potrzebny jest szybki i widoczny „sukces”).

Wprowadzenie w 2014 r. nowego Systemu Kierowania i Dowodzenia SZ RP odebrało ostatecznie tożsamość MW. Stała się ona praktycznie rodzajem wojsk sił lądowych przeznaczonym do wykonywania zadań pomocniczych dla armii. Zakres możliwości podejmowania decyzji przez Inspektora MW został mocno ograniczony, a czy „urzęduje” on w Warszawie czy w Gdyni nie zmienia to patologii całego systemu. Ponadto jego struktura musi powodować spory kompetencyjne na linii Dowództwo Generalne, Dowództwo Operacyjne, SG WP (na razie wojsko pozostaje instytucją hierarchiczną), w których ostatecznym arbitrem pozostaje ministerstwo.

Stąd zamiast współpracy występuje współzawodnictwo, co można uznać za element nieunikniony i korzystny w każdej działalności, ale nie powinno ono wynikać z samej struktury organizacyjnej. Oddzielny problem stanowi kakofonia związana z poglądami na rozwój MW. Poczynając od braku odpowiedzi na główne pytanie: do czego Polsce jest potrzebna MW oraz jaki powinien być jej kształt, aż po działalność w tym zakresie nie odpowiadających za nic lobbystów, „znawców” czy miłośników bicia piany.

Można by przejść w tym ostatnim przypadku do porządku dziennego, gdyby nie miało to przełożenia na rzeczywistość. Wydaje się, że taki stan rzeczy jest wygodny dla wszystkich zainteresowanych i nie ma woli by go uporządkować. Są przecież w Polsce uczelnie, instytuty, niezależne think tanki, wreszcie instytucje takie jak BBN, MON, SG WP odpowiadające za bezpieczeństwo państwa w oparciu o które można odpowiedzieć na postawione wyżej pytania i uporządkować omawiany proces.

Ostateczne decyzje pozostaną oczywiście w rękach władzy wykonawczej, dobrze by jednak było, aby były oparte o kompetentne analizy. Ponieważ PMW (jej modernizacja i eksploatacja) stanowi integralną część gospodarki morskiej, to resort obrony powinien reprezentować jej interesy a nie lobby przemysłowego, chociaż wzajemne kontakty i uzgodnienia są tutaj konieczne. Stocznia nie może decydować jaki ma być okręt, również nie może być różnicy między stocznią państwową i prywatną przy wyborze wykonawcy. Problem jest o tyle ważny, że rodzimy przemysł okrętowy ma niewielkie możliwości i doświadczenia w budowie (również remontach) niektórych klas okrętów i tutaj konieczna byłaby współpraca z naszymi partnerami z NATO i UE, której na razie nie widać. Obecna sytuacja w tym zakresie nie budzi optymizmu, chyba że pójdziemy w kierunku budowy floty „muzeum eksperymentów”.

Niepokoi również dążenie do wyposażania jednostek w najnowsze osiągnięcia technologii, jest to droga do niczym nie uzasadnionego generowania kosztów dla małych flot wojennych, najnowsze technologie powinny być obecne by zapewnić ich interoperacyjność (co samo w sobie już jest zadaniem trudnym). Doświadczenia innych wskazują, że małe floty wojenne powinny korzystać z nowoczesnych ale już sprawdzonych technologii. Żeby nie być stronniczym, można się zastanawiać dlaczego RFN modernizując Luftwaffe prawie w równej ilości zakupiła amerykańskie F-18 oraz Eurofighter Typhoon, czyżby byli biedniejsi albo woleli gorszy sprzęt?

Oddzielny problem stanowi edukacja morska społeczeństwa, a szczególnie młodzieży. Że ona nie istnieje, to widać gołym okiem, lubimy powoływać się na doświadczenia II RP, czyli działalność ówczesnej Ligi Morskiej i Kolonialnej (do 1930 r. Ligi Morskiej i Rzecznej). Nie wspominamy jednak już o tym, jak duży był udział władzy państwowej w tworzeniu, a później wspomaganiu działalności jej kół, że we władzach Ligi byli czołowi przedstawiciele władz cywilnych i wojskowych. Dzisiaj Liga działa pod swoją pierwotną nazwą, jednak jej głos jest mało słyszalny w kwestiach „Polski morskiej” głównie z braku tego wsparcia.

Oczywiście nie można obarczać zadaniem edukacji morskiej resortu obrony, ale działają inne, bardziej skuteczne w tym zakresie ministerstwa (Edukacji i Szkolnictwa Wyższego, Kultury Dziedzictwa Narodowego i Sportu), wygląda jednak na to, że tam nikt nie dostrzega takiej potrzeby. Chciałbym w tym miejscu złożyć wyrazy swojego najwyższego uznania tym wszystkim nauczycielom, którzy z własnej inicjatywy prowadzą takie zajęcia.

Natomiast społeczeństwo, któremu przedstawia się zagrożenie totalnym najazdem zagonów pancernych ze wschodu wspieranym przez lotnictwo, karmione opowieściami o „ucieczce” polskich okrętów w 1939 r. do Anglii oraz nie kończącymi się dyskusjami wokół modernizacji MW, nie widzi specjalnie potrzeby utrzymywania kosztownych i mało istotnych na lądowym teatrze sił. Zatem dopóki nie zostaną wyartykułowane cele i zadania dla floty wspierane przez polityków i akceptowane przez społeczeństwo, PMW nie ma żadnych istotnych potrzeb.

Oczywiście pytania można mnożyć, nie ma jednak wątpliwości, że decyzję jaki będzie kształt PMW muszą podjąć politycy. Do nich należy również odpowiedź na pytanie, czy PMW ma trwać (zaspokajanie potrzeb), czy też przystosować się do współczesnych wyzwań? Dokumenty ramowe już istnieją, chronologicznie: Strategiczna Koncepcja Bezpieczeństwa Morskiego Rzeczypospolitej Polskiej (BBN), Koncepcja Obronności Rzeczypospolitej Polskiej (MON) oraz Strategia Bezpieczeństwa Narodowego Rzeczypospolitej Polskiej 2020 (Prezydent RP) brakuje tyko decyzji. Patrząc jednak na otaczającą nas rzeczywistość można wyciągnąć „optymistyczny” wniosek, że nie stanie się to wcześniej niż w 2030 r. i raczej trudno tu liczyć na efekt tzw. czarnego łabędzia.

Obserwując działalność najwyższych władz cywilnych i wojskowych resortu od momentu naszego przyjęcia do NATO (1999 r.) pewne zjawiska muszą budzić lekki niepokój. Niby wszystko jest w porządku, wypełniamy nasze zobowiązania sojusznicze, bierzemy udział w działaniach aut of area, wzmacniamy wschodnią flankę Sojuszu, modernizujemy siły zbrojne, bierzemy udział w ćwiczeniach na naszym terytorium i za granicą, jednym słowem wypełniamy zobowiązania traktatowe oraz nowe, przyjmowane podczas kolejnych szczytów NATO.

Obowiązująca Strategia Bezpieczeństwa Narodowego RP stwierdza jednoznacznie, że „Podstawowym czynnikiem kształtującym bezpieczeństwo Polski jest jej silne osadzenie w strukturach transatlantyckich i europejskich, …” (Strategia Bezpieczeństwa Narodowego Rzeczypospolitej Polskiej, s. 6), a jednocześnie można odnieść wrażenie (wywiady, media, konferencje), że tak trochę jesteśmy w NATO, a trochę obok (pojawia się gdzieś w tle problem wiarygodności zarówno Sojuszu jak i Polski). Na to wszystko nakładają się realne doświadczenia: historyczne (we wrześniu 1939 r. jednak nie pomogli) oraz „mocarstwowa” mitologia samowystarczalności obronnej (wersja hard), czy w wersji soft, ile wytrwamy w starciu z Zachodnim Okręgiem Wojskowym, tudzież „ochota” na specjalne gwarancje ze strony USA.

Jednocześnie nie wiemy w jaki sposób spożytkować doświadczenie oficerów powracających ze służby w instytucjach i dowództwach NATO (z reguły nie ma dla nich etatów), którzy szybko (po takim powitaniu) rozstają się z mundurem. Zachodzi podejrzenie, że ich doświadczenie jest nieprzydatne w polskim systemie dowodzenia i kierowania SZ, a zdobyte tam nawyki są tak odmienne od polskiej kultury dowodzenia, że wręcz niewłaściwe. Także od 2017 r. żaden polski okręt nie uczestniczył w działaniach stałego zespołu przeciwminowego NATO (SNMCMG), a w stałym zespole okrętów NATO (SNMG) brał udział ORP Gen. Kazimierz Pułaski w 2019 r.

Niepokoić musi niewielka reprezentacja polskich oficerów na wyższych stanowiskach w Sojuszu (Kwatera Główna – Bruksela, SHAPE – Mons), natomiast w wymiarze morskim, kilkakrotnie dowodzili oni zespołami przeciwminowymi (szczebel taktyczny). Chociaż trudno obecnie prognozować globalny rozwój sytuacji w zakresie bezpieczeństwa, to można pozwolić sobie na stwierdzenie, że NATO jest obecnie podstawowym gwarantem naszego bezpieczeństwa (w sensie polityczno – militarnym) i kontestowanie tej sytuacji jest co najmniej dwuznaczne gdy bierze się pod uwagę własne możliwości, a przypominanie, że jest paktem morskim i co z tego wynika, jest już zwyczajnym truizmem. Warto pamiętać, że budowanie wiarygodności wymaga czasu i wysiłku, zaś jej utrata może nastąpić błyskawicznie.

Dla równowagi oderwiemy się obecnie od spraw wielkich i skupimy się przez chwilę na głównym obiekcie naszych rozważań – flocie wojennej. Temat jest o tyle istotny, że narosło wokół niego wiele niejasności, w których tworzeniu główny udział mają publicyści i fora internetowe. Powinniśmy zacząć od pojęcia okręt wojenny, czym on jest z formalno – prawnego punktu widzenia.

Powyższą kwestię wyjaśnia artykuł 29 Konwencji o prawie morza z 1982 r.: „Dla celów niniejszej konwencji „okręt wojenny” oznacza okręt należący do sił zbrojnych państwa, noszący zewnętrzne znaki wyróżniające okręty posiadające przynależność tego państwa, dowodzony przez oficera marynarki pozostającego w służbie tego państwa i którego nazwisko znajduje się na liście oficerów lub w równorzędnym dokumencie, z załogą podlegającą normalnej dyscyplinie wojskowej”. Definicja jest precyzyjna, jednak interesujący nas problem pojawił się wraz z rozwojem technicznym i technologicznym flot wojennych, który spowodował podział okrętów na kategorie, grupy, rangi, klasy, podklasy, typy (projekty), jednym słowem dokonał ich zróżnicowania pod kątem przeznaczenia i zdolności.

Nie wchodząc w szczegóły kryteriów klasyfikacyjnych możemy stwierdzić, że siły okrętowe są najbardziej zróżnicowanym rodzajem sił morskich, a okręt jest okrętowi nierówny. Przyjmując, że okrętem wojennym jest każda jednostka spełniająca wymogi artykułu 29 konwencji, to biorąc pod uwagę praktykę NATO, która uwzględnia przede wszystkim zdolności okrętu (jego potencjał bojowy i dzielność morską), za główny składnik floty wojennej możemy uważać w PMW okręty podwodne i zasadnicze nawodne okręty bojowe (fregaty, korwety). Pozostałe okręty bojowe PMW – patrolowe jednostki pływające, okręty morskiej walki minowej, desantowe jednostki pływające – jakkolwiek niezbędne, to same wymagają zabezpieczenia swoich działań, wykonując podczas konfliktu zbrojnego zadania wsparcia bojowego.

Zgodnie z powyższymi ustaleniami oraz planami wycofywania okrętów ze służby, możemy przyjąć, że na rok 2021 główną składową PMW stanowią: jeden okręt podwodny (34 lata służby), dwie fregaty rakietowe (40 lat), jedna korweta (33 lata), pozostałe okręty bojowe składają się z: jednego okrętu patrolowego (1 rok służby), dwóch (różnych generacji) niszczycieli min (3 lata i 53 lata), siedemnastu okrętów trałowo – minowych (od 23 do 38 lat), pięciu okrętów transportowo – minowych (od 29 do 31 lat). Żeby nie być posądzonym o zdradzanie tajemnic państwowych, nie podejmuję się dokonania ich aktualnej wartości operacyjnej.

Patrząc natomiast ogólnie na ich użyteczność operacyjną można tylko zacytować słowa wybitnego konstruktora okrętów, profesora Aleksego Kryłowa odnoszące się do stanu imperialnej floty rosyjskiej, że „było tylko zbiorowiskiem oddzielnych okrętów, a nie flotą” (J.W. Dyskant, Cuszima 1905, Warszawa 1989, s. 23). Także „wiek” okrętów wskazuje, że w znakomitej większości mogą one spełniać funkcję szkoleniową oraz dyplomatyczną (reprezentacyjną). Jako żywo sytuacja przypomina „chude” lata PMW w II Rzeczypospolitej 1921 – 1926, wówczas ministerstwo skarbu myślało nawet nad jej likwidacją, sugerując że jest niepotrzebnym a kosztownym zbytkiem.

Przedstawiona sytuacja rodzi też inne pytanie, czy zmieniła się struktura okrętowa PMW od czasu rozwiązania Układu Warszawskiego? Odpowiedź musi być negatywna z małym wyjątkiem. Wówczas (biorąc uśrednione liczby okrętów w poszczególnych latach) dysponowaliśmy dla porównania: 4-5 okrętami podwodnymi, 1-3 niszczycielami, 24 trałowcami bazowymi i 23 średnimi okrętami desantowymi, zatem jedyna widoczna zmiana wiąże się z rozwiązaniem 2 Brygady Okrętów Desantowych oraz zezłomowaniem lub sprzedażą jej okrętów.

Poza tym wszystko zostało utrzymane mniej więcej w tych samych proporcjach. O ile struktura tamtej floty, która miała wykonać (przynajmniej w planach) wysadzenie desantu na wyspy duńskie (lata 70.) była ściśle związana z jej głównym zadaniem, to trudno odpowiedzieć na pytanie, do wykonania jakich zadań (zadania) może służyć obecna. Mówienie o grupach zadaniowych (o bardzo dziwnej konfiguracji) po roku 2014 niczego już nie wyjaśnia.

Z kolei trzymanie się własnych obszarów morskich (jest to na pewno domena Morskiego Oddziału Straży Granicznej w czasie pokoju) i kierowanie głównej uwagi na obronę wybrzeża (jako głównego zadania MW) podważa sens jej istnienia w warunkach morza półzamkniętego. Zgodnie z obowiązującymi obecnie poglądami główna odpowiedzialność za obronę wybrzeża spoczywa na armii i specjalnie wydzielonych siłach obrony wybrzeża (chyba, że MW pretenduje obecnie do spełniania takiej roli), by była ona kompletną i efektywną muszą brać w niej udział również MW i siły powietrzne. Natomiast głównym obszarem działania (odpowiedzialności) MW pozostaje strefa obrony od strony morza (M. Vego, Maritime Strategy and Sea Denial. Theory and Practice, London & New York 2019, s. 269-283).

Zagadnieniem szczególnie często dyskutowanym (w różnych środowiskach) jest wielkość bojowych okrętów nawodnych, jakie powinna posiadać PMW i które stanowiłyby jej główne siły. Wyodrębniły się tutaj wyraźnie dwa obozy, zwolenników małych okrętów (kuter rakietowy, korweta) oraz dużych okrętów (fregata), jeśli chodzi o wybór okrętu podwodnego, to sprawa jeszcze nie jest rozstrzygnięta (jeśli chodzi o nowe okręty), a możliwości są tutaj szerokie od projektu Scorpene, przez 212/214 po A 26 (czyli między dużym a średnim).

Przytaczane w dyskusjach argumenty trudno uznać za pozbawione racjonalności, jednak, jeśli mówimy o działaniach wojennych na Bałtyku, to są one oderwane od właściwości geograficzno-fizycznych tego akwenu. Zwolennicy małych okrętów zupełnie nie uwzględniają faktu, że małe okręty wymagają osłony przed środkami napadu powietrznego, o ile korweta może jeszcze przetrwać przy swoich środkach samoobrony, to już kuter będzie celem nawet dla uzbrojenia artyleryjskiego samolotów czy dronów. Ponadto ilość nie przechodzi w jakość o czym przekonali się już zwolennicy Jeune École pod koniec XIX wieku, że 50 torpedowców nie stanowi ekwiwalentu krążownika, a 100 pancernika (może w przyszłości takim rozwiązaniem będzie „rój” dronów).

Również użycie kutrów torpedowych podczas II wojny światowej nie wykazało ich zakładanej efektywności, natomiast sukcesy kutrów rakietowych w konfliktach lokalnych raczej nie pozwalają na stosowanie uogólnień, biorąc pod uwagę opracowania historyczne i dane statystyczne. Zwolennicy fregat podnoszą z kolei ich uniwersalność oraz możliwość „wpięcia” w ogólny system obrony powietrznej kraju, a także obserwowany od wielu lat trend do zwiększania tonażu okrętów (co zapewnia ich wielozadaniowość przy jednoczesnym zmniejszeniu ich liczby), nie jest to zapewne rozwiązanie optymalne, ale przy rosnących kosztach nowych technologii, możliwe do zaakceptowania. Podkreśla się również ich przydatność do funkcjonowania w ramach SNMG.

Przeciwnicy tego rozwiązania starają się udowodnić, że w przypadku konfliktu na Bałtyku fregata może przetrwać 40 sekund (były ponoć takie symulacje w oparciu o Zatokę Gdańską). Zwolennikom tych „teorii” można zadać dwa pytania: po jakim czasie zostaną zniszczone MJR w przypadku rozpoczęcia działań wojennych oraz jak długo przetrwa infrastruktura krytyczna Trójmiasta (jeśli już budujemy takie scenariusze, to warto sprawdzić dwa ostatnie), a nie wyłącznie czas potrzebny do zatopienia pojedynczej fregaty w warunkach „laboratoryjnych”. Rozpowszechniany jest również pogląd, że okręty podwodne (OOP) są niezwykle efektywne i prawie niezniszczalne z uwagi na swoją skrytość oraz specyficzną hydrologię wód Morza Bałtyckiego.

Nie ulega wątpliwości, że OOP wykazują tutaj zdecydowaną przewagę nad okrętami nawodnymi (OON), ale również i one wymagają zabezpieczenia (przez okręty nawodne, lotnictwo lub jednostki nadbrzeżne), świadczą o tym dobitnie doświadczenia obu wojen światowych na tym akwenie, a zwłaszcza Floty Bałtyckiej ZSRR podczas II wojny światowej (okręty podwodne tej floty zatopiły 48 statków handlowych o łącznym tonażu 143 265 BRT i 5 okrętów wojennych – 2 okręty podwodne, 2 torpedowce i 1 dozorowiec przy stratach własnych 44 okręty, co stanowiło 58,67% ich stanu, przy czym największe straty spowodowała broń minowa – 24 okręty, co stanowi 54,5% w ogólnym bilansie poniesionych strat). Jeśli omawiany pogląd jest oparty o doświadczenia wykorzystania OOP w kampanii polskiej 1939 r., to trzeba przyznać, że faktycznie nie straciliśmy żadnego okrętu, ale również nie odnieśliśmy żadnego sukcesu (ucieczka ORP Orzeł z Tallina i przedarcie się do Wielkiej Brytanii mieści się w innych kategoriach), zaś internowanie 3 jednostek w Szwecji (60% stanu dywizjonu OOP) stanowi do dziś nie pobity rekord.

Podsumowując, na dzień dzisiejszy realia są następujące, wśród jednostek pływających ograniczone, ale realne zdolności uderzeniowe posiadają 3 okręty rakietowe projektu 660M i 2 fregaty projektu Oliver Hazard Perry (OHP) oraz NJR. Pozostałe jednostki pływające posiadają przede wszystkim wartość szkoleniową. Również Brygada Lotnictwa Morskiego posiada sprzęt nie odpowiadający wymogom współczesnych działań na morzu (poza lotnictwem ratowniczym), który nadaje się przede wszystkim do zadań szkoleniowych. Zwraca uwagę brak statków powietrznych do prowadzenia kompleksowego rozpoznania morskiego, zwalczania okrętów podwodnych również walki radioelektronicznej (być może takie zdolności posiadają jednostki brzegowe?).

Czy istnieje zatem możliwość wyjścia z tego zaklętego kręgu niemożności i poprawienia sytuacji? Moja odpowiedź jest negatywna i nie widzę nawet chęci by próbowano to uczynić. Wszyscy przystosowali się do istniejącej sytuacji i „wymogów systemu” stosując zasadę mimikry, czyli niekończących się ustaleń, kolejnych faz analityczno – koncepcyjnych (co to takiego?), a na wyższych szczeblach mozolnego wypracowania rekomendacji. W przypadku gotowego i w miarę udanego produktu (ORP Kormoran) badania wojskowo-eksploatacyjne trwają już 3 lata (z jakiego powodu i kto za to płaci?), zaś ORP Albatros (druga jednostka z serii) ma być kolejnym prototypem, chociaż to ten sam projekt okrętu.

Tylko dla porównania wspomnę, że pierwszy okręt podwodny o napędzie jądrowym USS Nautilus, na którym wszystko było nowe, przechodził badania wojskowo – techniczne przez 8 miesięcy, a była to druga połowa lat 50. Co w takiej sytuacji mają myśleć potencjalni nabywcy polskiego niszczyciela min, gdzie zaprezentował on swoje unikalne możliwości? Jak sądzę są to pytania wyłącznie retoryczne, ale za istniejącą sytuację odpowiadają decyzje konkretnych osób. Być może jest ona rezultatem przyjęcia koncepcji budowy okrętów w ramach prac badawczo – rozwojowych, jeśli tak, to byłby to know-how już na skalę globalną.

Wreszcie sprawa o zasadniczym znaczeniu, kto miałby te nowe okręty zbudować i ile to będzie trwało? Informacje dotyczące tego problemu zamieszczane w mass mediach uważanych za specjalistyczne prezentują tak „wyczerpujące dane”, że nie wiadomo czy śmiać się, czy też płakać. Natomiast realne możliwości polskich stoczni (państwowych i prywatnych) są takie, że nie są one w stanie zbudować innych okrętów niż te, które dotychczas budowały (również w okresie PRL), czyli okrętów walki minowej, średnich okrętów desantowych oraz szerokiej gamy okrętów wsparcia i zabezpieczenia bojowego, a także mniejszych jednostek.

Takie umiejętności i to na dobrym poziomie faktycznie posiadają. Budowanie korwety, fregaty czy okrętu podwodnego leży całkowicie poza ich możliwościami organizacyjnymi technicznymi i technologicznymi. Poza tym w uruchomienie takiej produkcji trzeba zainwestować (także ucząc się u zagranicznych partnerów) wcale niemałe pieniądze, mając w perspektywie budowę 3 może 6 jednostek i ewentualnie późniejszą ich obsługę techniczną. Gra nie jest tu warta świeczki z ekonomicznego punktu widzenia. Żeby sprawie dodać smaku, to żadna z polskich hut nie produkuje stali okrętowej (dawno temu produkowała ją Huta Częstochowa) nie mówiąc już o takich wymaganiach, jak stal austenityczna (niemagnetyczna). Pojawia się kolejny problem, wyposażenie okrętu w systemy uzbrojenia i kierowania walką, kadłub to góra 40% wartości jednostki, w jaki sposób zorganizować pozostałe 60% „wsadu”. Koncerny zbrojeniowe wolą działać w oparciu o sprawdzonych kooperantów (stocznie), a nie ryzykować wpadki z nieznanymi na rynku podmiotami. Że są to realne zagrożenia świadczą wydarzenia związane z budową okrętu rozpoznania radio – elektronicznego TBN Artemis przez stocznię Nauta w Gdyni dla szwedzkiego koncernu Saab, a nie było to zbyt skomplikowane zamówienie.

Można również założyć „w ciemno”, że budowa nowych okrętów według własnych koncepcji i projektów będzie skutkowała co najmniej (jest to wariant optymistyczny) podwojeniem kosztów i terminów budowy. Z materiałów prasowych wynika bardzo wyraźnie, że preferowaną stocznią dla przyszłej „produkcji” będzie PGZ Stocznia Wojenna (dawna Stocznia Marynarki Wojennej). Pytanie dlaczego, nie wymaga wyjaśnień, natomiast każdy dowódca okrętu czy oficer mechanik, który miał przyjemność przeżywać remont (remonty) w obu mutacjach tego przedsiębiorstwa ma zapewne własne wspomnienia dotyczące takiej przygody, no może za wyjątkiem przeglądów dokowych.

Doświadczenia jakie uzyskaliśmy podczas budowy korwety Gawron (2001 – 2019) nie napawają optymizmem, chociaż chcę mocno podkreślić, że wina stoczni jest tutaj niewielka. Ponieważ wszyscy się cieszymy, że patrolowiec ORP Ślązak już pływa, to nikt nie zadaje niewygodnych pytań, które powinny się pojawić. Podejmując decyzję o zakupie od Niemców licencji na budowę 7 okrętów projektu K-130 wiedzieliśmy doskonale, że niemieckie stocznie będą budowały 5 jednostek dla Deutsche Marine (początkowo planowano ich 15), byliśmy już członkiem NATO i nie mieliśmy żadnego doświadczenia w budowie takich okrętów. Wspólna seria choćby 10 okrętów o jednakowym standardzie byłaby zdecydowanie tańsza, budowałyby go różne stocznie, w tym zapewne krajowe, po przejściu przez polski personel krótkiej praktyki w stoczniach niemieckich.

Być może nie było takich możliwości, tego nie wiemy, dzisiaj niemieckie stocznie budują kolejne 5 jednostek. Zdecydowano się na manufakturę w kraju wpadając przy okazji na szatański pomysł, by całkowicie „wybebeszyć” okręt z konstrukcyjnych rozwiązań na korzyść własnych oryginalnych pomysłów (kto podjął taką decyzję?). Efekty widzimy dziś przy nabrzeżu. Może pora wreszcie uświadomić politykom i decydentom, że takie „incydenty” są pilnie obserwowane przez innych i są traktowane jako swoisty raport o stanie państwa. Przy okazji, patrząc na pomysły „marynarzy” dotyczące uzbrojenia i wyposażenia tego okrętu w trakcie jego budowy nasuwa się nieodparty wniosek, że teoria okrętu nie jest ich mocną stroną – chociaż powinna – a zasady zarządzania projektem są traktowane jako czysta abstrakcja.

Oddzielny temat stanowi kwestia czasu zbudowania serii poszczególnych okrętów bojowych, głównie OON gdyż budowę OOP w polskich stoczniach nie sposób traktować poważnie (przynajmniej w najbliższym dziesięcioleciu). Obecna sytuacją PMW wymagałaby ich równoległej budowy w kilku stoczniach jednocześnie by zmieścić się w terminie 5 – 6 lat, co w polskich warunkach nie jest możliwe zarówno ze względu na obecne możliwości przemysłu okrętowego, jak również preferowanie przez resort obrony (przynajmniej werbalnie) składania zamówień w zakładach państwowych. Gdyby doszło jednak do takiego rozwiązania, to beneficjentem okażą się stocznie, a nie MW, a w przypadku ulokowania takiego zamówienia w PGZ Stocznia Wojenna, można spodziewać się cyklu produkcyjnego tak rozciągniętego w czasie, że z operacyjnego punktu widzenia wykorzystanie zbudowanych okrętów nie będzie miało większego sensu (typowa kwadratura koła).

Pozostaje jeszcze kwestia najważniejsza, a nie wiadomo czemu w polskich warunkach jakaś wstydliwa – pieniądze (racjonalnie byłoby zaczynać wszelkie dyskusje od pytania – ile realnie możemy mieć środków). Wydaje się, znów czerpiąc wiedzę z mass mediów, że realizowane programy modernizacyjne Sił Powietrznych oraz Wojsk Lądowych pozostawiają dla PMW niewielki margines możliwości finansowych, jeśli nie modernizację wyłącznie w ramach działalności badawczo – rozwojowej. Przy czym można podejrzewać, że spory wpływ na taką sytuację mają działania samej MW oraz jej przedstawicieli w Inspektoracie Uzbrojenia. Trzeba wyraźnie sobie powiedzieć, że bez specjalnej „Ustawy o flocie”, która by wskazywała źródła finansowania oraz zarządzanie nimi, wyjście z obecnej sytuacji nie wydaje się możliwe, pozostaniemy w kręgu jałowych dyskusji i nieustannego doskonalenia jej docelowych struktur oraz poszukiwania najlepszych rozwiązań.

Reasumując, sytuacja jest patowa nikt nie ma odwagi powiedzieć społeczeństwu i marynarzom, że na modernizację (również transformację) PMW po prostu, że nie mamy pieniędzy więc przesuwa się podjęcie wiążących decyzji ad calendas graecas. W historii flot wojennych nie jest to sytuacja nieznana, pod koniec XVIII wieku Royal Navy znalazła się w obliczu rosnących ograniczeń finansowych, wówczas lord Rutheford zwrócił się do Admiralicji z następującym stwierdzeniem, „panowie nie mamy pieniędzy i dlatego musimy myśleć”, może warto zapamiętać to doświadczenie. Również ze świecą szukać w dzisiejszych państwach morskich takiego dowódcy marynarki wojennej, który mógłby stwierdzić, że ma wystarczające fundusze. Natomiast wracając do tytułu powyższych rozważań warto zauważyć, że za kilka lat również przywołana tradycyjna „dyrektywa operacyjna” może mieć wyłącznie historyczną wartość. Mimo wszystko pozostaje jeszcze nadzieja.

Autor: prof. dr. hab. Andrzej Makowski